C919 se Mueve Lentamente Hacia los Ensayos en Vuelo, el ARJ21 Hacia una Modernización
Comac esta tratando de poner en vuelo al C919 a finales del 2015, también está planeando una actualización del ARJ21
por Bradley Perrett | Aviation Week & Space Technology
03 de noviembre de 2014 - Con su primer avión de pruebas de vuelo C919 ahora en el montaje final, Comac planea lanzar el avión en menos de un año y está tratando de prepararlo para un primer vuelo a finales de 2015. La construcción de la segunda aeronave de pruebas de vuelo viene medio año detrás de la primera.
Para el Air Show de China en Zhuhai 2014, el C919 aparecerá de nuevo como una maqueta y modelos; pero hay una buena probabilidad de que uno de sus prototipos se sobrevuele el show en el 2016 como el primer avión de pasajeros de línea de producción de China.
Comac ha revisado algunas de las especificaciones de la aeronave, que proporcionó la estructura del avión para el lanzamiento del turbofan CFM Leap 1, motor que más tarde elegido para el Airbus A320neo de la misma categoría. Una fila adicional de seis asientos estará disponible en el arreglo de cabina de alta densidad del C919, pero se ha acortado la vida económica de diseño.
Los cambios más grandes están en espera para la anterior aeronave de Comac, el mucho mas retrasado jet regionalARJ21. El fabricante espera ahora que el ARJ21 logre la certificación de aeronavegabilidad este año y añadio que está planeando una actualización del modelo.
Comac no hizo comentarios sobre su objetivo para la primera entrega del C919. En mayo, dijo que se produciría en 2018, 10 años después del desarrollo que se inició como un programa nacional para avanzar en la industria aeronáutica china.
El montaje final de la aeronave comenzó el 19 de septiembre A partir de mediados de octubre, cuando Comac suministro a Aviation Week fotografías de su nueva fábrica de Shanghai, la nariz fabricada por Chengdu para el prototipo C919 se había bajado de delante e incorporado en la herramienta de montaje.
La entrega de las secciones del fuselaje C919 por parte de los proveedores estructurales de Comac, todas las subsidiarias de Avic, comenzó en mayo. La última fue la mitad del fuselaje trasero, que, como el fuselaje delantero, fue construido por la Avic Hongdu Aviación en Nanchang. El fuselaje central y el cajón central a alar provienen de la planta de Xian Avic, que también está construyendo la semiala izquierda y la derecha.
"El montaje final está avanzando de manera constante", dice Comac, y agregó que se está tratando de completar la unión de toda la estructura a fin de año, después de lo cual integrará los sistemas de a bordo. La puesta en marcha se debe dar en el tercer trimestre de 2015.
Hacer un primer vuelo a finales del próximo año es una ambición, pero aparentemente no es una expectativa definida; la compañía dice que está "luchando" para hacer eso. Teniendo en cuenta que el primer avión no podrá llevar a cabo su roll out hasta septiembre, el calendario parece ser apretado. Mitsubishi Aircraft, que lanzó su primer jet regional MRJ el 18 de octubre, se está permitiendo alrededor de medio año de pruebas en tierra antes de volar (AW y ST 27 de octubre, p. 34).
El último de los varios deslizamientos de calendario del C919, anunciado en mayo, parece haber aumentado a tan sólo unos meses. Justo antes del cambio en el plan, el primer avión iba a ser lanzado en junio de 2015 y volar cuatro meses después. Cuando el programa se puso en marcha en 2008, el primer vuelo estaba programado para este año y la primera entrega en 2016, permitiendo ocho años para el desarrollo que fue generoso para los estándares internacionales, pero siendo realistas es así, teniendo en cuenta la poca experiencia de los gerentes e ingenieros chinos.
Comac utilizará seis aviones para pruebas en vuelo, uno más de lo previsto inicialmente. Se están haciendo piezas para varios de ellos, según la compañía; el segundo avión debe entrar en el montaje final en el primer semestre del próximo año.
Conscientes de que los módulos principales de los primeros prototipos a veces no encajan, los gerentes Comac estaban un poco nerviosos en la espera de la entrega de grandes conjuntos estructurales del primer C919, dicen los funcionarios del programa. Consultado sobre si los errores han aparecido en el montaje final, Comac no respondio directamente, pero dijo: "Los problemas de todos los métodos de fabricación se han resuelto en la fase de producción de prueba" en la fabricación de piezas de muestra que se iniciaron en 2009. "Todas las partes a ser entregadas tienen que haber sido aprobadas por la Administración de Aviación Civil de China [CCAA] y ajustarse a los requisitos de diseño ", señala la empresa.
"Para la fabricación de piezas estructurales del C919,el personal de de diseño y de producción de Comac y el personal de producción de los proveedores formaron equipo técnicos, de fabricación y de producción. Ellos colectivamente resuelven los problemas de producción ", añade Comac.
En los EE.UU., los socios CFM General Electric y Snecma comenzaron a realizar los vuelos de prueba de certificación del motor Leap el 6 de octubre. El Leap 1A para Airbus y el muy similar 1C para Comac seran certificados el próximo año, dice CFM. El C919 se benefició de la aplicación de mejoras del anterior Leap 1A al 1C, pero los cambios provocaron algunas demoras en el programa chino, dice un funcionario Comac.
Un cambio más reciente es un aumento en la capacidad máxima de asientos de 168 a 174 en una disposición todo económica. Comac también dice que la vida económica diseñada de la aeronave se ha reducido de 90.000 a 80.000 horas de vuelo . El estándar de asientos en dos clases para el C919 es de 158 pasajeros.
La nueva fábrica, cerca del aeropuerto internacional de Pudong, esta "inicialmente completa", dice Comac, lo que significa, al parecer, que la planta está lista para empezar a trabajar pero no está totalmente equipada. Para el año 2020, será capaz de construir 150 C919 y 50 jets regionales ARJ21 al año, dice el fabricante , que no quiso hablar sobre sus planes de aumento de producción.
La planta de Comac incluye una sala de montaje final en el que una cadena de montaje es "básicamente" instalada. Otra fábrica, aunque construido para el trabajo contra la corriente, se encarga del montaje final del primer prototipo de vuelo, mediante la utilización de equipos automáticos de perforación y remachado, un sistema automático para la alineación de los módulos, vehículos guiados automáticamente y un sistema de movimiento de aeronaves. "Se trata de una línea de montaje automatizada con una norma internacional avanzada", dice el fabricante.
Una fábrica de materiales compuestos está equipada con el autoclave más grande de China, de 5,5 metros (18 pies.) de largo, aunque Comac ha decidido no utilizar compuestos de piezas grandes y difíciles en la aeronave, como el cajón alar central.
Comac dice que los clientes han ordenado 400 C919. Sin embargo, los contratos tienen poco efecto vinculante, de acuerdo con personas que han visto algunos de ellos. E incluso si la cartera de pedidos estuviera compuesta por contratos sólidos, todavía tendría dos deficiencias en la composición de sus clientes. Uno es que todos son chinos, con la excepción de Gecas, que pertenece a General Electric, un proveedor. La impresión, entonces, es que los clientes están pidiendo la aeronave por razones de política nacional.
Luego está la curiosidad de la pequeña cantidad cubierta por las tres grandes aerolíneas del gobierno central de China - China Southern, Air China y China Eastern - que el programa debe estar mirando como clientes de anclaje. En el espectáculo Zhuhai 2010, cada una de las tres pidió sólo cinco C919, mientras que Hainan Airlines, una aerolínea privada, cuarta clasificado de China, ordenó 20.
El programa de Comac se basó en las ventas de 2500 C919. Incluso si sólo 1.000 se construyen, los tres grandes compañías tendrán sin duda que comprar alrededor de 200 cada una. Eso supone que el grueso de las ventas C919 seran hechas en China y es un supuesto cada vez más realista, porque el tipo no tiene camino un claro para la aprobación de su aeronavegabilidad de la FAA o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), como se pretendía originalmente.
Pero el C919 está siendo desarrollado de acuerdo a las normas de aeronavegabilidad internacionales, dice Comac. Al principio, parecía obvio que la FAA podría aprobar el Certificado Tipo de la CCAA, ya que la autoridad de Estados Unidos estaba en el proceso de seguimiento del programa ARJ21 para evaluar la competencia en certificación tipo y de la aeronavegabilidad de su homólogo chino. Desafortunadamente, todavía lo esta haciendo. El ARJ21 ya lleva ocho años en su proceso de certificación, aún no completado, por lo que la labor de la CAAC en el C919 no ha sido reconocido por la FAA. EASA nunca ha estado involucrada.
Entonces, ¿dónde deja eso al C919? "Obtener un certificado de la FAA o EASA todavía está en discusión", dice Comac. Esto no es sólo importante para las ventas internacionales del C919; los clientes chinos también quieren un sello occidental en el Certificado Tipo.
Las pruebas de vuelo se llevarán a cabo principalmente a partir de una nueva base en el Aeropuerto Dongying Shengli en Shandong. Los pilotos de pruebas de vuelo e ingenieros también serán capacitados en la base, que Comac dice tendrá "una capacidad de suministro, mantenimiento y modificación." También van a manejar algunos vuelos de prueba del ARJ21.
Mientras tanto, el ARJ21 está entrando en la producción en volumen. Comac dijo el mes pasado que había firmado un pedido de 10 conjuntos de fuselajes principales con la filial Xian Aircraft de Avic. Xian construye las secciones de ala y fuselaje de la aeronave.
Comac ahora debe estar bastante segura de la última meta, ya que no querían contratar para la producción de volumen hasta que no se sepa que el avión podría ser enviado de acuerdo al diseño actual.
En el marco del proceso de certificación supervisado, se espera que la FAA apoye al Certificado Tipo CAAC del ARJ21, dando la aceptabilidad reguladora al ARJ21 en los mercados de los países económicamente avanzados. Pero después de tantos años de desarrollo, en el que su tecnología ha envejecido considerablemente, es poco probable que el tipo tenga grandes ventas internacionaes. Por ejemplo, su motor es el GE CF34-10, que Embraer está reemplazando en su próxima serie de E Jets.
Para una actualización del ARJ21, "ya hemos comenzado a trabajar en el demostrador e iremos completamente por delante después de que se haya expedido el Certificado Tipo", dice Comac. "Esto implicará principalmente reducciones en el peso y resistencia. También habrá mejoras en la aviónica, controles de vuelo y el sistema anti-hielo ".
La aeronave objeto del contrato de Avic Aeronaves Xian tendrá números de serie 120-129. Avic Aircraft es la filial de grandes aviones del grupo aeronáutico estatal Avic.
A partir de este año, la fábrica está haciendo muchas "mejoras en la calidad técnica" en remachado automático de los paneles del fuselaje, el montaje de la caja alar, plantillas del fuselaje y en el montaje de detalle, dice el gerente general adjunto de la compañía, Xu Chunlin. Estas y otras medidas, como la formación, han elevado en gran medida la estabilidad de la producción y "han hecho una evidente mejora de la calidad del producto y la tasa de producción", Xu es citado por el diario de Noticias de Avic de Aviación de China.
Más temprano en el programa, Comac no estaba satisfecha con la calidad de los módulos de fuselajes suministrados desde Xian para los aviones de pruebas de vuelo. Alrededor de 2010, un problema fue un mal ajuste entre los cajones alares centrales y exteriores, dice un funcionario de la industria que trabaja en el programa.
Comac respalda la afirmación de Xu de que la calidad de la producción del ARJ21 ha mejorado.
La fábrica de Xian tiene todo listo para el aumento de la frecuencia, dice Xu. Las fechas de entrega de las 10 aeronaves no se mencionaron, pero en la mitad de este año Comac planeaba completar dos ARJ21s, cinco en 2015, ocho en 2016, 15 en 2017 y 20 en 2018. "El riesgo estará en pasando de 8 a 15, sobre todo porque los preparativos de producción del C919 van a ocurrir al mismo tiempo ", dice el funcionario de la industria.
Comac ha sido contractualmente obligada a compensar a los proveedores por la tardanza del programa.
Una versión de este artículo aparece en la edición de noviembre 3/10 deAviation Week & Space Technology.
Fuente: http://aviationweek.com/zhuhai-2014/c919-inches-toward-flight-testing-arj21-toward-upgrade
Xian esta a cargo de la construcción del fuselaje central y el cajon alar central del C919
Comac esta tratando de poner en vuelo al C919 a finales del 2015, también está planeando una actualización del ARJ21
por Bradley Perrett | Aviation Week & Space Technology
03 de noviembre de 2014 - Con su primer avión de pruebas de vuelo C919 ahora en el montaje final, Comac planea lanzar el avión en menos de un año y está tratando de prepararlo para un primer vuelo a finales de 2015. La construcción de la segunda aeronave de pruebas de vuelo viene medio año detrás de la primera.
Para el Air Show de China en Zhuhai 2014, el C919 aparecerá de nuevo como una maqueta y modelos; pero hay una buena probabilidad de que uno de sus prototipos se sobrevuele el show en el 2016 como el primer avión de pasajeros de línea de producción de China.
Comac ha revisado algunas de las especificaciones de la aeronave, que proporcionó la estructura del avión para el lanzamiento del turbofan CFM Leap 1, motor que más tarde elegido para el Airbus A320neo de la misma categoría. Una fila adicional de seis asientos estará disponible en el arreglo de cabina de alta densidad del C919, pero se ha acortado la vida económica de diseño.
Los cambios más grandes están en espera para la anterior aeronave de Comac, el mucho mas retrasado jet regionalARJ21. El fabricante espera ahora que el ARJ21 logre la certificación de aeronavegabilidad este año y añadio que está planeando una actualización del modelo.
Comac no hizo comentarios sobre su objetivo para la primera entrega del C919. En mayo, dijo que se produciría en 2018, 10 años después del desarrollo que se inició como un programa nacional para avanzar en la industria aeronáutica china.
El montaje final de la aeronave comenzó el 19 de septiembre A partir de mediados de octubre, cuando Comac suministro a Aviation Week fotografías de su nueva fábrica de Shanghai, la nariz fabricada por Chengdu para el prototipo C919 se había bajado de delante e incorporado en la herramienta de montaje.
La entrega de las secciones del fuselaje C919 por parte de los proveedores estructurales de Comac, todas las subsidiarias de Avic, comenzó en mayo. La última fue la mitad del fuselaje trasero, que, como el fuselaje delantero, fue construido por la Avic Hongdu Aviación en Nanchang. El fuselaje central y el cajón central a alar provienen de la planta de Xian Avic, que también está construyendo la semiala izquierda y la derecha.
"El montaje final está avanzando de manera constante", dice Comac, y agregó que se está tratando de completar la unión de toda la estructura a fin de año, después de lo cual integrará los sistemas de a bordo. La puesta en marcha se debe dar en el tercer trimestre de 2015.
Hacer un primer vuelo a finales del próximo año es una ambición, pero aparentemente no es una expectativa definida; la compañía dice que está "luchando" para hacer eso. Teniendo en cuenta que el primer avión no podrá llevar a cabo su roll out hasta septiembre, el calendario parece ser apretado. Mitsubishi Aircraft, que lanzó su primer jet regional MRJ el 18 de octubre, se está permitiendo alrededor de medio año de pruebas en tierra antes de volar (AW y ST 27 de octubre, p. 34).
El último de los varios deslizamientos de calendario del C919, anunciado en mayo, parece haber aumentado a tan sólo unos meses. Justo antes del cambio en el plan, el primer avión iba a ser lanzado en junio de 2015 y volar cuatro meses después. Cuando el programa se puso en marcha en 2008, el primer vuelo estaba programado para este año y la primera entrega en 2016, permitiendo ocho años para el desarrollo que fue generoso para los estándares internacionales, pero siendo realistas es así, teniendo en cuenta la poca experiencia de los gerentes e ingenieros chinos.
Comac utilizará seis aviones para pruebas en vuelo, uno más de lo previsto inicialmente. Se están haciendo piezas para varios de ellos, según la compañía; el segundo avión debe entrar en el montaje final en el primer semestre del próximo año.
Conscientes de que los módulos principales de los primeros prototipos a veces no encajan, los gerentes Comac estaban un poco nerviosos en la espera de la entrega de grandes conjuntos estructurales del primer C919, dicen los funcionarios del programa. Consultado sobre si los errores han aparecido en el montaje final, Comac no respondio directamente, pero dijo: "Los problemas de todos los métodos de fabricación se han resuelto en la fase de producción de prueba" en la fabricación de piezas de muestra que se iniciaron en 2009. "Todas las partes a ser entregadas tienen que haber sido aprobadas por la Administración de Aviación Civil de China [CCAA] y ajustarse a los requisitos de diseño ", señala la empresa.
"Para la fabricación de piezas estructurales del C919,el personal de de diseño y de producción de Comac y el personal de producción de los proveedores formaron equipo técnicos, de fabricación y de producción. Ellos colectivamente resuelven los problemas de producción ", añade Comac.
En los EE.UU., los socios CFM General Electric y Snecma comenzaron a realizar los vuelos de prueba de certificación del motor Leap el 6 de octubre. El Leap 1A para Airbus y el muy similar 1C para Comac seran certificados el próximo año, dice CFM. El C919 se benefició de la aplicación de mejoras del anterior Leap 1A al 1C, pero los cambios provocaron algunas demoras en el programa chino, dice un funcionario Comac.
Un cambio más reciente es un aumento en la capacidad máxima de asientos de 168 a 174 en una disposición todo económica. Comac también dice que la vida económica diseñada de la aeronave se ha reducido de 90.000 a 80.000 horas de vuelo . El estándar de asientos en dos clases para el C919 es de 158 pasajeros.
La nueva fábrica, cerca del aeropuerto internacional de Pudong, esta "inicialmente completa", dice Comac, lo que significa, al parecer, que la planta está lista para empezar a trabajar pero no está totalmente equipada. Para el año 2020, será capaz de construir 150 C919 y 50 jets regionales ARJ21 al año, dice el fabricante , que no quiso hablar sobre sus planes de aumento de producción.
La planta de Comac incluye una sala de montaje final en el que una cadena de montaje es "básicamente" instalada. Otra fábrica, aunque construido para el trabajo contra la corriente, se encarga del montaje final del primer prototipo de vuelo, mediante la utilización de equipos automáticos de perforación y remachado, un sistema automático para la alineación de los módulos, vehículos guiados automáticamente y un sistema de movimiento de aeronaves. "Se trata de una línea de montaje automatizada con una norma internacional avanzada", dice el fabricante.
Una fábrica de materiales compuestos está equipada con el autoclave más grande de China, de 5,5 metros (18 pies.) de largo, aunque Comac ha decidido no utilizar compuestos de piezas grandes y difíciles en la aeronave, como el cajón alar central.
Comac dice que los clientes han ordenado 400 C919. Sin embargo, los contratos tienen poco efecto vinculante, de acuerdo con personas que han visto algunos de ellos. E incluso si la cartera de pedidos estuviera compuesta por contratos sólidos, todavía tendría dos deficiencias en la composición de sus clientes. Uno es que todos son chinos, con la excepción de Gecas, que pertenece a General Electric, un proveedor. La impresión, entonces, es que los clientes están pidiendo la aeronave por razones de política nacional.
Luego está la curiosidad de la pequeña cantidad cubierta por las tres grandes aerolíneas del gobierno central de China - China Southern, Air China y China Eastern - que el programa debe estar mirando como clientes de anclaje. En el espectáculo Zhuhai 2010, cada una de las tres pidió sólo cinco C919, mientras que Hainan Airlines, una aerolínea privada, cuarta clasificado de China, ordenó 20.
El programa de Comac se basó en las ventas de 2500 C919. Incluso si sólo 1.000 se construyen, los tres grandes compañías tendrán sin duda que comprar alrededor de 200 cada una. Eso supone que el grueso de las ventas C919 seran hechas en China y es un supuesto cada vez más realista, porque el tipo no tiene camino un claro para la aprobación de su aeronavegabilidad de la FAA o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), como se pretendía originalmente.
Pero el C919 está siendo desarrollado de acuerdo a las normas de aeronavegabilidad internacionales, dice Comac. Al principio, parecía obvio que la FAA podría aprobar el Certificado Tipo de la CCAA, ya que la autoridad de Estados Unidos estaba en el proceso de seguimiento del programa ARJ21 para evaluar la competencia en certificación tipo y de la aeronavegabilidad de su homólogo chino. Desafortunadamente, todavía lo esta haciendo. El ARJ21 ya lleva ocho años en su proceso de certificación, aún no completado, por lo que la labor de la CAAC en el C919 no ha sido reconocido por la FAA. EASA nunca ha estado involucrada.
Entonces, ¿dónde deja eso al C919? "Obtener un certificado de la FAA o EASA todavía está en discusión", dice Comac. Esto no es sólo importante para las ventas internacionales del C919; los clientes chinos también quieren un sello occidental en el Certificado Tipo.
Las pruebas de vuelo se llevarán a cabo principalmente a partir de una nueva base en el Aeropuerto Dongying Shengli en Shandong. Los pilotos de pruebas de vuelo e ingenieros también serán capacitados en la base, que Comac dice tendrá "una capacidad de suministro, mantenimiento y modificación." También van a manejar algunos vuelos de prueba del ARJ21.
Mientras tanto, el ARJ21 está entrando en la producción en volumen. Comac dijo el mes pasado que había firmado un pedido de 10 conjuntos de fuselajes principales con la filial Xian Aircraft de Avic. Xian construye las secciones de ala y fuselaje de la aeronave.
Comac ahora debe estar bastante segura de la última meta, ya que no querían contratar para la producción de volumen hasta que no se sepa que el avión podría ser enviado de acuerdo al diseño actual.
En el marco del proceso de certificación supervisado, se espera que la FAA apoye al Certificado Tipo CAAC del ARJ21, dando la aceptabilidad reguladora al ARJ21 en los mercados de los países económicamente avanzados. Pero después de tantos años de desarrollo, en el que su tecnología ha envejecido considerablemente, es poco probable que el tipo tenga grandes ventas internacionaes. Por ejemplo, su motor es el GE CF34-10, que Embraer está reemplazando en su próxima serie de E Jets.
Para una actualización del ARJ21, "ya hemos comenzado a trabajar en el demostrador e iremos completamente por delante después de que se haya expedido el Certificado Tipo", dice Comac. "Esto implicará principalmente reducciones en el peso y resistencia. También habrá mejoras en la aviónica, controles de vuelo y el sistema anti-hielo ".
La aeronave objeto del contrato de Avic Aeronaves Xian tendrá números de serie 120-129. Avic Aircraft es la filial de grandes aviones del grupo aeronáutico estatal Avic.
A partir de este año, la fábrica está haciendo muchas "mejoras en la calidad técnica" en remachado automático de los paneles del fuselaje, el montaje de la caja alar, plantillas del fuselaje y en el montaje de detalle, dice el gerente general adjunto de la compañía, Xu Chunlin. Estas y otras medidas, como la formación, han elevado en gran medida la estabilidad de la producción y "han hecho una evidente mejora de la calidad del producto y la tasa de producción", Xu es citado por el diario de Noticias de Avic de Aviación de China.
Más temprano en el programa, Comac no estaba satisfecha con la calidad de los módulos de fuselajes suministrados desde Xian para los aviones de pruebas de vuelo. Alrededor de 2010, un problema fue un mal ajuste entre los cajones alares centrales y exteriores, dice un funcionario de la industria que trabaja en el programa.
Comac respalda la afirmación de Xu de que la calidad de la producción del ARJ21 ha mejorado.
La fábrica de Xian tiene todo listo para el aumento de la frecuencia, dice Xu. Las fechas de entrega de las 10 aeronaves no se mencionaron, pero en la mitad de este año Comac planeaba completar dos ARJ21s, cinco en 2015, ocho en 2016, 15 en 2017 y 20 en 2018. "El riesgo estará en pasando de 8 a 15, sobre todo porque los preparativos de producción del C919 van a ocurrir al mismo tiempo ", dice el funcionario de la industria.
Comac ha sido contractualmente obligada a compensar a los proveedores por la tardanza del programa.
Una versión de este artículo aparece en la edición de noviembre 3/10 deAviation Week & Space Technology.
Fuente: http://aviationweek.com/zhuhai-2014/c919-inches-toward-flight-testing-arj21-toward-upgrade
Xian esta a cargo de la construcción del fuselaje central y el cajon alar central del C919
