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Club del Rafale
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Dassault entrega a la Marine nationale el primer Rafale M de la cuarta "tranche".
La Marina nacional francesa recibió su primer Rafale M40 del cuarto tramo de producción.
Será operado por la flotilla 11F desde la base aeronaval de Landivisiau. Este Rafale M40 está dotado particularmente de un nuevo sistema IFF, así como de un detector de partida de misil, pero sobre todo del nuevo radar RB2 a antena activa de Thales.
El primer Rafale de la “Tranche 4” de la fuerza aérea francesa había sido entregado el 12 de septiembre de 2013.
Marine nationale 02/06/2014
La Marina nacional francesa recibió su primer Rafale M40 del cuarto tramo de producción.
Será operado por la flotilla 11F desde la base aeronaval de Landivisiau. Este Rafale M40 está dotado particularmente de un nuevo sistema IFF, así como de un detector de partida de misil, pero sobre todo del nuevo radar RB2 a antena activa de Thales.
El primer Rafale de la “Tranche 4” de la fuerza aérea francesa había sido entregado el 12 de septiembre de 2013.
Marine nationale 02/06/2014
Rafale: la proposición que Canadá “no puede rechazar” [Análisis]
Un análisis de Yves Pagot (Profesor adjunto en el Instituto ParisTech, reservista en la armée de l’air, redactor del sitio Portail aviation) y Bruno Etchénic (ingeniero informático, periodista para la revue Air Fan, administrador y redactor del sitio Portail Aviation).
Con vistas a reemplazar la vieja flota de CF-188 Hornet, el gobierno de Harper se lanzó, por fuera de cualquier competencia, a una sociedad con Estados Unidos con el fin de adquirir el avión F-35 Lightning II. A mediados de los años 2000, este programa hizo todo por agradar: Un avión a todo trapo dotado con las últimas tecnologías, muy discreto frente a los medios de detección enemigos (“furtivo”), pero a pesar de eso económico de comprar gracias al efecto de producción en gran serie. La última ventaja y no menos importante, Lockheed Martin prometía una participación industrial interesante. Parecido a lo que se transformó el F-16 en su momento… Pero mejor.
Esto sin contar sobre el derrape incontrolado del más ambicioso programa militar de todos los tiempos. Retrasos y sobrecostos a repetición, asociados a las especificaciones previstas a la baja y de los cagadones técnicos de una amplitud jamás constatada en un programa militar. En efecto, la industrialización del avión fue lanzada muy (¿demasiado?) temprana y los ingenieros no habían previsto hacer frente a tantos problemas de concepción. A tal punto que las modificaciones a aportar a la centena de aviones ya producidos, sin embargo a una cadencia reducida, no alcanzaron el ritmo de fabricación. Todo a un precio astronómico, del orden de los 181M$ (cifras de 2013) para el F-35A.
Mientras que en el mundo entero, las críticas, factibles, se muestran cada día más apremiantes, el gobierno canadiense parece estar encerrado en cierto mutismo (¿autismo?), prometiendo siempre oficialmente, y por fuera del sentido común, que Canadá podrá obtener sus F-35 por un precio que comprende, cuchillo y tenedor de postre incluidos, entre 6.000 y 9.000 millones de dólares canadienses. Frente a la presión ejercida por los parlamentarios, legítimamente inquietos, el gobierno canadiense decidirá en 2012 congelar su participación en el programa F-35, al tiempo que lanzará varias auditorías que revelarán que los costos fueron largamente subestimados, en tales proporciones que la sinceridad de las informaciones provistas por el ministro de Defensa Peter MacKay fueron puestas en duda.
¿Competencia o sin competencia?
Luego de que el gobierno le encargara a la empresa privada KPMG estudiar el verdadero costo del programa y revelara la amplitud del desastre, un pedido de información industrial (RFI, Request for Information según los términos de uso) fue enviado a Lockheed Martin (F-35), Boeing (F-18 E/F Super Hornet), Eurofighter (Typhoon II), Dassault Aviation (Rafale) y Saab (Gripen). El pedido se basaba sobre tres ítems bien distintos: las capacidades operacionales del avión, el precio, y las repercusiones económicas.
Si una competencia parece lógica para que queramos adquirir un equipamiento en las mejores condiciones, Lockheed Martin recientemente se opuso abiertamente a través de un comunicado del presidente de la rama canadiense, por otra parte, ex general de la Royal Canadian Air Force. Sus argumentos, sacados un poco de contexto, parecen muy especiales:
-el avión es ampliamente superior técnicamente sobre todos los puntos contra sus potenciales competidores que cualquier competencia sería inútil.
-Canadá correría el riesgo de una descategorización estratégica eligiendo un avión menos competitivo (que el F-35).
-El precio del avión se explicaría por su alto nivel de tecnología, y debería terminar por bajar con el lanzamiento de la producción en gran serie.
-El programa de compensación económica sería sólido, ya con mucho más de 650 M$ de contratos firmados, sobre un potencial de 9.000 M$ (siempre según LM).
-Canadá no tiene más tiempo, los últimos Hornet deben ser retirados en 2020, a menos que se alargue su potencial de manera muy costosa.
La mayoría de estos argumentos retóricos, tienen como fin meter presión, de manera muy evidente, sobre el gobierno canadiense. Nos abocaremos en un próximo análisis sobre las capacidades operacionales de los aviones de combate reales frente a un F-35 experimental, para concentrarnos en este artículo exclusivamente sobre las repercusiones industriales.
Lockheed Martin se excluye a si mismo de la reglamentación de repercusión económica canadiense
Es un hecho innegable: Si el constructor del F-35 es seleccionado, será una elección muy arriesgada para la economía de Canadá. La estructura misma del programa F-35 no le permite responder a las exigencias de la reglamentación canadiense llamada RIR (política de Repercusiones Industriales y Regionales).
“La política de los RIR vela por que los proveedores del gobierno de Canadá en el ámbito de la defensa y de la seguridad generen una actividad comercial de alto valor agregado para la industria canadiense. En términos de la política de los RIR, las empresas son exigidas a realizar las actividades comerciales en Canadá, evaluadas en el 100% del valor del contrato de defensa o de seguridad que les es atribuido por el gobierno de Canadá. La obligación en materia de RIR es un compromiso contractual y es parte del contrato de aprovisionamiento general del gobierno” (sitio del ministerio de Defensa).
Transformándose en socios del programa, ni el gobierno canadiense ni el constructor pueden garantizar los 9.000 millones de repercusiones potenciales. El diablo se esconde en los detalles, y el detalle es de importancia. En realidad, los industriales canadienses tendrían únicamente el derecho a participar en las licitaciones tendientes a proveer equipamientos para el F-35, cuyas estimaciones tienen un techo de 9.000 millones según Lockheed Martin. En la práctica, por cada lote de producción de F-35 lanzado, Lockheed Martin emitirá licitaciones para cada componente. El contrato será atribuido al de menor valor, y las empresas canadienses deberán entonces enfrentar un mercado muy competitivo compuesto por industriales de nueve países socios, entre los que hay países con menores costos de producción como Turquía.
Este sistema de asociación es totalmente incompatible con la política RIR. Los montos muy probablemente no alcanzarán jamás el 100% deseado.
¿Cuáles empresas actualmente pueden garantizar por contrato el 100% de devolución de la inversión?
Respuesta simple, la constructora francesa Dassault Aviation.
100% de devolución industrial garantizado contractualmente por Dassault Aviation
Yves Robins, el representante de Dassault Aviation en Canadá afirmó durante una entrevista a Radio Canada y a otros medios que el GIE (Grupo de Interés Económico) Rafale propuso en efecto una garantía contractual de devolución sobre inversiones. La diferencia con la proposición de LM es patente… Por añadidura, indicó que una parte de la cadena de ensamblaje de los Rafale canadienses podría ser localizada en Canadá, si Canadá lo desea, y por otra parte Dassault Aviation estaría lista para emprender una cooperación en otras actividades con la industria canadiense.
La proposición del “Rafale Team” va incluso mucho más lejos. Concientes de las limitaciones de compartir informaciones por fuera de la alianza informal entre Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda con socios extranjeros, el Rafale es propuesto con una verdadera transferencia total de tecnología, incluyendo los códigos fuentes.
En consecuencia, Canadá podría, con total independencia (si lo desea) asegurarse el mantenimiento, el soporte y la evolución de los Rafale canadienses, la integración de armamentos, los sistemas de comunicación… Así, no sería necesario comunicar las informaciones sensibles a Francia durante las actualizaciones del sistema del avión. Recordemos que para los fines útiles, el acceso a los códigos fuente de los F-35 es rechazado por Estados Unidos, comprendiendo a Gran Bretaña, su socio “number one”.
Más que una simple devolución de inversión, el equipo Rafale propone a Canadá un verdadera asociación, en la cual los industriales del país serían parte absorbente de la cadena de aprovisionamiento de la totalidad de los Rafale, comprendiendo los aviones ya en servicio en el seno de las fuerzas armadas francesas.
Una asociación industrial más global para la industria y la investigación canadiense
Según una fuente industrial cercana al asunto, la filosofía de la oferta Rafale se aproxima más a una real asociación estratégica que a simples compensaciones comerciales. En efecto, incluye la creación de un cierto número de asociaciones de investigación (universidades y grandes escuelas) con el fin de asociar al GIE Rafale Team a las competencias canadienses reconocidas en múltiples ámbitos:
-Aviación civil: cooperación sobre la concepción y la fabricación de las células de futuros proyectos.
-Cooperación sobre los programas de drones.
-Participación en la cadena de aprovisionamiento de los aviones concebidos por Dassault Aviation.
-Cooperación sobre los proyectos espaciales.
-Participación en los programas de investigación y desarrollo sobre la firma ambiental de los aviones en cooperación con Dassault, Thales y Safran.
-Cooperación en el dominio de la guerra electrónica con Thales (Miembro del GIE Rafale igualmente), que posee una rama autónoma de derecho canadiense, Thalès Canada, empresa en pleno desarrollo.
Por último, el GIE Rafale tomó gran cuidado de equilibrar geográficamente los programas de inversión ligados a devoluciones industriales, por ejemplo proponiendo programas de investigación en telemedicina en relación con el gran Norte canadiense.
Implicación en el programa Rafale
Contrariamente a las alegaciones de Lockheed Martin, el Rafale no es un avión de vieja generación. El F-35 aporta un verdadero plus comparado con los aviones norteamericanos llamados de “cuarta generación” en términos de fusión de datos y de guerra centrada en redes [network-based war].. Es mucho menos verdadero si lo comparamos a los “Eurocanards” que ya integran, con grados variables, esas capacidades. Totalmente evolutivo gracias a su arquitectura abierta, está previsto que el Rafale siga siendo un avión de combate de primera línea para las décadas siguientes. Además el desarrollo del nuevo standard F3R, de un valor aproximado de 1.500 millones de dólares contractualizado a fine de 2013 y debiendo entrar en servicio a fines de 2018, numerosos programas de estudios de mejoras están en curso, tendiente a validar las tecnologías que mejoran las capacidades del avión en los dominios de la detección, de la guerra electrónica, de los enlaces tácticos de alto débito discretas, pero también en la mejora de su discreción Radar.
Todos estos planes de mejoras estarán integrados en un standard nombrado no oficialmente F4+, y asociar a los industriales y a los centros de investigación canadienses permitirá al país poder recuperar una gran parte de las competencias perdidas luego del abandono del formidable programa Avro Arrow.
En conclusión
Después de un largo tiempo de oscuridad y vacilaciones, el gobierno canadiense finalmente decidió lanzar un plan de siete puntos que pretende aclarar el proceso de adquisición del futuro cazabombardero canadiense. Desgraciadamente, este plan es medio ambiguo, ya que pretende a la vez evaluar las capacidades de los eventuales competidores vigilando los avances del programa del F-35. En claro, sin poner en real competencia las capacidades de las aeronaves y sus sistemas de armas.
Un poco se puede comprender que los detalles técnicos de las ofertas de los diferentes constructores sean confidenciales, pero teniendo en cuenta el historial discutido del programa, la parte pública de las ofertas técnicas, financieras e industriales ameritarían ser discutidas y comparadas por las instancias democráticamente elegidas.
45e Nord ajouté par Nicolas Laffont le 8 juin 2014
http://www.45enord.ca/2014/06/rafale-la-proposition-que-le-canada-ne-peut-refuser/
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Un análisis de Yves Pagot (Profesor adjunto en el Instituto ParisTech, reservista en la armée de l’air, redactor del sitio Portail aviation) y Bruno Etchénic (ingeniero informático, periodista para la revue Air Fan, administrador y redactor del sitio Portail Aviation).
Con vistas a reemplazar la vieja flota de CF-188 Hornet, el gobierno de Harper se lanzó, por fuera de cualquier competencia, a una sociedad con Estados Unidos con el fin de adquirir el avión F-35 Lightning II. A mediados de los años 2000, este programa hizo todo por agradar: Un avión a todo trapo dotado con las últimas tecnologías, muy discreto frente a los medios de detección enemigos (“furtivo”), pero a pesar de eso económico de comprar gracias al efecto de producción en gran serie. La última ventaja y no menos importante, Lockheed Martin prometía una participación industrial interesante. Parecido a lo que se transformó el F-16 en su momento… Pero mejor.
Esto sin contar sobre el derrape incontrolado del más ambicioso programa militar de todos los tiempos. Retrasos y sobrecostos a repetición, asociados a las especificaciones previstas a la baja y de los cagadones técnicos de una amplitud jamás constatada en un programa militar. En efecto, la industrialización del avión fue lanzada muy (¿demasiado?) temprana y los ingenieros no habían previsto hacer frente a tantos problemas de concepción. A tal punto que las modificaciones a aportar a la centena de aviones ya producidos, sin embargo a una cadencia reducida, no alcanzaron el ritmo de fabricación. Todo a un precio astronómico, del orden de los 181M$ (cifras de 2013) para el F-35A.
Mientras que en el mundo entero, las críticas, factibles, se muestran cada día más apremiantes, el gobierno canadiense parece estar encerrado en cierto mutismo (¿autismo?), prometiendo siempre oficialmente, y por fuera del sentido común, que Canadá podrá obtener sus F-35 por un precio que comprende, cuchillo y tenedor de postre incluidos, entre 6.000 y 9.000 millones de dólares canadienses. Frente a la presión ejercida por los parlamentarios, legítimamente inquietos, el gobierno canadiense decidirá en 2012 congelar su participación en el programa F-35, al tiempo que lanzará varias auditorías que revelarán que los costos fueron largamente subestimados, en tales proporciones que la sinceridad de las informaciones provistas por el ministro de Defensa Peter MacKay fueron puestas en duda.
¿Competencia o sin competencia?
Luego de que el gobierno le encargara a la empresa privada KPMG estudiar el verdadero costo del programa y revelara la amplitud del desastre, un pedido de información industrial (RFI, Request for Information según los términos de uso) fue enviado a Lockheed Martin (F-35), Boeing (F-18 E/F Super Hornet), Eurofighter (Typhoon II), Dassault Aviation (Rafale) y Saab (Gripen). El pedido se basaba sobre tres ítems bien distintos: las capacidades operacionales del avión, el precio, y las repercusiones económicas.
Si una competencia parece lógica para que queramos adquirir un equipamiento en las mejores condiciones, Lockheed Martin recientemente se opuso abiertamente a través de un comunicado del presidente de la rama canadiense, por otra parte, ex general de la Royal Canadian Air Force. Sus argumentos, sacados un poco de contexto, parecen muy especiales:
-el avión es ampliamente superior técnicamente sobre todos los puntos contra sus potenciales competidores que cualquier competencia sería inútil.
-Canadá correría el riesgo de una descategorización estratégica eligiendo un avión menos competitivo (que el F-35).
-El precio del avión se explicaría por su alto nivel de tecnología, y debería terminar por bajar con el lanzamiento de la producción en gran serie.
-El programa de compensación económica sería sólido, ya con mucho más de 650 M$ de contratos firmados, sobre un potencial de 9.000 M$ (siempre según LM).
-Canadá no tiene más tiempo, los últimos Hornet deben ser retirados en 2020, a menos que se alargue su potencial de manera muy costosa.
La mayoría de estos argumentos retóricos, tienen como fin meter presión, de manera muy evidente, sobre el gobierno canadiense. Nos abocaremos en un próximo análisis sobre las capacidades operacionales de los aviones de combate reales frente a un F-35 experimental, para concentrarnos en este artículo exclusivamente sobre las repercusiones industriales.
Lockheed Martin se excluye a si mismo de la reglamentación de repercusión económica canadiense
Es un hecho innegable: Si el constructor del F-35 es seleccionado, será una elección muy arriesgada para la economía de Canadá. La estructura misma del programa F-35 no le permite responder a las exigencias de la reglamentación canadiense llamada RIR (política de Repercusiones Industriales y Regionales).
“La política de los RIR vela por que los proveedores del gobierno de Canadá en el ámbito de la defensa y de la seguridad generen una actividad comercial de alto valor agregado para la industria canadiense. En términos de la política de los RIR, las empresas son exigidas a realizar las actividades comerciales en Canadá, evaluadas en el 100% del valor del contrato de defensa o de seguridad que les es atribuido por el gobierno de Canadá. La obligación en materia de RIR es un compromiso contractual y es parte del contrato de aprovisionamiento general del gobierno” (sitio del ministerio de Defensa).
Transformándose en socios del programa, ni el gobierno canadiense ni el constructor pueden garantizar los 9.000 millones de repercusiones potenciales. El diablo se esconde en los detalles, y el detalle es de importancia. En realidad, los industriales canadienses tendrían únicamente el derecho a participar en las licitaciones tendientes a proveer equipamientos para el F-35, cuyas estimaciones tienen un techo de 9.000 millones según Lockheed Martin. En la práctica, por cada lote de producción de F-35 lanzado, Lockheed Martin emitirá licitaciones para cada componente. El contrato será atribuido al de menor valor, y las empresas canadienses deberán entonces enfrentar un mercado muy competitivo compuesto por industriales de nueve países socios, entre los que hay países con menores costos de producción como Turquía.
Este sistema de asociación es totalmente incompatible con la política RIR. Los montos muy probablemente no alcanzarán jamás el 100% deseado.
¿Cuáles empresas actualmente pueden garantizar por contrato el 100% de devolución de la inversión?
Respuesta simple, la constructora francesa Dassault Aviation.
100% de devolución industrial garantizado contractualmente por Dassault Aviation
Yves Robins, el representante de Dassault Aviation en Canadá afirmó durante una entrevista a Radio Canada y a otros medios que el GIE (Grupo de Interés Económico) Rafale propuso en efecto una garantía contractual de devolución sobre inversiones. La diferencia con la proposición de LM es patente… Por añadidura, indicó que una parte de la cadena de ensamblaje de los Rafale canadienses podría ser localizada en Canadá, si Canadá lo desea, y por otra parte Dassault Aviation estaría lista para emprender una cooperación en otras actividades con la industria canadiense.
La proposición del “Rafale Team” va incluso mucho más lejos. Concientes de las limitaciones de compartir informaciones por fuera de la alianza informal entre Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda con socios extranjeros, el Rafale es propuesto con una verdadera transferencia total de tecnología, incluyendo los códigos fuentes.
En consecuencia, Canadá podría, con total independencia (si lo desea) asegurarse el mantenimiento, el soporte y la evolución de los Rafale canadienses, la integración de armamentos, los sistemas de comunicación… Así, no sería necesario comunicar las informaciones sensibles a Francia durante las actualizaciones del sistema del avión. Recordemos que para los fines útiles, el acceso a los códigos fuente de los F-35 es rechazado por Estados Unidos, comprendiendo a Gran Bretaña, su socio “number one”.
Más que una simple devolución de inversión, el equipo Rafale propone a Canadá un verdadera asociación, en la cual los industriales del país serían parte absorbente de la cadena de aprovisionamiento de la totalidad de los Rafale, comprendiendo los aviones ya en servicio en el seno de las fuerzas armadas francesas.
Una asociación industrial más global para la industria y la investigación canadiense
Según una fuente industrial cercana al asunto, la filosofía de la oferta Rafale se aproxima más a una real asociación estratégica que a simples compensaciones comerciales. En efecto, incluye la creación de un cierto número de asociaciones de investigación (universidades y grandes escuelas) con el fin de asociar al GIE Rafale Team a las competencias canadienses reconocidas en múltiples ámbitos:
-Aviación civil: cooperación sobre la concepción y la fabricación de las células de futuros proyectos.
-Cooperación sobre los programas de drones.
-Participación en la cadena de aprovisionamiento de los aviones concebidos por Dassault Aviation.
-Cooperación sobre los proyectos espaciales.
-Participación en los programas de investigación y desarrollo sobre la firma ambiental de los aviones en cooperación con Dassault, Thales y Safran.
-Cooperación en el dominio de la guerra electrónica con Thales (Miembro del GIE Rafale igualmente), que posee una rama autónoma de derecho canadiense, Thalès Canada, empresa en pleno desarrollo.
Por último, el GIE Rafale tomó gran cuidado de equilibrar geográficamente los programas de inversión ligados a devoluciones industriales, por ejemplo proponiendo programas de investigación en telemedicina en relación con el gran Norte canadiense.
Implicación en el programa Rafale
Contrariamente a las alegaciones de Lockheed Martin, el Rafale no es un avión de vieja generación. El F-35 aporta un verdadero plus comparado con los aviones norteamericanos llamados de “cuarta generación” en términos de fusión de datos y de guerra centrada en redes [network-based war].. Es mucho menos verdadero si lo comparamos a los “Eurocanards” que ya integran, con grados variables, esas capacidades. Totalmente evolutivo gracias a su arquitectura abierta, está previsto que el Rafale siga siendo un avión de combate de primera línea para las décadas siguientes. Además el desarrollo del nuevo standard F3R, de un valor aproximado de 1.500 millones de dólares contractualizado a fine de 2013 y debiendo entrar en servicio a fines de 2018, numerosos programas de estudios de mejoras están en curso, tendiente a validar las tecnologías que mejoran las capacidades del avión en los dominios de la detección, de la guerra electrónica, de los enlaces tácticos de alto débito discretas, pero también en la mejora de su discreción Radar.
Todos estos planes de mejoras estarán integrados en un standard nombrado no oficialmente F4+, y asociar a los industriales y a los centros de investigación canadienses permitirá al país poder recuperar una gran parte de las competencias perdidas luego del abandono del formidable programa Avro Arrow.
En conclusión
Después de un largo tiempo de oscuridad y vacilaciones, el gobierno canadiense finalmente decidió lanzar un plan de siete puntos que pretende aclarar el proceso de adquisición del futuro cazabombardero canadiense. Desgraciadamente, este plan es medio ambiguo, ya que pretende a la vez evaluar las capacidades de los eventuales competidores vigilando los avances del programa del F-35. En claro, sin poner en real competencia las capacidades de las aeronaves y sus sistemas de armas.
Un poco se puede comprender que los detalles técnicos de las ofertas de los diferentes constructores sean confidenciales, pero teniendo en cuenta el historial discutido del programa, la parte pública de las ofertas técnicas, financieras e industriales ameritarían ser discutidas y comparadas por las instancias democráticamente elegidas.
45e Nord ajouté par Nicolas Laffont le 8 juin 2014
http://www.45enord.ca/2014/06/rafale-la-proposition-que-le-canada-ne-peut-refuser/
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¿Mal tiempo?
Rafale del EC 1/91 “Gascogne” durante maniobras de reabastecimiento con un KC-135.
Rafale del EC 1/91 “Gascogne” durante maniobras de reabastecimiento con un KC-135.
El futuro dúo de la Indian Air Force, los Rafale/Sukhoi durante el ejercicio Garuda 5, desde la base de Jodhpur hasta el desierto de Thar sin escalas.
Rafale/Sukhoi
Envidia de muchos sacando EE.UU o en cierto punto los rusos dudo mucho que otro país tenga semejante dupla.
Y todavía a la India le falta el gancho final, sino Rafale sólo de visita.
Venta del Rafale: Qatar podría pronunciarse este lunes.
El emir de Qatar será recibido el lunes 23 de junio en el Eliseo por el presidente francés François Hollande. En esta ocasión, podría confirmar el interés del país por el caza de Dassault.
¿El Rafale al fin será exportado?? Este 23 de junio podría transformarse en una fecha clave en el tema con la llegada del Sheikh Tamim Ben Hamad Al Thani a Paris. El joven emir de 34 años estaría a punto de anunciar su preferencia por el aparato francés y entrar en negociaciones exclusivas con Dassault Aviation.
Con el fin de reforzar su flota envejecida (doce Mirage 2000 comprados en 1994 a Dassault), el emirato había lanzado el año pasado una competencia entre Dassault Aviation, Eurofighter y la norteamericana Lockheed Martin. Como objetivo la venta de 72 aparatos, las negociaciones concernirían a un primer lote de 36 aviones. Los intercambios entre Paris et Doha habían sido suspendidos a fines de 2013 antes de retomarlos en marzo de 2014.
Si un gran paso podría ser dado mañana, el camino será aún largo para convencer a Qatar: una firma definitiva necesitaría todavía de largos meses de negociaciones, principalmente sobre el precio del aparato que ronda la centena de millones de euros.
¿Qatar antes que la India?
El asunto más importante a pesar de todo es el de las negociaciones con la India. Si la venta de 126 aparatos (por un total de cerca de 15.000 millones de euros) estaba prevista para fines de 2013, el nuevo gobierno indio dejó pedaleando a Eric Trappier, Director General de Dassault Aviation, a una venta para fines de 2014.
Este optimismo es compartido por el Times of India que anunció a comienzos de mes una posible firma en septiembre.
París no tiene más elección
Algunos meses después del fracaso de la venta a Brasil, Francia deberá apelar a la suerte y desbloquear el contador de ventas al exterior. La ley de programación militar (LPM) concerniente a los años 2014-2019 reduce drásticamente las compras del Rafale para las fuerzas armadas francesas, su único cliente actual. En total, sólo 26 aviones serán entregados durante el período de la ley.
Con 11 aparatos para 2014 y 2015 y luego cuatro últimos en 2016, la exportación se transformará a continuación en la única esperanza de hacer rentable los 40.000 millones de euros invertidos por el Estado francés desde hace treinta años. Según Dassault, 500 empresas francesas están ligadas a la producción del Rafale.
BFMTV par Raphaël Grably 22/06/2014
http://www.bfmtv.com/economie/vente-rafale-qatar-pourrait-se-prononcer-demain-797253.html
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El emir de Qatar será recibido el lunes 23 de junio en el Eliseo por el presidente francés François Hollande. En esta ocasión, podría confirmar el interés del país por el caza de Dassault.
¿El Rafale al fin será exportado?? Este 23 de junio podría transformarse en una fecha clave en el tema con la llegada del Sheikh Tamim Ben Hamad Al Thani a Paris. El joven emir de 34 años estaría a punto de anunciar su preferencia por el aparato francés y entrar en negociaciones exclusivas con Dassault Aviation.
Con el fin de reforzar su flota envejecida (doce Mirage 2000 comprados en 1994 a Dassault), el emirato había lanzado el año pasado una competencia entre Dassault Aviation, Eurofighter y la norteamericana Lockheed Martin. Como objetivo la venta de 72 aparatos, las negociaciones concernirían a un primer lote de 36 aviones. Los intercambios entre Paris et Doha habían sido suspendidos a fines de 2013 antes de retomarlos en marzo de 2014.
Si un gran paso podría ser dado mañana, el camino será aún largo para convencer a Qatar: una firma definitiva necesitaría todavía de largos meses de negociaciones, principalmente sobre el precio del aparato que ronda la centena de millones de euros.
¿Qatar antes que la India?
El asunto más importante a pesar de todo es el de las negociaciones con la India. Si la venta de 126 aparatos (por un total de cerca de 15.000 millones de euros) estaba prevista para fines de 2013, el nuevo gobierno indio dejó pedaleando a Eric Trappier, Director General de Dassault Aviation, a una venta para fines de 2014.
Este optimismo es compartido por el Times of India que anunció a comienzos de mes una posible firma en septiembre.
París no tiene más elección
Algunos meses después del fracaso de la venta a Brasil, Francia deberá apelar a la suerte y desbloquear el contador de ventas al exterior. La ley de programación militar (LPM) concerniente a los años 2014-2019 reduce drásticamente las compras del Rafale para las fuerzas armadas francesas, su único cliente actual. En total, sólo 26 aviones serán entregados durante el período de la ley.
Con 11 aparatos para 2014 y 2015 y luego cuatro últimos en 2016, la exportación se transformará a continuación en la única esperanza de hacer rentable los 40.000 millones de euros invertidos por el Estado francés desde hace treinta años. Según Dassault, 500 empresas francesas están ligadas a la producción del Rafale.
BFMTV par Raphaël Grably 22/06/2014
http://www.bfmtv.com/economie/vente-rafale-qatar-pourrait-se-prononcer-demain-797253.html
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por que hablan de la venta de 126 si unos 100 se van a fabricar en India'?oseas la venta seria de 26 a India
La producción bajo licencia también se considera venta.por que hablan de la venta de 126 si unos 100 se van a fabricar en India'?oseas la venta seria de 26 a India
French AF Rafale EC 1/7
