El Sueño de la USAF y Europa por un Caza Interceptor Mach 3
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Una guerra fría que podría haber sido: un interceptor avanzado North American Aviation F-108A de la USAF del 5 ° FIS se prepara para tomar combustible de un KC-135. El F-108A solo alcanzó la etapa de maqueta a gran escala, y desafortunadamente el programa fue cancelado en 1959 por la administración Eisenhower intentando equilibrar el presupuesto. La miopía evitó un salto gigante en la tecnología de los aviones. Capítulo 3 del libro "Proyecto terminado" por Erik Simonsen - Publicado por Crecy Publishing Limited - Foto / ilustración de Erik Simonsen
Erik Simonsen
The Greatest Planes That Never Were
Erik Simonsen
The Greatest Planes That Never Were
Lo que podría haber sido: aunque el Republic XF-103 solo alcanzó la etapa de maqueta a gran escala a principios de la década de 1950, aquí hay dos Republic F-103A operacionales conceptuales de la USAF del 94º FIS. El F-103 habría tenido un motor turborreactor de doble ciclo capaz de Mach 4 a 75,000 pies. El despegue inicial y el crucero para interceptar serían manejados por un turborreactor Wright de respiración de aire, para el acercamiento de alta velocidad a la final. interceptaría el efecto del ramjet - para el regreso a la base se reiniciaría el turborreactor. Muy único, pero la Fuerza Aérea pensó que la tecnología no estaba lista. Del libro "Proyecto terminado". Foto / ilustración de Erik Simonsen
Erik Simonsen
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que P.T.O.
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El XF-108 Rapier de Mach-3 habría transportado sus grandes misiles en un lanzador similar a un revólver
El Rapier llevaba su trío de misiles de largo alcance en un paquete giratorio que se usaría para derribar a lo bombarderos soviéticos.
POR THOMAS NEWDICK 14 DE JULIO DE 2021
De todos los proyectos de aviones de la década de 1950 que nunca vieron la luz, sin duda, uno de los más potencialmente impresionantes fue el norteamericano XF-108 Rapier . Este era un interceptor todo tiempo que habría sido propulsado a una velocidad de más de Mach 3 por un par de turborreactores con postcombustión General Electric J93 . Esos eran los mismos motores que impulsaban al notable bombardero estratégico XB-70 Valkyrie , otro producto norteamericano Mach-3. El XF-108 compartía algunas similitudes visuales y ciertos componentes con su primo más grande, pero quizás la característica más novedosa fue su exclusivo lanzador de misiles rotatorio interno.
Un lanzador giratorio para armamento es hoy en día un accesorio estándar en las bodegas de bombas de los bombarderos estratégicos estadounidenses , pero ningún caza estadounidense operativo ha tenido nunca una característica similar. Si bien ha habido algunas soluciones ingeniosas para empaquetar armas en las bodegas internas de los cazas , y todavía se están desarrollando nuevas tecnologías en este campo en la actualidad, los lanzadores giratorios están mucho más asociados con las armas aire-tierra que con las aire-aire.
Arte conceptual del XF-108 en su configuración definitiva.
Después de que el Comando de Defensa Aérea publicó su Requisito Operativo General (GOR) 114 a fines de 1955, comenzó el trabajo en el XF-108, lo que llevó a una maqueta a gran escala que se presentó a la Fuerza Aérea en enero de 1959. Una foto del XF-108 con la instalación del lanzador giratorio, aparentemente a partir de esta misma maqueta, nos llamó la atención del usuario de Twitter @ clemente3000 y muestra cuán ordenada se esperaba que fuera la solución de armas del jet. Tal como estaba, el Rapier se cancelaría antes de finales de ese mismo año.
Una maqueta de la bahía de misiles rotativos del XF-108, cargada con GAR-9.
El lanzador de armas, que habría llevado los tres de largo alcance misiles GAR-9 en un conjunto en forma de T, fue diseñado para adaptarse a la bodega de almacenamiento relativamente delgada en la parte inferior del fuselaje entre los enormes motores y las tomas de aire del XF-108. Cuando se abría la puerta del compartimiento de armas, giraba para exponer los misiles, lo que significa que no había puertas que se extendieran hacia la corriente de aire.
Durante un tiempo, al menos, el McDonnell F-101B Voodoo usó una disposición algo similar para su armamento, con una plataforma giratoria que llevaba tres misiles aire-aire Falcon en el exterior y tres más en el interior, pero cuando se abría , todos los misiles quedaban expuestos. En el XF-108, por el contrario, un solo misil quedaba expuesto a la vez.
Con la misión principal de aplastar a los bombarderos soviéticos con armas nucleares antes de que se acercaran demasiado al territorio estadounidense, se esperaba que el Rapier navegara a Mach 3 y 70,000 pies y alcanzara una altitud de 100,000 pies en una subida de zoom. Al quemar el exótico combustible "zip", que producía mucha más energía en la combustión que el combustible de avión normal, cada uno de sus motores generaría alrededor de 30,000 libras de empuje, un poco más que el F100-PW-229 que impulsa el F-15EX actual , aunque optimizados para vuelos de alta velocidad y gran altitud. Estas expectativas de rendimiento significaban que el transporte interno de armas era un requisito previo, no solo para garantizar una baja resistencia, sino porque el calentamiento cinético probablemente inutilizaría cualquier armamento externo.
En cuanto a los misiles que estaba destinado a transportar el XF-108, el GAR-9 era un miembro de la familia Hughes Falcon , pero era considerablemente más grande que sus primos, con una longitud de más de 12 pies. En comparación, los Falcon GAR-1D y GAR-3A que estaban en servicio en ese momento tenían alrededor de 6 y 7 pies de largo, respectivamente.
El GAR-9 había sido desarrollado específicamente para el programa Interceptor Experimental de largo alcance (LRI-X), para el cual el XF-108 fue seleccionado en 1957 como el diseño ganador, siendo elegido por delante del rival Republic XF-103 .
Ilustraciones de un documento de la Fuerza Aérea de 1958 que muestra el diseño propuesto del F-108, incluida la bahía de armas.
Originalmente destinado a llevar una ojiva convencional o nuclear, el GAR-9 habría tenido un alcance de 100 millas o más, volando hacia su objetivo utilizando un radar semiactivo, y el proceso de participación estaría gestionado por el fuego AN / ASG-18. -sistema de control en el Rapier. Los cambios de diseño en el GAR-9 aumentaron su peso y diámetro, lo que provocó modificaciones en la bahía de armas del XF-108, aunque no está claro si el mecanismo giratorio se cambió en el proceso.
Arte conceptual norteamericano del F-108 en servicio de la Fuerza Aérea.
Sin embargo, en última instancia, a pesar del buen progreso en el esfuerzo de desarrollo, el XF-108 fue cancelado en 1959, y la Fuerza Aérea no pudo encontrar los fondos necesarios para mantener vivo el programa, a pesar de su desempeño prometido. Además, la preocupación por los bombarderos soviéticos comenzaba a disminuir, ahora que los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) parecían representar una amenaza mucho más grave. En cambio, quedaría en manos del Convair F-106 Delta Darts la misión de defender los cielos de América del Norte contra los bombarderos, un trabajo que hicieron hasta bien entrada la década de 1980.
Un destino similar también le sucedió al XB-70, que se canceló en 1961, antes de que hubiera volado ningún ejemplar. Las razones incluyeron desarrollos en misiles tierra-aire soviéticos, que se esperaba que lo pusieran en riesgo, así como la aparición de misiles balísticos intercontinentales con armas nucleares más baratos.
A pesar de la desaparición del programa XF-108, el trabajo en el GAR-9 continuó, y fue redesignado como AIM-47 en 1963. Ahora estaba destinado a armar el Lockheed YF-12A , la versión interceptora del avión espía A-12 , que realizó varios lanzamientos de prueba con éxito del AIM-47 antes de que también fuera cancelado.
Un misil AIM-47 antes de ser cargado en una de las bodegas de armas del Lockheed YF-12A.
A partir de entonces, el AIM-47 y el radar ASG-18 fueron el punto de partida para desarrollar el misil AIM-54 Phoenix y el radar de control de tiro AN/AWG-9 que, como parte del F-14 Tomcat , aseguró la defensa aérea de los grupos de batalla de portaaviones de la Armada de los EE. UU. durante mucho tiempo en la Guerra Fría.
Si bien el ADN de desarrollo del XF-108 estaba destinado a perdurar, la Fuerza Aérea de los EE. UU. estaba destinada a no desplegar nunca un caza Mach-3, y mucho menos uno armado con un lanzador de misiles giratorio.
The Mach-3 XF-108 Rapier Would Have Packed Its Big Missiles On A Revolver-Like Launcher
The Rapier carried its trio of long-range missiles in a rotary pack that would be used for downing marauding Soviet bombers.
www.thedrive.com
FLASHBACK: Interceptores trisónicos: F-103, F-108 y YF-12A
Por Tony R. Landis, Oficina de Historia del Comando de Material de la Fuerza Aérea
Maqueta de metal Republic XF-103 que muestra la ubicación de los misiles GAR-1
"La velocidad es la vida", es una frase utilizada por los pilotos de combate y nunca fue más frecuente que a fines de la década de 1950, cuando la tecnología de la posguerra avanzaba a un ritmo vertiginoso. Los avances tecnológicos en la aviación permitieron que los aviones pasaran de cazas de pistón a vehículos propulsados por cohetes capaces de volar a Mach 3 en solo 10 años
En 1949, la Fuerza Aérea emitió una Solicitud de Propuestas (RFP) para un interceptor avanzado capaz de defender el territorio continental de los EE.UU. de los nuevos bombarderos intercontinentales soviéticos que Estados Unidos creía que se desplegarían pronto. El programa se conoció como el 'Interceptor de 1954' después del año en que se esperaba que entrara en servicio operativo. El servicio reconoció que la complejidad de un diseño de este tipo significaba que ya no era práctico desarrollar el fuselaje y los subsistemas por separado y esperar que funcionen correctamente una vez ensamblados. La Fuerza Aérea introdujo el concepto de 'sistema de armas' en el que se selecciona un solo fabricante para gestionar todo el esfuerzo de desarrollo.
Como resultado de esta RFP, Republic Aircraft Corporation comenzó a diseñar el XF-103 con capacidad Mach 3. Aunque no ganaron la competencia, la Fuerza Aérea sintió que el proyecto debería continuar. La característica más singular del XF-103 era el sistema de propulsión de doble ciclo que podía actuar como un turborreactor tradicional y como un ramjet. La combinación del motor XJ67 de Wright Aeronautical Corporation y la unidad de postcombustión XRJ55 significaba que el turborreactor podía apagarse a velocidades superiores a Mach 3, lo que convierte al XF-103 en un estatorreactor puro. Aunque Republic declaró que la aeronave podría navegar por encima de Mach 3, una evaluación de rendimiento independiente realizada por el Comando de Material Aéreo (AMC) mostró una velocidad sostenida de poco más de Mach 2,5.
La maqueta de metal a gran escala se inspeccionó en marzo de 1953 y mostró algunas características únicas del XF-103, incluido un diseño con un sistema de cabina empotrada que usaba un periscopio retráctil para una vista hacia adelante a altas velocidades y también fue el primer avión diseñado para usar un cápsula de escape para la protección del piloto durante la eyección a altas velocidades. La aeronave también fue uno de los primeros programas en investigar el uso generalizado de titanio en la estructura del avión como una forma de lidiar con las altas temperaturas de los vuelos a alta velocidad. Los misiles Hughes GAR-1 Falcon y los cohetes aéreos de aleta plegable “Might Mouse” se alojaban en bodegas internas para armas en el vientre y los lados del fuselaje.
En 1955, el programa estaba experimentando serias dificultades y el programa de baja prioridad tenía poca financiación y avanzaba lentamente . El sistema de control de fuego Hughes MA-1 original fue reemplazado por el radar ASG-18 y el misil de largo alcance GAR-9 que requirió un importante rediseño del fuselaje delantero. A finales de 1955, el Comando de Defensa Aérea publicó el Requisito Operativo General (GOR) 114 para el programa Experimental de Interceptor de Largo Alcance Mach 3 (LRI-X). El XF-103 se redujo a un solo prototipo en 1957 para su uso como banco de pruebas LRI-X para el nuevo sistema de radar y misiles, pero en agosto se había avanzado poco y la Fuerza Aérea canceló los programas del XF-103 y del motor Wright elegido para propulsarlo.
El nuevo contrato LRI-X era para dos prototipos de alto rendimiento y largo alcance, seguido por un pedido de 31 fuselajes de preproducción seguidos de 480 aviones de producción adicionales. Los nuevos requisitos requerían una tripulación de dos hombres y dos motores. North American Aviation (NAA) ganó el contrato en junio de 1957 y la Fuerza Aérea designó el nuevo avión F-108A. North American también estaba intentando ganar el contrato para el último bombardero avanzado y, como parte de su oferta para ganar el contrato XB-70, NAA propuso 'compartir' componentes entre los dos aviones, esto incluía los motores General Electric J93 que estaban en desarrollo. así como, el sistema de cápsula de escape para la seguridad del piloto. El nuevo vehículo también estaría diseñado para acomodar el radar Hughes ASG-18 y el sistema de misiles GAR-9 y tendría una capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo.
El diseño del F-108 continuó perfeccionándose durante la primera parte de 1959 con un cambio en la longitud del fuselaje delantero, el tamaño de la aleta ventral y el diedro del ala. Si bien el interceptor de largo alcance estaba ganando apoyo gracias a su aparente éxito en el desarrollo, el precio también aumentó. En respuesta a esto, el programa se evaluó en comparación con un concepto de interceptor Convair B-58 y una versión interceptor 'I-70' del bombardero B-70, que solo corroboró el valor del F-108 al que se le dio el nombre de 'Rapier 'en mayo de 1959. A pesar del progreso, el costo del programa sería responsable de su cancelación, la Fuerza Aérea simplemente no pudo encontrar la financiación necesaria para continuar y el programa F-108 se canceló en septiembre de 1959.
Aunque la Fuerza Aérea canceló el programa F-108, optaron por continuar con el desarrollo del radar Hughes ASG-18 y los sistemas de misiles GAR-9. A partir de octubre de 1958, Convair recibió un contrato para modificar dos B-58 Hustler para adaptarse al nuevo sistema de radar y misiles, aunque posteriormente se redujo a un solo B-58 (55-665) debido a la escasez de fondos. La modificación agregó aproximadamente 7 pies a la nariz y se ganó el apodo de 'Snoopy 1'. El primer lanzamiento de GAR-9 desde el B-58, fue en marzo de 1962, el misil llegó a 6 pies del dron objetivo QF-80 que estaba aproximadamente a 15 millas náuticas del B-58, y en otra prueba en agosto rozó el costado del QF-80.
Aún así, la Fuerza Aérea todavía necesitaba un interceptor Mach 3 y el jefe de los Skunk Works de Lockheed, Kelly Johnson, vio la oportunidad de darles lo que necesitaban. Basado en el nuevo avión espía de la CIA, el A-12, Johnson propuso una variante de interceptor conocida internamente como AF-12. En octubre de 1960, Lockheed recibió un contrato de 1 millón de dólares en el marco del proyecto Kedlock. Se requerirían modificaciones al diseño del A-12 para albergar el radar ASG-18 y los misiles GAR-9, estos incluían la adición de un segundo miembro de la tripulación, diseño de morro modificado y bodegas internas de misiles en el fuselaje inferior. Las pruebas de túnel de viento del nuevo diseño mostraron inestabilidad direccional y se agregaron pequeñas aletas ventrales en la parte inferior de cada góndola y una aleta ventral plegable más grande debajo del fuselaje de popa.
El nuevo avión realizó su primer vuelo el 7 de agosto de 1963, y el presidente Johnson anunció la existencia del programa el 29 de febrero de 1964 cuando declaró: “Estados Unidos ha desarrollado y avanzado con éxito un avión experimental, el A-11, que ha sido probado en vuelo sostenido a más de 2.000 mph y en altitudes superiores a 70.000 pies ”. La referencia "A-11" se usó intencionalmente para engañar a las fuentes de inteligencia, ya que la aeronave había recibido recientemente la designación oficial de YF-12A.
Una vez que los tres YF-12 estuvieron en Edwards AFB, el programa de prueba se desarrolló rápidamente. El avión hizo su primer vuelo a la velocidad de diseño de Mach 3.23 el 9 de enero de 1965, y el primer misil se disparó poco más de 2 meses después, el 18 de marzo. El misil YAIM-47 (como ahora se designaba al GAR-9) golpeó un dron Q-2C Firebee volando a 36 millas de distancia con una velocidad relativa de más de 2.000 mph.
El 1 de mayo de 1965, el primer y tercer YF-12A se utilizaron para establecer varios récords absolutos de FAI Clase C-1 Grupo 3 (aviones terrestres propulsados por turborreactores), que incluyen; altitud sostenida de 80.257 pies y velocidad sobre un curso cerrado de 15/25-KM de 2.070.1 mph. Entre marzo de 1965 y septiembre de 1966, los YF-12 hicieron un total de siete disparos de misiles AIM-47 con un solo fallo debido al fallo del girocompás del misil. El lanzamiento final el 21 de septiembre de 1966 tuvo el tercer YF-12A volando a Mach 3.2 a 75.000 pies y un QB-47 a solo 500 pies cuando el misil despegó una sección de 3 pies del estabilizador horizontal izquierdo. Aunque la Fuerza Aérea proporcionó $ 500.000 adicionales para la ingeniería del F-12B de producción en 1965, decidieron terminar el programa en su totalidad en enero de 1968. La Fuerza Aérea finalmente tuvo su interceptor Mach 3 y construyeron exactamente tres de ellos.
El fuselaje de popa del primer YF-12A se utilizó para crear el único entrenador SR-71C que se exhibe actualmente en el Museo Aeroespacial Hill en Utah, el tercer YF-12A se perdió en un accidente no fatal el 24 de julio de 1971 y el único segundo YF-12A superviviente se encuentra actualmente en exhibición en la galería de I + D del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Lectura adicional:
Lyons, Robert P., "La búsqueda de un luchador avanzado: una historia desde el XF-108 hasta el luchador táctico avanzado", ACSC, abril de 1986.
Jenkins, Dennis R., "Cazas a reacción experimentales y prototipo de la Fuerza Aérea de EE. UU.", Prensa especializada, 2008
FLASHBACK: Triplesonic Interceptors: The F-103, F-108 & YF-12A
"Speed is life," is a phrase used by fighter pilots and it was never more prevalent than in the late 1950’s when post-war technology was advancing at a rapid pace. The technological advancements in
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el Blackbird era un avión impresionante... . técnicamente era un logro impresionante...
pero operativamente era un problema y por eso .... como caza.. . no prosperó.
para tareas de reconocimiento estratégico, en donde las misiones se planeaban con mucha antelación . .. no había ningún problema, pero claramente como caza los requerimientos eran otros.
desde el uso exclusivo de un combustible específicamente creado para el (el JP-7) pasando por los exigentes procedimientos pre y post vuelos (como el hecho de tener que hangararlos y quitarles todo el combustible inmediatamente ya que el revestimiento alar corrugado y sus juntas de dilatación por efectos de las grandes temperaturas se dilataban y contraían mucho... lo que provocaba que cuando el avión se "enfriaba" empezara a escurrir el combustible por todos lados... en sí no era un problema de seguridad importante, dado que el combustible tenía un punto de ignición muy alto .. .pero explicaba en parte los altísimos costos operativos de ese avión.
eso explica el por qué, a pesar de que las pruebas realmente fueran exitosas, no llegó a entrar en servicio como caza.
saludos
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