Choque de aviones en pleno aterrizaje.

[Iceman]

-20-01-2010 / Un hombre sufrió fracturas de brazos y piernas en una poco habitual colisión entre avionetas fumigadoras en el aeroclub de la ciudad bonaerense de Junín. El piloto Roque Diego García, de 50 años fue trasladado al hospital, donde se informó que su vida no corría peligro.
Un hombre sufrió fracturas de brazos y piernas al chocar esta mañana dos avionetas fumigadoras cuando se disponían a aterrizar en el aeroclub de la ciudad bonaerense de Junín.

-Un jefe policial explicó a DyN que el herido -el piloto Roque Diego García, de 50 años- fue trasladado al Hospital de Junín, donde se informó que su vida no corría peligro.

-El accidente se produjo minutos antes de las 8 en el sector de aterrizaje del aeroclub ubicado a un costado de la ruta 88 cerca de la avenida Circunvalación.

http://www.elargentino.com/nota-74542-Choque-de-aviones-en-pleno-aterrizaje.html

Insólito accidente de dos avionetas en un aeródromo

-Ocurrió esta mañana en Junín; las aeronaves estaban aterrizando al mismo tiempo; no hubo víctimas fatales, pero uno de los pilotos sufrió fracturas.

-Un insólito accidente se registró en el aeródromo local de Junín cuando una avioneta aterrizó encima de otra que también estaba por tocar tierra.
El choque se produjo minutos antes de las 8 en el sector de aterrizaje del aeroclub, ubicado a un costado de la ruta 88 cerca de la avenida Circunvalación. A esa hora aún no funcionaba la frecuencia de radio que controla el tránsito aéreo entre las 8 y las 16.

-Marcelo Bertolino, vocero de la Administración Aviación Civil, le informó a lanacion.com que un Piper PA11 embistió a un Cessna 188 por causas que aún se están investigando.

-A pesar de la gravedad del accidente no hubo que lamentar víctimas fatales. El piloto del Piper, Guido García Roque, sufrió diversas fracturas, pero que no ponen en riesgo su vida. En tanto Fabián Nider, quien estaba al mando del Cessna, no tuvo heridas.

-Las dos aeronaves eran fumigadoras y provenían de la ciudad de Rojas y de Junín. Ambas colisionaron en una maniobra.

http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1224024

 

[Eagle_]

De haberse mantenido a Junín como aeródromo controlado esto no hubiera pasado...

 

[Juanma]

Como piloto, que medidas se toman en la aproximación para evitar estos accidentes/incidentes?
Que es lo que falla cuando sucede algo así?

 

[Iceman]

-De oiduo y más o menos, ya que las explicaciones de mi hermano (no me quedan en la cabeza o no le presto atención cuándo me explica ).. cuándo vas a aterrizar tenes que hacer un circuito, el cual consiste antes de la "final" en pasar paralelo a pista para ver si justamente hay transito. (Creo que es así, o por lo menos es algo de lo que yo entendi)
Giuli te va a explicar mejor.

 

[cosmiccomet74]

Tratando de responder un poco tu pregunta, primero vamos a diferenciar varias categorias de aerodromo/aeropuerto.

Hay aerodromos que tienen control de transito de aerodromo (TOWER) que da informacion de transito aereo (posicion de otros transitos), ordena la secuencia de aterrizaje y da las autorizaciones de despegue y aterrizaje.
Estos aerodromos se denominan "controlados".

Ahora si no tienen TOWER, son aerodromos no controlados.

En mis epocas volando en Argentina, Junin era un aerdromo controlado, ahora Giuli dice que no.

Cuando uno aproxima a un aerdromo no controlado deberia incorporarse a un circuito tipo hipodromo dejando la pista a la izquierda (del lado del piloto) a no menos de 500 ft.

Por supuesto que cuando uno se va aproximando a un aerodromo tiene que aumentar su atencion a las demas aeronaves que puedan estar saliendo/entrando a ese aerodromo.

Cuando entras en el circuito hipodromo ademas de fijarte en otros aviones, tenes que chequear el estado de la pista (inundada, en reparaciones, obstculos como vacas pastando, etc) y la direccion del viento para ver por donde aterrizo.

Identificado todo esto se toma la decision de la pista a aterrizar y se le debe dejar paso a las demas aeronaves que ya esten por delante de uno en le circuito.

Algo a tener en cuenta que para operar en estos aerodromos no controlados por lo menos debe haber un techo de nubes no menor a 1000 ft de altura y una visibilidad no menor a 3 SM.

En algunos lugares tambien se usan frecuencias donde se transmiten las intenciones sin que haya nadie controlando, eso se llama transmitiendo a siegas (BLIND) y los demas transito escuchan (MONITOR) la frecuencia.

En condiciones de vuelo visuales ademas la separacion con otros transitos es responsabilidad de los pilotos, VER Y SER VISTO.

Todo esto siempre que no este indicado en los reglamentos de forma contraria.

El problema es cuando por ejemplo uno de los aviones que despego de ese aerodromo o tiene enlace radial con alguien en la pista, no entra por el circuito de transito, sino que va a una final larga.
Otro avion que si esta haciendo el circuito correspondiente cuando vira de basica a final al estar mas arriba en el viraje no ve al avion que viene en final y ahi se produce el impacto.

Los fumigadores, no digo todos para que no caiga mal la generalizacion, buscan maximizar al maximo su tiempo y se comunican por vhf con la tripulacion de tierra que los reabastece, ahi le dan la pista en uso dependiendo de la lectura que hacen de la manga y se mandan asi en final directa.

En fin, una desgracia con suerte.

Por ahi Giuli pueda corregirme ya que hace bastante que no vuelo visual no controlado.

 

[Iceman]

-No estaba tan errado yo, nada más que no manejo bien los términos.. o le doy poca bola.

 

[TurcoRufa]

Por lo que vi en la tele, el piloto de la avioneta que iba arriba, estaba aterrizando para volver a cargar fumigantes y terminar el trabajo. Dice observar para todos lados y no ver nada, hasta que al estar a mas o menos 5mts del suelo, se produce el impacto.

Concluye que él mismo no pudo divisar la otra avioneta por ser la suya (la que volaba arriba) de ala baja, quitandole visión por debajo suyo, mientras que la avioneta del de abajo era de ala alta, lo que también dificultó para que este lo visualice. (Esto lo comentó el piloto del avión que volaba arriba por la tele hace unos minutos).

Saludos.-

PD: Mostraron imagenes y el avión que volaba mas bajo termino destruido, para chatarra con suerte!

PD2: Foto en cuestión:

FOTO: Télam

 

[Juanma]

Entonces habria que ver si alguno no cumplió los procedimientos antes de que importe o no si estaba controlado.

En aerodromos no controlados se suele poner la radio en 123.4 no?

 

[Herr Professor]

esto sucedio por el acostumbramiento , los primeros 20 aterrizajes / despegues los hacen con los ojos abiertos como el 2 de oro , el muchacho que se "paro" arriba del otro , tenia 10 años aterrizando en esa pista , ya no le dan bola , se confian , y sucede esto...

 

[cosmiccomet74]

Igual son accidentes que ocurren todo el tiempo y en cualquier lugar del mundo.

En el 2001/2002 haciendo una navegacion con dos PA-38 Tomahawk de San Fernando a Lobos en dia de semana, llegamos al destino hicimos la pasada a 1,000 ft para ver como estaba la pista y el viento.
Nos pusimos en el circuito pero habia un C-170 tambien en circuito pero mas amplio al que no vimos.

Cuando yo vire de basica para final casi me lo como al C170 que venia ya en final.

Por suerte nos vimos a tiempo e hice go around.

O sea fue muy similara a lo que paso en Junin, el ala baja (C-188 Agwagon/Pa-38) viene virando de basica para final y el ala alta esta en final y mas bajos (PA-11/Cessna C170) con lo cual los puntos siegos se potencian.

Del tema de la frecuencia aire-aire 123,45 (escalera) normalmente en mi epoca cuando estabas en zona de trabajo apagabas la radio.

Son varias las razones, una es que en los aviones escuela como los PA11 normalmente no tenes alternador con lo cual la bateria que llevas tiene una duracion limitada, con lo cual prendes la radio cuando volves para entrar en circuito.

Es mas un tema tambien de diciplina que debo decir en ese momento no teniamos de dejarla prendida en esa frecuencia.

Aunque cuando queriamos conversar algo con otro avion en San Fernando pasabamos a la 120,0 Mhz.

Volar tiene sus riesgos y entre ellos esta la colision aerea.

Como le decia a los padres de los futuros pilotos cuando venian a preguntar por el curso, si quieren que sus hijos hagan algo 100% seguro...la aviacion no es la actividad indicada, lo mejor es dedicarse al ajedrez.

 

[alex69]

No es la primera vez que ocurre, paso varias veces, fui testigo de uno de esos hace 15 años, un C172 y arriba un Bonanza, el segundo en final sobre la cabezera y el otro embalado tomo final, no lo vio y se monto sobre el primero, magullones, heridas leves.

 

[ÑANCU]

El procedimiento para aerodromos no controlados es primero hacer una vertical a la pista para ver las condiciones ( manga, terreno señales, etc) y luego incorporarse al circuito (estandar o no) siempre atento a el transito existiendo prioridades pre establecidas, lo que paso aca es lo mismo que pasa cuando se la ponen en la esquina dos autos .. no miraron

saludos

 

[Iceman]

Bueno esta noticia no la habia puesto porque de militar no tenia nada

-Justamente esta es la parte de:

"Aviación Comercial y Tecnología Aeroespacial" (Discusiones sobre Aviación Civil y Desarrollos Espaciales)

Un saludo.

 

[Derruido]

Bueno, nos asustamos de ésto y casi, casi tenemos un KLM-Panam en un aeropuerto que dice ser INTERNACIONAL.:yonofui:

Salute
El Derru

 

[MIRACLE]

Tal como se expresaron todos fue tal cual como lo explican todos ustedes una mescla de acostumbramiento confianza por volar siempre o casi siempre en el mismo o lugar o sea una cadena de sucesos que llevo a que este accidente ocurriera y por lo tanto como lo dice la palabra ACCIDENTE es y era algo que se podia haber evitado y en todo caso la culpa por asi decirlo le corresponde a los dos pilotos imbolucrados. Segu mi ex profesor decia que si alguien controlara a los fumigadores y lo que hacen no todos porsupuesto mas de uno seria multado ole quitarian la licencia por un tiempo por algunas acrobacias que hacen despues de pasar por los campos combengamos que desde ya el hecho de volar bajo ya es peligroso, como anecdota esta el caso que siempre nos contaba este profesor el caso de un fumigador que por hacerle una broma a su esposa que benia en su auto por un camino rural y este al berla que se aproximaba le intenta pasar por arriba del auto y muy cerca del techo con una de las ruedas se habria apoyado sobre el mismo con el consecuente vuelco del auto y el fallecimiente de la mujer supongo que esto es cierto ya que en las ocaciones en que contaba esto se ponia muy serio.

PD: Velocidad y altuta conservan la dentadura. :yonofui:

Saludos. :sifone:

 

[Eagle_]

Arielito, excelente explicación de los circuitos de aproximación visual a aeródromos no controlados, muy bien 10! No se olvidó de sus épocas pre-IFR!

Juanma, la frecuencia aerodeportiva es 123.2 Mhz, es la que se debe usar en todo espacio aéreo no controlado, a excepción de algunas ATZ (zonas de tránsito de aeródromo, un cilindro imaginario de X 5 millas alrededor de un aeródromo no controlado), que pueden elegir una frecuencia alternativa, publicada en el MADHEL. Ejemplo de ésto es el ATZ de VNO - Venado Tuerto, que utiliza 123.0 Mhz

En caso de que las aeronaves tengan radio, e informen al aeródromo no controlado o por consiguiente al tránsito sobre el mismo sobre sus intenciones y situación (un mero "JUNIN, el LV-XXX, se incorpora al circuito por inicial de XX", correspondiendo las primeras X, a la matrícula de la aeronave, y las segundas al número de cabecera de pista), la situación allí sería sencilla, cualqueir piloto por la zona sabrá de dónde está el aeronave, y preverá que hará él mismo considerando dónde está la aeronave que informó su situación. Pero vamos al caso de que una o ninguna de las dos aeronaves tengan radio.

Como dice Ariel, el circuito de aproximación visual tipo hipódromo, realizando virajes por izquierda (se considera ésto estándar, en caso de ser requerido algo contrario por X motivo pudiendo ser que hay zonas habitadas en las cercanías por ejemplo, será detallado en el MADHEL -Manual de Aeródromos y Helipuertos-), primero incorporandose al denominado tramo inicial, volando con viento de cola y lógicamente rumbo contrario al cual vamos a aterrizar, dejando la pista siempre a la izquierda del piloto y volando paralela a ésta, sobrepasandonos de la cabecera donde aterrizaremos, dependiendo la distancia de la aeronave. Finalizado el alejamiento, se realiza el tramo básico, donde viramos por izquierda, quedamos a 90º del eje de pista y nos acercamos a la misma. En el tramo final enfrentamos el viento y la pista, y continuamos con el descenso final para aterrizaje. Está claro que todos los procedimientos y checklists de aterrizaje se realizan en estos tramos, en cada uno algo diferente, ya teniendo varios memory items individualizados para cada momento.

El sistema de que todos utilicen el circuito de tránsito de aeródromo no controlado, es para que todas las aeronaves mantengan un rumbo lógico, y no cualquiera ingrese por donde se le ocurra. A su vez, nos estamos basando, con el circuito de tránsito, en la filosofía VER Y SER VISTOS. Una vez que alguien ingresa a un circuito de tránsito, sabrá donde mirar para encontrar otras aeronaves, siguiendo con su vista el circuito de inicial-básica-final lógicas para la pista en uso, y a su vez, otras personas o pilotos podrán divisarlo a uno si se encuentra en ese mismo circuito. En caso de uno poder detectar una aeronave dentro del circuito, tomará las medidas para mantener las distancias de separación y seguridad correspondientes, y en caso de detectarla a una distancia muy cercana, evitará la colisión -siempre por derecha- ya sea retirándose del circuito, o en el tramo final, haciendo un escape -más conocido en estos lares como Go Around-, para reincorporarse al circuito e intentar su aproximación una vez más.


Para finalizar, comparto con muchos que la confianza es enemiga de la aviación, y muchos no se molestan en hacer algo tan sencillo como agarrar el micrófono y dar su posición. Por otro lado, por experiencia, les puedo asegurar que los aeroaplicadores esquivan muchísimo a la radio, directamente ni la prenden, o como dijo Ariel, sólo se comunican con su servicio de tierra, vaya a saber en qué frecuencia, olvidándose de la 123.2 o de la que esté en uso en determinado lugar.
Juanma, cuando hablé de que si Junín hubiera permanecido Controlado, esto no hubiera pasado, lo dije exactamente por conocer cómo actuan los aeroaplicadores en general en base a estas situaciones, y en caso de no respetar las normas, como lo hacen generlamente, en un espacio aéreo controlado, se comen una importante sanción. Es lógico que lo mejor hubiera sido que ellos respeten las normas, y utilicen algo tan sencillo como la radio, pero como dije, conociéndolos, preferí resignarme, y resumir lo que pasó en decir que si Junín seguía controlado, eso no hubiera pasado, sin quitarles responsabilidades a los pilotos.

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Miracle, a lo que te referís no solo sí es cierto, sino más perturbador aún. El piloto aeroaplicador, volando un Cessna Ag-Waggon, vio a SU Chrysler Neon, por ende conducía su esposa acompañada de una amiga, se le acerca, la esposa le hace señas de luces. Hace una típica y conocidas pasadas, pero con la mala suerte que al realizar la levantada frente a su auto, una de sus ruedas cae, y le arranca la cabeza a su mujer. El auto se fue a la banquina, sin impactar contra nada y quedó inmovil al costado de la ruta. La amiga de la víctima vio todo el acontecimiento, ya que jamás perdió la conciencia. (Según cuentan, y muchas personas, el espíritu de la víctima aparece en la ruta donde aconteció el accidente, así como también en la casa donde vivía la familia, que aún hoy, después de años pasado el accidente, sigue deshabitada, por más de ser una casa hermosa, y estar en zona céntrica... Pero bueno, eso son otros tantos y no viene a agregar ni quitar con el tema que estamos tratando.)


Saludos.