F-16: los tragadores de piedritas

[Wolf]

Tigres

A mi tambien me encantan!! :drool5:

 

[Sr. Lobo]

Espero que a Spirit666 no le le moleste que cite una informacion suya

A Navy Test Pilot's Perspective
by Tougas, John "Toonces”

Soy un piloto de pruebas de la US Navy en un viaje de intercambio con la USAF. Tengo el mejor trabajo del mundo: volar en el F-16 y en el F/A-18 Hornet. En el último verano completé mi transición en el F-16 en el escuadrón de caza 310 de la base aérea Luke. La primera cosa que me enseñaron es que tiene un solo motor y un solo asiento, un concepto nuevo para un piloto de bimotores. El Viper (F-16) tiene un solo motor y los pilotos aprenden a tener un ojo en los instrumentos del motor y el otro controlando el resto del instrumental. Algunos pilotos de la USAF califican al F-16 como un “dardo en el césped” por tener las proporciones más altas de accidentes en la USAF. Pero es un mito que la alta tasa de accidentes se origine en que exista un solo motor. La realidad demuestra que son otros los factores que causan los accidentes. Luego de 50 horas en el avión, ya tengo un conocimiento “intimo” y trabajamos como dos buenos amigos. Durante éste tiempo he podido formar una opinión y una impresión para comparar al Viper con mi montura normal, el F/A-18 Hornet.

La Cabina

Cuando se compara con el Hornet, la cabina del Viper es más compacta y confortable. El asiento eyectable con sus 20 grados de inclinación es muy óptimo en todas las fases del vuelo, excepto para el entrenamiento en combate aéreo. Durante la lucha, el piloto debe dirigir su cabeza por encima de su hombro en todo momento para chequear que sucede en su cola, a 7 u 8 g lo que genera molestias y dolores en el cuello. Según un médico de la USAF, el 90% de todos los pilotos sufren de dolores crónicos de cuello y espalda, pero los pilotos de F-16 lo sufren mucho más. La cúpula entera en forma de burbuja es algo que deseo para el Hornet. Envuelve completamente al piloto hasta la altura de los codos y proporciona una visión casi ilimitada, llegando incluso el HUD a obstruír dicho campo de visión.

El panel principal de instrumentos está situado al centro, es compacto, bien organizado y muy fácil de operar. El Viper es un avión Fly-by-wire pero es considerado Viejo por la presentación del velocímetro y el altímetro, los indicadores de velocidad vertical, ángulo de ataque e indicador de actitud. Estos instrumentos primarios deben existir, ya que el HUD no está técnicamente certificado para vuelo instrumental (IFR). En el Hornet yo tengo en el HUD toda la información principal que necesito para las aproximaciones por instrumentos. EL HUD del F-16 presenta la misma información, pero el formato es diferente. La adaptación es muy fácil excepto por el indicador del límite del ángulo de ataque. Los dos indicadores parecen iguales, pero trabajan de modo contrario; al aterrizar, uno le dice al piloto que tire para atrás y el otro le indica cuando debe bajar la nariz. El resto de la simbología es muy fácil y simple de interpretar.




El joystick o comando de vuelo del F-16 es una maravilla del diseño ergonometrico. Para un cazabombardero monoplaza sin el beneficio de contar con otro (piloto) atrás que opere el radar y el sistema de armas, el sistema HOTAS ha sido diseñado para reducir considerablemente la carga de trabajo del piloto. EL HOTAS del Viper posee 16 controles y todos son muy fáciles de accionar con el más mínimo movimiento. Así se pueden seleccionar los modos de operación del radar, el uso de cañón, bombas o misiles, la eyección de señuelos, etc.

La palanca de potencia es similar en ambos modelos y constituyen además el equivalente a un “mouse o ratón” del sistema de armas, permitiendo desde allí comandar el cursor del radar cuando un objetivo ha sido detectado mirándolo en la pantalla o en el HUD, aunque en general, la palanca de potencia del Hornet es más fácil de usar.

En el F-16 toda la información del radar o de la barquilla FLIR es presentada en dos pantallas multifunción. EL Hornet posee tres pantallas, una central con un gran presentador cartográfico digital, donde se pueden proyectar dos aeronaves a la vez, información de la navegación, datos de posiciones amigas, referencias geográficas, elementos que representa una gran ayuda a la conciencia de la situación del piloto. Mi Viper no dispone de mapa digital y la carga mental del piloto se duplica, aunque la nuevas versions ya incorporan ésta capacidad. La aviónica del Hornet es sin dudas superior.

Las consolas de F-16 no están organizadas como en el Hornet, algunos interruptores son difíciles de alcanzar. En general no afecta al funcionamiento normal, pero durante una emergencia se perdería mucho tiempo. Por ejemplo al conectar la postcombustión, la posición del acelerador del motor del F-16 obstruye algunos interruptores destinados al back-up del sistema de control electrónico del motor en ciertas emergencias. Chequear dichos interruptores será muy complicado en caso de falla del motor en pleno despegue.

Las consolas del Hornet están agrupadas por sistemas. Así hay un panel para el control ambiental de la cabina, otro para el sistema eléctrico, otro par alas luces todos en unidades separadas. En contraste la consola izquierda del F-16 presenta controles del sistema de vuelo, junto con los eléctricos y las bombas de combustible, un verdadero enjambre de interruptores.

Luego de docenas de simulaciones y vuelos, me adapté a los procedimientos de emergencias del F-16, el diseño de la cabina es producto de la evolución del modelo, mientras que la configuración de la cabina del Hornet permite adaptarse en sólo un día.

Mando de vuelo lateral versus mando central

Tanto el Hornet como el Viper disponen de sistemas de control de vuelo eléctricos y las aeronaves responden a las reglas establecidas en las computadoras, yo afectuosamente denomino al sistema “George”; en otras palabras el piloto nunca vbuela el avión, George lo hace. El piloto lo llama cuando necesita que el avión haga algo, y es George quien mueve las superficies de control conforme a los requerimientos del piloto. La gran y enorme diferencia entre el F-16 y F-18 es que en éste ultimo la palanca de control es convencional y se sitúa en el centro, y la computadora interpreta lo que el piloto busca. En el F-16, el joystick está situado a la derecha y posee sensors que transmiten a la computadora, la fuerza que transmite el piloto.

Volar con el joystick lleva tiempo acostumbrarse, pero una vez que lo hace, es una alegría. La forma del mando encaja perfectamente en la mano y ello permite un fácil acceso con cualquier dedo a los 9 de los 16 botones del mando HOTAS. Dispone de un apoyabrazos ajustable y así se aisla el brazo del piloto de su mano, algo muy útil durante fuerte turbulencia o mal tiempo, ya que impide transmitir el movimiento del brazo a la mano. En el diseño original, el joystick del F-16 tenía movimiento, pero luego de las pruebas iniciales se decidió dejarlo casi fijo con sólo unos milímetros de movimiento.

Mi primer instructor me indicó que iba a elevar en exceso la nariz e inclinar el ala derecha, y así sucedió. La sobrerotación sucedió al mover el joystick en exceso hacia atrás. Cuando alcance los 268 Km/h tiré hacia atrás, pero al no elevarse la nariz tire con más fuerza excediendo el movimiento requerido por el joystick, ya que en realidad había “tirado” del mando en dos oportunidades, obligando a “George” a sobreactuar sobre los timones de profundidad. Por estar situado del lado derecho, la tendencia natural implicó presionar ligeramente hacia dicho lado y en consecuencia, el ala derecha se inclinó. Según mi instructor, el teniente coronel Dan Levin, con más de 3.000 horas en F-16, en muy común que los pilotos en conversión operativa, induzcan oscilaciones al avión durante el despegue.

Performances de Despegue y vuelo

En mi opinion, el Viper tiene mucha fuerza bruta, muchos caballos de fuerza. Puedo decir que el disparo en la catapulta desde un portaaviones es una caricia en mi culo (sic) comparada con la patada que recibí al contectar la postcombustión en el General Electric del Viper. Con una gran relación empuje-peso de 1,2 = 1, me fui al aire tras recorrer 400 metros de pista con 296 km/h y 3 kilómetros después, ya estaba en supersónico. La aceleración es increíble, aún cuando tenía la restricción de aceleración hasta 7 g por contar con un depósito ventral auxiliar de combustible, aunque me hubiera gustado meter 9g en una trepada vertical . A los 15.000 pies nivelé con 650 km/h. El F-16 acelera más que ningún otro en el aire, incluído el Hornet.

Comparando ambos aviones, el Hornet necesita 60 metros más de pista para irse al aire con la misma velocidad, y al final de la pista lleva 610 Km/h contra los más de 930 Km/h del F-16. El Hornet pierde potencia en momentos críticos y allí debe aprovechar otras virtudes del avión, pero yendo a una batalla la demora en alcanzar la maxima potencia es algo que no se valora.

Cuando el tren de aterrizaje está abajo, en el F-16 el sistema de control de vuelo cambia automáticamente requiriendo diferentes presiones para obtener la misma reacción, lo que disminuye la tendencia a llamar la aeronave cuando la misma se encuentra próxima al aterrizaje. La aceleración con postcombustión es muy rápida, y ello gracias a la geometría fija de la toma de aire que se ponen más eficaces con los aumentos de la velocidad aerodinámica.

Desconectando la postcombustión con 555 km/h y con 2.000 pies la aceleración no cesa, con potencia militar el F-16 permite trepar con un ángulo de 15 grados y manteniendo 650 Km/h. En el Hornet para mantener la misma velocidad, la nariz sólo puede estar arriba unos 5 grados solamente. Una vez en el aire la mejor velocidad de trabajo del F-16 es de 650 a 740 Km/h, en tanto en el Hornet es de 555 a 650 Km/h. El rolido en más rápido en el F-16, al máximo alcanza los 360 grados por segundo en configuración limpia y la recuperación en fácil, y esto es algo de mucho valor en las misiones de combate. En el Hornet el control de rolido también es preciso pero requiere algunos ajustes más finos.

Volando a baja altitud, las performances no son marcadamente superiores al Hornet, éste es muy confortable con un ángulo de ataque de 50 grados o más y se mantiene la autoridad sobre los mandos sin inconveniente, prueba de ello es la clásica maniobra de los Blue Angels con sus pasajes a 220 Km/h y con 25 grados nariz arriba. El F-16 está limitado a 25 grados de ángulo de ataque por el software y algunos grados adicionales hay cuando porta armas aire-suelo. Al llegar a ésos grados la nariz se detiene abruptamente y es conveniente entonces meter potencia. Un Hornet puede ser llevado a 180 Km/h con la nariz arriba unos 35 grados, y recién entonces comenzará a patinar la cola, pero tiene mejor maniobrabilidad y comportamiento a baja velocidad, y es muy difícil que en un combate aéreo cercano uno no pueda acertar con el primer disparo. Los pilotos de Viper me han comentado que a ésas velocidades y en combate cercano, hay pocas posibilidades de seguir y acertar a un Hornet, ya que aunque tiene una aceleración lenta, dispone de muy buena reacción. En un combate simulado aborde de un Hornet puede seguir sin problemas al F-16, pero cuando se invirtieron los roles, me costó y mucho seguir al Hornet.

Aterrizaje

Aterrizar con el F-16 es fácil. La velocidad se controla con la potencia y la senda de aproximación con el control, siendo necesario mantener 11 grados, en la fase final todo el control se realiza con la potencia, y un diminuto exceso puede dejar flotando al Viper por más de 400 metros hasta finalmente aterrizar. Si el piloto juzga mal la actitud y la potencia, seguramente tocará la pista con la cola y allí el control del avión se verá complicado. Muchos accidentes se han originado en éste ligero error de apreciación del pilto y el Viper no perdona.

Aterrizar con el Honet es mucho más fácil. La aeronave se fija sobre la senda de aproximación y desciende entre 214 y 300 metros por minuto, en el HUD aparece el marcados con la senda y lo único que hay que hacer es seguir a la misma, realizando los ajustes con potencia. Como el Hornet fue diseñado para operar en portaaviones, se puede decir que cada aterrizaje es un “accidente controlado” ya que el avión literalmente cae con suma precisión sobre el punto que aparece en el HUD, pudiéndose alcanzar aceleraciones verticales de hasta 2,7 g en la maniobra y hasta 4 g al enganchar el cable. Es duro pero la precisión con el punto de aterrizaje es casi milimétrica. Al ser un bimotor, los desplazamientos laterales son muy fáciles de corregir aplicando potencia diferencial. Con el F-16, he llegado a rebotar hasta dos veces, antes de apoyar las tres ruedas en tierra.

Conclusión

Cuando me preguntan “cuál es el major de los dos”, la respuesta es fácil y yo contesto con una analogía: el F-16 es como un Dodge y el Hornet es como un Lexus. Si yo quiero cruzar un pueblo y tener una buena experiencia de aceleración, vuelo el F-16; pero si quiero volar con lujo y clase, elijo un Hornet. Definitivamente es más divertido volar en el F-16, pero si hay que ir al combate, prefiero ir en un Hornet. Los dos motores me aseguran el regreso a casa ante la eventualidad de que me impacte un SAM, tal como quedó demostrado en varias oportunidades en la guerra del Golfo. Perder el motor en el Viper, es perder el avión.

Es bueno tener mucha velocidad, desearía que Hornet tuviera un poco más, pero mi confianza en los dos motores es alta. Las nuevas versiones del Viper han aumentado sus capacidades, pero si las comparamos con un Super Hornet, todo cambia a favor del avispón. El punto central es que si yo fuera un chico malo, no me gustaría tener que enfrentarme con ninguno de los dos.

Puede que el F-18 tenga las patas más cortas y sea menos agil que un F-16, pero un piloto que ha usado preferiría un Hornet si tuviera que entrar en combate.

 

[g lock]

¿¿F 5??
¡¡¡Si, pero que sea yaaaa!!!
Dejemos de perder el tiempo, por favor...
Tiene capacidades que nuestros pilotos merecer "disfrutar", y si somos serios e inteligentes (quiero ceer que algún día lo seremos:yonofui: :yonofui: :yonofui: ), sería el paso previo a un avión más avanzado, "cuando salgamos del infierno"
(Eso si, mis fichas al F18...)
Un abrazo

 

[tanoarg]

yo realmente... espero que esto (lo que sea!!) no se pinche!!...:troll: ...estoy "tan" descreido de todo... a ver si todavia encuentran amianto en los aviones...:icon_bs:
bueno, la esperanza es lo ultimo que se pierde, no?
un abrazo

 

[spirit666]

Sr Lobo: gracias por reeditar esa nota, yo la había borrado sin darme cuenta...!!!

Sea la montura que sea, hoy todo se centra en obtener la mayor comunidad electrónica con lo existente. Eso facilita el entrenamiento y conversión de pilotos, la logística y el entrenamiento de técnicos, o sea es mucho dinero el que se ahorra.

Y con eso en mente la FAA busca que el reemplazo de los deltas tenga los mismos chips y programas que el A-4AR, AT-63 y quizás el Pucará; ya que obtener una logística unificada es el sueño de cualquier fuerza aérea.

En tal sentido eso le daría mayores chances a un F-5 modernizado frente a un M2000 sin modernizar. Eso no lo digo yo, sólo basta ver qué sucede en Brasil.

 

[Sr. Lobo]

Luego os pongo un enlace a un blog de un piloto español de F-18

 

[JQ01]

Este es un post del forista Tayun del Foro Militar general sobre el motivo de la elección del F-18 sobre el F-16 (y evidentemente sobre el Mirage 2000 que fue el primero en caerse del concurso)

Como muy bien dices, durante el programa FACA la decisión definitiva a tomar era entre el F-18A y el F-16C, aunque el primer Bloque 25 de este último creo que no voló hasta 1984, aproximadamente. En España se realizaron pruebas de vuelo en un F-16A a finales de 1979 (en el bar de la base aún cuelga una foto enmarcada en la que puede verse el aparato con su morro pintado de negro, lo que no deja lugar a dudas del modelo utilizado). Después de obtener excelentes calificaciones en combate aire-aire y aire-suelo, día y noche, el elegido sin embargo fue el Hornet.

Lo que el Ejército del Aire estaba adquiriendo no era una simple máquina, era un CONCEPTO operativo. Tanto el Falcon como el Hornet, excelentes aeronaves de combate las dos, habían nacido bajo conceptos operativos diferentes, independientemente de aquel en el que años después se ha transformado el F-16. La prueba de que el concepto F-18 era más acertado, operativamente hablando, es que las capacidades y utilidades del Hornet se han mantenido (por supuesto mejoradas) a lo largo de los años, y el concepto polivalente sigue siendo el mismo de los Rhinos.

La clave de la decisión a favor del Hornet se encuentra, sin duda alguna, en la polivalencia, porque no se debe confundir la capacidad multi-role, que es aquella que permite a una aeronave cambiar de misión en tierra, con la capacidad swing-role, que confiere al avión dicha capacidad en vuelo. Ésta segunda no se encontraba al alcance del Falcon, por lo menos no en una proporción similar, ni tan siquiera en el futuro Bloque 25. El Hornet la poseía desde el principio, y dotado del armamento necesario, podía configurar en vuelo su sistema de ataque y adaptarlo a la misión con el simple toque de un dedo.

La conciencia del entorno espacial en la cabina de un Hornet era infinitamente superior. Esa historias que comentas acerca de sobrecargas sensoriales y problemas ergonómicos en el cockpit del F-18A, son solo eso, historias. De hecho, aunque los datos presentados en las MFD son evidentemente diferentes, la distribución de cabina sigue siendo la misma en el F-18A que en el F-18E. Esa distribución marcó un precedente en los desarrollos futuros. El propio chequeo prevuelo es infinitamente más fácil de realizar en un Hornet que en un Falcon, pues en el primero los paneles están distribuidos por sistemas, mientras que en el segundo se encuentran absolutamente mezclados.

Si añadimos un radar que era netamente superior, de hecho sigue activo a día de hoy con simples pequeños cambios. Una capacidad Carefree Handling unida a un sistema cuádruple FBW que estadísticamente ha influido más que la diferencia bimotor/monomotor, para que se pierdan menos Hornet que Falcon. Un sistema logístico y de mantenimiento que significó todo un hito en la aviación europea. Unas superiores capacidades aerodinámicas para mantener la estabilidad direccional y lateral durante ciertas fases de las envolventes de ataque, al tiempo que se situa como un dignísimo adversario en las distancias cortas. Pues creo que con estos datos se sustenta suficientemente la elección.

Por supuesto que el disponer de un sistema de reabastecimiento en vuelo compatible con el sistema nacional, y el hecho de que al tratarse de un bimotor se ofrece una mayor seguridad en vuelo, fundamentalmente ante la posibilidad de ser alcanzado en combate y poder regresar a casa, que es donde de forma sustancial marca las diferencias un bimotor, han sido datos tenidos en cuenta, pero no son los que definitivamente inclinaron la balanza.

 

[g lock]

En lo que respecta a los costos de operación, y haciendo referencia al texto arriba citado, quiero resaltar lo siguiente:
"...si hay que ir al combate, prefiero ir en un Hornet. Los dos motores me aseguran el regreso a casa ante la eventualidad de que me impacte un SAM, tal como quedó demostrado en varias oportunidades en la guerra del Golfo. Perder el motor en el Viper, es perder el avión."
Preguntonta del día:
¿No es preferible gastar un poco/bastante más en Hs de vuelo de un aparato que brinda, entre otras muchas cosas, mayor capacidad de supervivencia?
García Cuerva y otros muchos gloriosos pilotos murieron heroicamente tratando de salvar el avión (no sus vidas), porque había quien los reemplazara, mal o bien, pero ¿A qué se iban a subir?
Y como "Bonus", tiene sistemas análogos al A 4AR, al Pampa y, si Dios quiere y no entendí mal, al Pucará

Déjenme soñar que es posible...

Un abrazo, y perdón por mi ignorancia

 

[Wolf]

Vipers?

Para ser mas equitativos, que versiones y blocks se compararian?

Saludos

 

[Wolf]

Bimotor

En lo que respecta a los costos de operación, y haciendo referencia al texto arriba citado, quiero resaltar lo siguiente:
"...si hay que ir al combate, prefiero ir en un Hornet. Los dos motores me aseguran el regreso a casa ante la eventualidad de que me impacte un SAM, tal como quedó demostrado en varias oportunidades en la guerra del Golfo. Perder el motor en el Viper, es perder el avión."
Preguntonta del día:
¿No es preferible gastar un poco/bastante más en Hs de vuelo de un aparato que brinda, entre otras muchas cosas, mayor capacidad de supervivencia?
García Cuerva y otros muchos gloriosos pilotos murieron heroicamente tratando de salvar el avión (no sus vidas), porque había quien los reemplazara, mal o bien, pero ¿A qué se iban a subir?
Y como "Bonus", tiene sistemas análogos al A 4AR, al Pampa y, si Dios quiere y no entendí mal, al Pucará

Déjenme soñar que es posible...

Un abrazo, y perdón por mi ignorancia

Aca con el reemplazo del F-5 se habla de lo mismo "Bimotor"....

Creo que seria muy bueno para todos que los amigos españoles nos amplien mas acerca de las modificaciones y mejoras de sus Hornets "+".

Saludos

 

[Hoot]

La excusa del bimotor en el caso del Tomcat, lo creo, hay una separacion
importante entre ambos motores, en el caso del Hornet, no, los motores estan
uno al lado del otro, la cantidad de explosivo y metralla generada de un SAM
o de un AAM, no discriminara si hay uno o dos motores.

Comparen:

 

[g lock]

Si, estimado Hoot, es muy probable que un impacto afecte a los dos, pero ¿Y si no? ¿Y si es una falla motriz? ¿Si se traga una piedrita después de V1 o V2?

Un abrazo, amigo trasandino

 

[Derruido]

Sobre el viento Patagónico y las piedritas.:yonofui: :yonofui:

Alerta por vientos intensos para la Patagonia
Las ráfagas podrían llegar a los 80 kilómetros por hora; pronóstico para Capital y alrededores
Martes 8 de abril de 2008 | 03:32 (hace 8 horas 38 minutos)Noticias de Información general:


El Servicio Meteorológico Nacional (SMN) ratificó para esta madrugada emitido ayer por vientos intensos persistentes para toda la Patagonia, aunque adelantó que durante el día comenzarán a disminuir gradualmente.

La advertencia está dirigida a las provincias de Chubut, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego.

"Se estima que continúen las condiciones de viento intenso en la zona de cobertura", indicó un parte distribuido por el SMN a última hora de ayer.

"Dicho fenómeno alcanzará una velocidad promedio de hasta 80 kilómetros por hora con ráfagas superiores", añadió.

Pronóstico extendido para la Capital y alrededores

Hoy. Cielo parcial a algo nublado. Vientos leves del sector oeste, rotando al norte.
Mín: 15°C / Máx: 28°C

Mañana. Cielo despejado o ligeramente nublado. Vientos moderados a leves del noroeste.
Mín: 17°C / Máx: 30°C

Jueves . Nubosidad variable. Tiempo inestable hacia la noche. Vientos leves del sector norte.
Mín: 19°C / Máx: 29°C

Viernes. Nubosidad variable. Tiempo inestable. Vientos moderados a regulares del sudeste.
Mín: 18°C / Máx: 22°C

 

[Aerofighter]

es verdad Hoot,el Hornet tiene los motores bien juntos...si le pega un SAM casi seguro q hace mierd@ los 2:nopity::leaving::yonofui: ...en cambio el F-14 los tiene bien separados y son mas seguros(aun asi creo q si un SAM le pega a cualquier avion ,por mas 2 motores q tenga lo hace mierd@ igual:biggrinjester: )

 

[spirit666]

Derru: con un viento de 35/40 nudos no puede volar un F-16, un M2000 y hasta un 737 se la vería complicada.

 

[Hoot]

Asi se aterriza en Puerto Williams...

http://youtube.com/watch?v=AlSCJe65y8w

 

[Derruido]

Derru: con un viento de 35/40 nudos no puede volar un F-16, un M2000 y hasta un 737 se la vería complicada.

Pero sí pueden volar las piedritas.

Salute
Derru

PD: De último momento recordé como aterrizó el T01 en AEP, con 80 km/h no la cuentan.:yonofui:

 

[tanoarg]

bueno, pero recuerden que no todos los derribos por sam son por impacto, sino tambien por espoleta de proximidad, ahi un bimotor tiene mayor posibilidad de sobrevivir que un monomotor...
tambien tiene que ver que tipo de sam te tiren, no es lo mismo un s300V que un stinger...
que tranquilidad le hubiese dado al tordillo tener dos motores...
un abrazo

 

[Aerofighter]

a veces tambien es la misma onda expansiva del estallido del SAM cerca del avion lo q lo puede dañar:leaving:

 

[KF86]

Gente, no hablemos de partas cortas que el A-4AR es un enano.