Club de los cazas de posguerra sin Club
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Es el RF-101 de reconocimiento, va en especializados
Enviado desde mi ALE-L23 mediante Tapatalk
si pero la base es el F-101
no nació especializado como un E-3
no nació especializado como un E-3
Mucho PAK-FA, pero no nos olvidemos de los que quedaron en el camino
DESARROLLO
En 1983, la OKB MiG comenzó el estudio de los parámetros generales para un nuevo MFI (Mnogofunkcyonalni Frontovoy Istrebel, Caza Táctico Multifuncional). Este iba a ser un avión totalmente nuevo, diseñado para convertirse en el mejor de su clase a nivel mundial. Iba a ser más grande que el MiG-29, para servir como sucesor de los interceptores de largo alcance MiG-31 y MiG-31M, pero también estaría dotado de supermaniobrabilidad, necesaria para el combate cercano, así como de capacidad de realizar misiones aire-tierra.
En 1986, el Consejo de Ministros emitió una directiva ordenando a MiG, Sukhoi y Yakovlev, formular y presentar sus propuestas para un “caza de quinta generación " capaz de contrarrestar la amenaza planteada por el futuro Advanced Tactical Fighter de la USAF, programa del que surgiría el Lockheed Martin F-22A Raptor. La VVS bautizo a su requerimiento como I-90 (Istrebitel, Caza para la década de 1990). El equipo de diseño de la OKB MiG se inclino por dos configuraciones, llamadas Izdelye (producto) 1.41 y 1.43. Tras un debate prolongado con la VVS, las características de ambas se combinaron en el 1.42. A finales de 1986 se firmaron los contratos para construir una célula para ensayos estructurales estáticos, una célula para ensayos estructurales dinámicos y de fatiga y dos prototipos para realizar los ensayos en vuelo, así como contratos para los nuevos motores AL-41F, el previsto radar N-014 y varios bancos de pruebas especiales.
Supervisado por el Constructor General de la OKB, Rostislav Apollosovich Belyakov, el diseño detallado fue llevado cabo bajo la dirección del Ingeniero Jefe de Proyectos Grigory Sedov, más tarde reemplazado por Yury Vorotnikov. Tan grande era la fe de los diseñadores en el 1.42 que la documentación de fabricación completa y de software fue completada en las etapas iniciales. La fabricación, informatizada en gran parte, comenzó en el taller experimental de Mikoyan en 1989. El primer prototipo para los ensayos en vuelo, designado 1.44, era un demostrador de tecnología simplificada para probar la aerodinámica y las cualidades de vuelo, el rendimiento y la propulsión. En comparación con los previstos 1.42 de serie, tenía un ala en delta casi pura (en lugar de un borde de ataque quebrado o con doble delta), un sistema de entrada de aire ligeramente diferente, carecía de radar y la aviónica de misión y la bodega de armamento interno. En 1991, el 1.44 estaba estructuralmente completo, pero se estaba a la espera de la entrega de los motores para el primer vuelo, la caja de engranajes y sus accesorios, y otros varios componentes.
Para ese momento, el colapso de la Unión Soviética había provocado que la financiación del proyecto comenzara a disminuir, retrasando el programa. La fecha original para el primer vuelo, programada para 1991 -92, fue atrasándose sucesivamente pero en diciembre de 1994, finalmente se completó el prototipo MiG 1.44 y se lo llevó por carretera a las instalaciones de pruebas de la OKB en el centro del NII en Zhukovsky. El 15 de diciembre de 1994 Roman Taskaev, entonces el jefe de pilotos de pruebas, comenzó los ensayos de rodaje rápido. Sin embargo, varios elementos fundamentales para el vuelo no habían sido recibidos y se esperaba poder mostrar la aeronave, con el número azul “01”, en el show aéreo MAKS 1995, a celebrarse en agosto de 1995.
Para mayo de 1995, la esperanza de comenzar las inminentes pruebas de vuelo se desvanecieron cuando ANPK MiG pasó a formar parte de la empresa MAPO, cuyo único interés era la producción de aviones, como el MiG-29 y otros modelos (no todos diseñados por MiG) para recaudar fondos. Las cosas cambiaron en septiembre de 1997, cuando voló su rival, el Sukhoi S-37. Mikhail Korzhuyev fue nombrado Director General de ANPK MiG. Él estaba decidido a no permitir que el 1.44, un posible vínculo con la próxima generación de cazas rusos, languideciera en su hangar por más tiempo. En diciembre de 1995 obtuvo el permiso de la VVS para desclasificar las fotografías tomadas en la presentación secreta de 1994. Luego obtuvo el permiso para invitar a las altas autoridades, incluido al en ese entonces ministro de Defensa Igor Sergeyev, a caminar alrededor del 1.44 el 12 de enero de 1999. En esa ocasión, el avión rodó en pista utilizando su propia planta motriz (con una tranquilidad asombrosa), a los mandos de Vladimir Gorbunov.
Al menos un observador escucho decir al comandante en jefe de la Fuerza Aérea Rusa, el Coronel General Anatoliy Kornukov,: "Este avión puede hacer todo lo que usted quiera”. El MiG 1.44, con el piloto Gorbunov a los mandos, comenzó el tan retrasado programa de pruebas de vuelo el 15 de febrero de 2000, y el General Korzhuyev dijo en ese tiempo: "Podemos hacer los primeros cinco o seis vuelos sin financiación externa”....”Si no cambia la situación internacional, el MiG 1.44 entrara en servicio con la VVS dentro de 10 años”
Según otras fuentes, el primer vuelo fue el 29 de febrero de 2000 y se realizaron por lo menos dos vuelos más en el 2001.
Finalmente el programa seria cancelado por la falta de fondos, el costo previsto por unidad (de 70 a 100 millones de dólares en el 2000), a los cambios en la doctrina militar rusa y al lanzamiento del nuevo programa PAK-FA, con el que se buscaba obtener un nuevo caza de 5ta generación, de tamaño y costos similares al F-35 y con capacidades a la altura del F-22.
Finalmente el PAK-FA, presentado públicamente el 29 de Enero de 2010, esta más en la categoría y tamaño del F-22
La OTAN llegaría a asignarle al MiG 1.44 el nombre en código de “Flatpack”
Una de las escasas imagenes del MiG 1.44 en vuelo
DISEÑO
El MiG 1.44 era un monoplaza bimotor bideriva, de configuración ala en delta y dotado de planos canard. Con un tamaño considerable, el 1.44 había sido diseñado para volar mucho más rápido que cualquier aeronave a la que pudiera enfrentarse.
Su requerimiento de diseño se conoció como las tres “S”: La primera “S” es Sverkhzvuk (supersónico): velocidad de crucero supersónica y capacidad de combate aéreo en régimen supersónico. La segunda “S” es supermaniobrabilidad, comprendiendo el vuelo controlado con ángulos de incidencia de 60º/70º. La tercera “S” era por “Stealth” (furtividad) y era la última en orden de importancia y solo sería aplicada sino afectaba a las dos primeras y más importantes “S” requeridas.
El ala era del tipo delta con una relación espesor / cuerda de alrededor del 3,5 % y un ángulo de flecha, en el borde de ataque, de unos 48º (50º sobre la sección interna). En el borde de ataque contaba con dos secciones de flaps abisagrados a lo largo de toda su envergadura, mientras que tenia a lo largo del borde de fuga generosos flaperones accionados por las unidades de potencia alojadas en los carenados de intradós de las alas (instalación que ponía en tela de juicio la furtividad del avión). A diferencia de los MiG-29, el ala no se fusionaba suavemente con el fuselaje ni tampoco estaba dotada de LERX (leading-edge root extension). Los enormes planos Canard se ubicaron lo más adelante posible, sin interferir con la visión del piloto, y podían ser operados en un amplio rango angular. Cada uno tenía un afilado diente de perro, y un segundo diente de perro más pequeño debido al hecho de que eran los planos canard del MiG 1.42 y no se ajustaban perfectamente en el 1.44.
En el amplio espacio entre los motores y los largueros que sostenían las derivas inclinadas, se instalaron flaps secundarios. Bajo ambos empenajes verticales, y encastradas en el mismo larguero, se ubicaban sendas aletas verticales, dotadas de un timón de dirección.
El 1.44 fue diseñado para ser longitudinalmente inestable y para combatir con altos ángulos de ataque, hasta por lo menos 100º, lo que explica el uso, sin precedentes, de 16 superficies de control.
Estos cambios eran necesarios, según Mikoyan, porque a diferencia del F-22 la aeronave básica había sido diseñada para el combate aéreo cercano. A grandes ángulos de ataque la sustentación seria generada por los planos canard, la sección de nariz plana y la enorme sección inferior del fuselaje, también aplanada.
La ausencia de LERXs significa que, en lugar de haber una toma de aire debajo de cada ala, había una sola toma rectangular, de gran tamaño, para ambos motores a una distancia considerable por debajo del fuselaje delantero. En vista del alto número del Mach de diseño, las tomas de aire eran variables, y vista lateralmente eran similares a las del MiG-29 y Su-27. Los conductos de aire se separaban luego de pasar por la zona del tren de nariz, y luego se levantaban sobre la bodega de armas (ocupada en este prototipo por la instrumentación para los ensayos en vuelo), de manera tal que el compresor de cada motor quedaba oculto
Los motores turbofan Saturn (Lyulka) AL-41F se ubicaban lado a lado en la cola. Los prototipos de estos motores se pusieron a disposición del 1.44, porque, a diferencia del Sukhoi S-37, el Mikoyan 1.44 era la elección oficial para el caza ruso quinta generación.
El empuje en seco de este motor es aproximadamente de 12.000 kg, y de 20.000 kg con postcombustión. Su relación empuje / peso es de11:1, frente a los 8:1 del AL-31F. En 1997, un total de 27 AL-41 y AL-41F habían sido construidos y ensayados en tierra y en vuelo a bordo de un Tu-16 y en la posición izquierda de un MiG-25. La relación empuje / peso de la aeronave limpia no era menos de 1.33. Las toberas de escape eran circulares y multi pétalos para obtener el perfil variable convergente / divergente. Sus caras interiores estaban recubiertas de una capa de cerámica. Cada tobera podía ser vectorizada +/-15º verticalmente y +/- 8º horizontalmente. Los trenes de aterrizaje principales se alojaban junto a la bodega de armas y el tren de nariz entre los conductos de aire de los motores.
El prototipo 01 tenía completamente instalado el sistema de control digital KSU Avionika-I-42, que se conectaba a todos los controles de vuelo y a las toberas de escaoe variables del motor. Sin embargo no tenía instalado en su proa el previsto radar multimodo de barrido electrónico Fazotron N-014 escarabajo, ni el radar de cola y los equipos de contramedidas electrónicas que en el 1.42 se ubicarían en los conos de cola.
El armamento previsto se acomodaría en la bodega interna y en los seis puntos de anclaje subalares, y también tendría un cañón interno de 30 mm.
El MiG 1.44 carecía de un recubrimiento RAM (radar-absorbent material) pero estaba previsto que los 1.42 de serie si lo tuvieran. Mikoyan afirmaba que el RCS (radar cross-section) del MFI sería similar al del más pequeño F-22. Si el programa del MFI hubiera avanzado de acuerdo con su calendario original, bien pudiera haber conquistando el mercado mundial, y haber sido por lo menos un rival formidable para el mucho más lento F-22.
A pesar de los esfuerzos de ANPK MiG para encontrar un socio extranjero y así completar el programa de pruebas de vuelo, luego de las expectativas iniciales de los altos mandos militares, el MiG 1.44 finalmente fue presentado como un " laboratorio volador” para ayudar al desarrollo de un nuevo caza que seria más pequeño y más barato.
Datos Técnicos del MiG 1,44
Dimensiones (estimadas): envergadura 16,3 m; envergadura de los planos canard 5m; longitud 21.7 m; altura 6 m.
Pesos: vacío alrededor de 18 toneladas; normal al despegue 28.000 kg; máximo 35.000 kg.
Prestaciones: velocidad máxima de 2.500 km/h (Mach 2,35); velocidad máxima de crucero 1.400 a 1.700 km/h (Mach 1.4 a 1.6); alcance supersónico (con combustible interno) 3.000 km; alcance subsónico (con combustible interno) 4.500 km.
Factor de carga limite: 9 g
Fotos del MiG 1.44 el dia de su presentación oficial
La cabidad ventral donde irian los misiles semiencastrados
Interpretaciones artisticas del aspecto del caza operacional MiG 1.42
Fotos varias del MiG 1.44 en MAKS 2015 y 2017
Fuentes:
Soviet X-Planes - por Yefim Gordon y Bill Gunston
"El Nuevo MiG 1.44 en Detalle" por Piotr Butowski -Revista Fuerza Aérea - Año II, Vol. 1, Número 3
Fotos:
https://russianplanes.net/f!b26!t129!a!c!d!l20!g!m!s0!u634!r!k!v!h!i!p1!reg!ser!n
http://www.paralay.com/mfi.html
Mikoyan Gurevich MiG 1.44
DESARROLLO
En 1983, la OKB MiG comenzó el estudio de los parámetros generales para un nuevo MFI (Mnogofunkcyonalni Frontovoy Istrebel, Caza Táctico Multifuncional). Este iba a ser un avión totalmente nuevo, diseñado para convertirse en el mejor de su clase a nivel mundial. Iba a ser más grande que el MiG-29, para servir como sucesor de los interceptores de largo alcance MiG-31 y MiG-31M, pero también estaría dotado de supermaniobrabilidad, necesaria para el combate cercano, así como de capacidad de realizar misiones aire-tierra.
En 1986, el Consejo de Ministros emitió una directiva ordenando a MiG, Sukhoi y Yakovlev, formular y presentar sus propuestas para un “caza de quinta generación " capaz de contrarrestar la amenaza planteada por el futuro Advanced Tactical Fighter de la USAF, programa del que surgiría el Lockheed Martin F-22A Raptor. La VVS bautizo a su requerimiento como I-90 (Istrebitel, Caza para la década de 1990). El equipo de diseño de la OKB MiG se inclino por dos configuraciones, llamadas Izdelye (producto) 1.41 y 1.43. Tras un debate prolongado con la VVS, las características de ambas se combinaron en el 1.42. A finales de 1986 se firmaron los contratos para construir una célula para ensayos estructurales estáticos, una célula para ensayos estructurales dinámicos y de fatiga y dos prototipos para realizar los ensayos en vuelo, así como contratos para los nuevos motores AL-41F, el previsto radar N-014 y varios bancos de pruebas especiales.
Supervisado por el Constructor General de la OKB, Rostislav Apollosovich Belyakov, el diseño detallado fue llevado cabo bajo la dirección del Ingeniero Jefe de Proyectos Grigory Sedov, más tarde reemplazado por Yury Vorotnikov. Tan grande era la fe de los diseñadores en el 1.42 que la documentación de fabricación completa y de software fue completada en las etapas iniciales. La fabricación, informatizada en gran parte, comenzó en el taller experimental de Mikoyan en 1989. El primer prototipo para los ensayos en vuelo, designado 1.44, era un demostrador de tecnología simplificada para probar la aerodinámica y las cualidades de vuelo, el rendimiento y la propulsión. En comparación con los previstos 1.42 de serie, tenía un ala en delta casi pura (en lugar de un borde de ataque quebrado o con doble delta), un sistema de entrada de aire ligeramente diferente, carecía de radar y la aviónica de misión y la bodega de armamento interno. En 1991, el 1.44 estaba estructuralmente completo, pero se estaba a la espera de la entrega de los motores para el primer vuelo, la caja de engranajes y sus accesorios, y otros varios componentes.
Para ese momento, el colapso de la Unión Soviética había provocado que la financiación del proyecto comenzara a disminuir, retrasando el programa. La fecha original para el primer vuelo, programada para 1991 -92, fue atrasándose sucesivamente pero en diciembre de 1994, finalmente se completó el prototipo MiG 1.44 y se lo llevó por carretera a las instalaciones de pruebas de la OKB en el centro del NII en Zhukovsky. El 15 de diciembre de 1994 Roman Taskaev, entonces el jefe de pilotos de pruebas, comenzó los ensayos de rodaje rápido. Sin embargo, varios elementos fundamentales para el vuelo no habían sido recibidos y se esperaba poder mostrar la aeronave, con el número azul “01”, en el show aéreo MAKS 1995, a celebrarse en agosto de 1995.
Para mayo de 1995, la esperanza de comenzar las inminentes pruebas de vuelo se desvanecieron cuando ANPK MiG pasó a formar parte de la empresa MAPO, cuyo único interés era la producción de aviones, como el MiG-29 y otros modelos (no todos diseñados por MiG) para recaudar fondos. Las cosas cambiaron en septiembre de 1997, cuando voló su rival, el Sukhoi S-37. Mikhail Korzhuyev fue nombrado Director General de ANPK MiG. Él estaba decidido a no permitir que el 1.44, un posible vínculo con la próxima generación de cazas rusos, languideciera en su hangar por más tiempo. En diciembre de 1995 obtuvo el permiso de la VVS para desclasificar las fotografías tomadas en la presentación secreta de 1994. Luego obtuvo el permiso para invitar a las altas autoridades, incluido al en ese entonces ministro de Defensa Igor Sergeyev, a caminar alrededor del 1.44 el 12 de enero de 1999. En esa ocasión, el avión rodó en pista utilizando su propia planta motriz (con una tranquilidad asombrosa), a los mandos de Vladimir Gorbunov.
Al menos un observador escucho decir al comandante en jefe de la Fuerza Aérea Rusa, el Coronel General Anatoliy Kornukov,: "Este avión puede hacer todo lo que usted quiera”. El MiG 1.44, con el piloto Gorbunov a los mandos, comenzó el tan retrasado programa de pruebas de vuelo el 15 de febrero de 2000, y el General Korzhuyev dijo en ese tiempo: "Podemos hacer los primeros cinco o seis vuelos sin financiación externa”....”Si no cambia la situación internacional, el MiG 1.44 entrara en servicio con la VVS dentro de 10 años”
Según otras fuentes, el primer vuelo fue el 29 de febrero de 2000 y se realizaron por lo menos dos vuelos más en el 2001.
Finalmente el programa seria cancelado por la falta de fondos, el costo previsto por unidad (de 70 a 100 millones de dólares en el 2000), a los cambios en la doctrina militar rusa y al lanzamiento del nuevo programa PAK-FA, con el que se buscaba obtener un nuevo caza de 5ta generación, de tamaño y costos similares al F-35 y con capacidades a la altura del F-22.
Finalmente el PAK-FA, presentado públicamente el 29 de Enero de 2010, esta más en la categoría y tamaño del F-22
La OTAN llegaría a asignarle al MiG 1.44 el nombre en código de “Flatpack”
Una de las escasas imagenes del MiG 1.44 en vuelo
DISEÑO
El MiG 1.44 era un monoplaza bimotor bideriva, de configuración ala en delta y dotado de planos canard. Con un tamaño considerable, el 1.44 había sido diseñado para volar mucho más rápido que cualquier aeronave a la que pudiera enfrentarse.
Su requerimiento de diseño se conoció como las tres “S”: La primera “S” es Sverkhzvuk (supersónico): velocidad de crucero supersónica y capacidad de combate aéreo en régimen supersónico. La segunda “S” es supermaniobrabilidad, comprendiendo el vuelo controlado con ángulos de incidencia de 60º/70º. La tercera “S” era por “Stealth” (furtividad) y era la última en orden de importancia y solo sería aplicada sino afectaba a las dos primeras y más importantes “S” requeridas.
El ala era del tipo delta con una relación espesor / cuerda de alrededor del 3,5 % y un ángulo de flecha, en el borde de ataque, de unos 48º (50º sobre la sección interna). En el borde de ataque contaba con dos secciones de flaps abisagrados a lo largo de toda su envergadura, mientras que tenia a lo largo del borde de fuga generosos flaperones accionados por las unidades de potencia alojadas en los carenados de intradós de las alas (instalación que ponía en tela de juicio la furtividad del avión). A diferencia de los MiG-29, el ala no se fusionaba suavemente con el fuselaje ni tampoco estaba dotada de LERX (leading-edge root extension). Los enormes planos Canard se ubicaron lo más adelante posible, sin interferir con la visión del piloto, y podían ser operados en un amplio rango angular. Cada uno tenía un afilado diente de perro, y un segundo diente de perro más pequeño debido al hecho de que eran los planos canard del MiG 1.42 y no se ajustaban perfectamente en el 1.44.
En el amplio espacio entre los motores y los largueros que sostenían las derivas inclinadas, se instalaron flaps secundarios. Bajo ambos empenajes verticales, y encastradas en el mismo larguero, se ubicaban sendas aletas verticales, dotadas de un timón de dirección.
El 1.44 fue diseñado para ser longitudinalmente inestable y para combatir con altos ángulos de ataque, hasta por lo menos 100º, lo que explica el uso, sin precedentes, de 16 superficies de control.
Estos cambios eran necesarios, según Mikoyan, porque a diferencia del F-22 la aeronave básica había sido diseñada para el combate aéreo cercano. A grandes ángulos de ataque la sustentación seria generada por los planos canard, la sección de nariz plana y la enorme sección inferior del fuselaje, también aplanada.
La ausencia de LERXs significa que, en lugar de haber una toma de aire debajo de cada ala, había una sola toma rectangular, de gran tamaño, para ambos motores a una distancia considerable por debajo del fuselaje delantero. En vista del alto número del Mach de diseño, las tomas de aire eran variables, y vista lateralmente eran similares a las del MiG-29 y Su-27. Los conductos de aire se separaban luego de pasar por la zona del tren de nariz, y luego se levantaban sobre la bodega de armas (ocupada en este prototipo por la instrumentación para los ensayos en vuelo), de manera tal que el compresor de cada motor quedaba oculto
Los motores turbofan Saturn (Lyulka) AL-41F se ubicaban lado a lado en la cola. Los prototipos de estos motores se pusieron a disposición del 1.44, porque, a diferencia del Sukhoi S-37, el Mikoyan 1.44 era la elección oficial para el caza ruso quinta generación.
El empuje en seco de este motor es aproximadamente de 12.000 kg, y de 20.000 kg con postcombustión. Su relación empuje / peso es de11:1, frente a los 8:1 del AL-31F. En 1997, un total de 27 AL-41 y AL-41F habían sido construidos y ensayados en tierra y en vuelo a bordo de un Tu-16 y en la posición izquierda de un MiG-25. La relación empuje / peso de la aeronave limpia no era menos de 1.33. Las toberas de escape eran circulares y multi pétalos para obtener el perfil variable convergente / divergente. Sus caras interiores estaban recubiertas de una capa de cerámica. Cada tobera podía ser vectorizada +/-15º verticalmente y +/- 8º horizontalmente. Los trenes de aterrizaje principales se alojaban junto a la bodega de armas y el tren de nariz entre los conductos de aire de los motores.
El prototipo 01 tenía completamente instalado el sistema de control digital KSU Avionika-I-42, que se conectaba a todos los controles de vuelo y a las toberas de escaoe variables del motor. Sin embargo no tenía instalado en su proa el previsto radar multimodo de barrido electrónico Fazotron N-014 escarabajo, ni el radar de cola y los equipos de contramedidas electrónicas que en el 1.42 se ubicarían en los conos de cola.
El armamento previsto se acomodaría en la bodega interna y en los seis puntos de anclaje subalares, y también tendría un cañón interno de 30 mm.
El MiG 1.44 carecía de un recubrimiento RAM (radar-absorbent material) pero estaba previsto que los 1.42 de serie si lo tuvieran. Mikoyan afirmaba que el RCS (radar cross-section) del MFI sería similar al del más pequeño F-22. Si el programa del MFI hubiera avanzado de acuerdo con su calendario original, bien pudiera haber conquistando el mercado mundial, y haber sido por lo menos un rival formidable para el mucho más lento F-22.
A pesar de los esfuerzos de ANPK MiG para encontrar un socio extranjero y así completar el programa de pruebas de vuelo, luego de las expectativas iniciales de los altos mandos militares, el MiG 1.44 finalmente fue presentado como un " laboratorio volador” para ayudar al desarrollo de un nuevo caza que seria más pequeño y más barato.
Datos Técnicos del MiG 1,44
Dimensiones (estimadas): envergadura 16,3 m; envergadura de los planos canard 5m; longitud 21.7 m; altura 6 m.
Pesos: vacío alrededor de 18 toneladas; normal al despegue 28.000 kg; máximo 35.000 kg.
Prestaciones: velocidad máxima de 2.500 km/h (Mach 2,35); velocidad máxima de crucero 1.400 a 1.700 km/h (Mach 1.4 a 1.6); alcance supersónico (con combustible interno) 3.000 km; alcance subsónico (con combustible interno) 4.500 km.
Factor de carga limite: 9 g
Fotos del MiG 1.44 el dia de su presentación oficial
La cabidad ventral donde irian los misiles semiencastrados
Interpretaciones artisticas del aspecto del caza operacional MiG 1.42
Fotos varias del MiG 1.44 en MAKS 2015 y 2017
Fuentes:
Soviet X-Planes - por Yefim Gordon y Bill Gunston
"El Nuevo MiG 1.44 en Detalle" por Piotr Butowski -Revista Fuerza Aérea - Año II, Vol. 1, Número 3
Fotos:
https://russianplanes.net/f!b26!t129!a!c!d!l20!g!m!s0!u634!r!k!v!h!i!p1!reg!ser!n
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