FACh: Reemplazo del Condor AEW&C

[eritner]

eritner o como realmente te llames, ya conocés perfectamente las reglas de ZM y como veo que tu única intención es agredirme aquí y en cuanto foro me encuentres, lamento comunicarte que de ahora en más en ZM no lo vas a poder seguir haciendo.

A qué te refieres, Spirit? No sólo no ha habido ninguna agresión. Sino que he concedido que el Condor tiene un lastre aerodinámico que cuadruplica el de un "airliner". Decir que el consumo se reduce de forma proporcional al cubo de la velocidad, es la mera constatación de un principio científico y es una verdadera lástima que considere este tipo de análisis como una agresión personal cuando no lo es.

Participo habitualmente en SAORBATS y jamás me había pasado algo así

 

[jedi-knigth]

Spirit, Agresión ? Yo no he leido nada de eso, no te estaras precipitando?

El thread se viene muy interesante, realmente tu salida me dejo boquiabierto.

Igual de asombrado...
¿El peso como influye es meno o mayor a un avion comercial?
Se me ocurre a mi que debe pesar mas el condor.

 

[eritner]

El peso incide de forma importante en lo que se conoce como "lastre por sustentación". Sin embargo, aunque es evidente que el Condor es más pesado que un avión de aerolínea vacío, el peso de su equipamiento y tripulación no alcanza a la carga promedio de un avión comercial.

Dejando de lado lo demás, estoy de acuerdo con Spirit en cuanto a que el Condor tiene un mayor costo por kilometro recorrido que un avión comercial equivalente. Sin embargo, la discusión original se inició en torno a la hora de vuelo y en este aspecto, el Condor no supera a un avión de aerolínea gracias al expediente de volar a menor velocidad al igual que la mayoría de los AEW.

 

[spirit666]

Con pesos operativos estandard y la misma cantidad de combustible interno, el Cóndor por cada tonelada de combustible que quema, recorre 105 Kilómetros, en tanto el Aguila, recorre 130 kilómetros, o sea que hablamos en general de un consumo del orden del 23% mayor...algo totalmente lógico considerando el mayor coeficiente de arrastre del primero.

Entonces SIN considerar el mantenimiento/hora-hombre, el costo por hora de vuelo del Cóndor es superior en @ 20% , pero si le agregamos el mantenimiento la hora de vuelo, el costo se dispara a valores bastante altos considerando que no cualquier mecánico está en condiciones de mantener o revisar por ejemplo el radar o los equipos Elint/Sigint. Allí sólo acceden técnicos especializados cuyo sueldo o remuneración (costo x hora) es superior a un mecánico común. Y aquí no tiene ninguna influencia la menor velocidad crucero, la cual no es una velocidad económica sino "forzada" por el mayor arrastre.

Si analizamos el caso en una gráfica XY, la curva de menor velocidad no se refleja en la curva de consumo y éso es algo normal y natural que suceda. Jane´s habla de un 20% menos de alcance real en los nuevos G.550 AWACS israelíes y eso es totalmente compatible con la configuración de los carenados de los radares. Aquí, en Chile o Israel siempre menor superficie frontal implica menor resistencia y menor consumo.

 

[eritner]

2 cosas:

Primero: es evidente y fuera de toda discusión que el costo de mantenimiento de un avión militar ha de ser mayor que el de un avión comercial equivalente. Incluir este aspecto en la discusión no aporta nada nuevo aparte de confusión respecto del tema de fondo.

Segundo: Spirit indica que el Condor recorre menos km por tonelada de combustible y luego concluye que la hora de vuelo ha de ser más costosa.

Espero no ser el único en notar que se confunde el concepto de eficiencia respecto de la distancia recorrida con el concepto de eficiencia por tiempo en el aire. Por las razones enunciadas anteriormente, para recorrer una gran distancia, el avión debe alcanzar la velocidad crucero que le otorgue el mayor número de kilómetros por tonelada de combustible y en este aspecto, es evidente que el Condor es más costoso de trasladar que un avión de aerolínea.

Sin embargo, la discusión se originó en torno al costo de la hora de vuelo operacional, donde lo importante es el tiempo en el aire a velocidad reducida.

Desconozco la formación profesional que tenga Spirit666, pero aquellos versados en ciencias de ingeniería seguramente entienden bien el punto, cuando menciono que el lastre aerodinámico es función del cuadrado de la velocidad y por lo tanto la potencia (=consumo) lo es del cubo de la misma.

No pretendo seguir insistiendo en algo tan obvio, pero creo que sería muy interesante ver esos graficos XY donde se muestra que la velocidad no incide en el consumo de un avión...

 

[joseph]

Yo quisiera decir que desde hace un par de mensajes no entiendo mucho de lo que estan hablando pero me parece obvio que a mayor velocidad mayor consumo de conbustible como tambien que el perfil aerodinamica influye en el desempeño del avion porque sino todos tendrian narices planas y no punteagudas.

Como que algo como esto es mejor que el Condor:

 

[Juanma]

la verdad q no vi agresion pero bue, spirit tendra sus razones

me gusto el enfoque q tiene el "nuevo" (sorry me olvide tu nick)

lo voy a decir de otra manera a ver si spirit entiende lo q quiere decir:

spirit habla de hora de vuelo de a vel crucero, donde se maximiza el kilometraje por consumo (el ejemplo de ir a 100 km/h en ruta y no ir a 50km/h o a 150 km/h)

el "nuevo" (de nuevo perdon) habla de maximizar el tiempo en el aire (no recorro tantos km pero estoy mayor tiempo en el aire)


o sea, el concepto de radio de accion y autonomia q muchas veces se confunde.....
una en Km, la otra en horas


la verdad q esta barbaro q se hable tan tecnico en algunas cosas. (es algo de lo q me gusta del foto de a.net donde muchos foristas pertenecen a fuerzas armadas)

 

[spirit666]

Sintetizando y en castellano:

1- El Cóndor por su configuración aerodinámica (nariz principalmente) duplica la superficie frontal en relación a otro 707 común.

2- Ello impone una mayor resistencia al avance, resistencia que se traduce en un mayor consumo de combustible para mentener el control en todos los ejes de la aeronave.

3-Aún volando un 20% por debajo de la velocidad crucero, tal consumo sigue siendo elevado, por cuanto el arrastre aerodinámico del avión (overall drag) es casi 4 veces superior a un 707 normal.

4-Si obtengo una ganancia de digamos 10 por un menor consumo gracias a la menor velocidad, voy a obtener un 40 en mayor consumo debido a el arrastre aerodinámico del avión. En consecuencia 10-40= 30. Así la ganancia x menor velocidad, no equipara la pérdida.

5- Hay que tener presente que si el Condor tiene una velocidad inferior de crucero, no es precisamente para "estirar" su radio de acción, sino que se trata de una limitación impuesta por la configuración aerodinámica de la aeronave. Estimo que la VNE (Velocidad de No Exceder) estará en torno a los 820/850 Km/h aproximadamente, y tal como mencioné en los primeros post, con importantes limitaciones para operar con viento lateral.

 

[JQ01]

He estado investigando un poco acerca de las resistencias en aeronautica y me he encontrado este artículo en la wikipedia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica

En él aparece esta fórmula.

Como se ve la resistencia depende del cuadrado de la velocidad. Por ejemplo, entre 200Km/h y 300Km/h tienes una proporción de 1´5, pero entre sus cuadrados la proporción es de 2,25. Precisamente por eso se puede dar el caso que la resistencia acabe siendo menor en un aparato con la aerodinámica de un muro que uno con la de un puro si el primero vuela bastante más despacio.

 

[jedi-knigth]

JQ eso es exactamente lo que dijo el forist eritner hace un par de post atras.
Cambiando de tema, que increible que es la informacion disponible en Wikipedia.

 

[spirit666]

JQ eso es exactamente lo que dijo el forist eritner hace un par de post atras.

Pero NO es así.

El Condor es en esencia un Boeing 707 de la serie 385. Todos los 707 fueron diseñados (ala y motores) para volar con mayor eficiencia (consumo) a un régimen transónico (al borde de los 1000 Km/h). La adición de su bulbosa nariz, crea varios efectos sobre la envolvente de vuelo. La principal es incrementar la resistencia al avance, o sea que en el caso puntual del Cóndor necesita MAS potencia para volar dentro de la envolvente de vuelo para la cual ha sido diseñada su ala y motores.

Ya se mencionó que se estima que el arrastre es casi 4 veces superior a un 707 convencional, entonces por física pura y mecánica de fluídos, un cuerpo que tiene un arrastre superior, requiere superior empuje (potencia) para desplazarse a una misma velocidad que uno con menor arrastre.

Tal como indica JQ01, hay un punto en donde a escasa velocidad, la resistencia disminuye considerablemente y se puede tener menor consumo, pero aquí estamos hablando del Cóndor no de un Piper ni un ultraliviano, ya que tal región no supera los 325 Km/h y el Cóndor para mantenerse en vuelo, necesita algo más que ésa velocidad y su velocidad crucero es el doble de ésa cifra.

Por último, los aviones vuelan gracias a la resistencia aerodinámica, que permite no sólo sustentar una aeronave sino que posibilitan que las distintas superficies de vuelo tengan efectividad, generalmente a partir de los 60 nudos (111 km/h).

PD: Hasta aquí llegué, si la idea es que dos más dos dé cinco. Ok..todo bien, pero para mí, da cuatro.

 

[jedi-knigth]

Pero NO es así.

El Condor es en esencia un Boeing 707 de la serie 385. Todos los 707 fueron diseñados (ala y motores) para volar con mayor eficiencia (consumo) a un régimen transónico (al borde de los 1000 Km/h). La adición de su bulbosa nariz, crea varios efectos sobre la envolvente de vuelo. La principal es incrementar la resistencia al avance, o sea que en el caso puntual del Cóndor necesita MAS potencia para volar dentro de la envolvente de vuelo para la cual ha sido diseñada su ala y motores.

Ya se mencionó que se estima que el arrastre es casi 4 veces superior a un 707 convencional, entonces por física pura y mecánica de fluídos, un cuerpo que tiene un arrastre superior, requiere superior empuje (potencia) para desplazarse a una misma velocidad que uno con menor arrastre.

Tal como indica JQ01, hay un punto en donde a escasa velocidad, la resistencia disminuye considerablemente y se puede tener menor consumo, pero aquí estamos hablando del Cóndor no de un Piper ni un ultraliviano, ya que tal región no supera los 325 Km/h y el Cóndor para mantenerse en vuelo, necesita algo más que ésa velocidad y su velocidad crucero es el doble de ésa cifra.

Por último, los aviones vuelan gracias a la resistencia aerodinámica, que permite no sólo sustentar una aeronave sino que posibilitan que las distintas superficies de vuelo tengan efectividad, generalmente a partir de los 60 nudos (111 km/h).

PD: Hasta aquí llegué, si la idea es que dos más dos dé cinco. Ok..todo bien, pero para mí, da cuatro.

Bueno el unico dato en el que veo que discrepan es la velocidad de crucero en todo lo demas lo que ambos dicen concuerdan y suena logico. Si el condor puede volar 450 KM estaria consumiendo lo mismo o un poco mas que 707 comun con toda la carga a 800 KM si tenemos en cuenta la mayor potencia necesaria por el arrastre aerodinamico.
Ahora si tiene que volar a 800Km (Imposible que lo haga con el arrastre aerodinamico que tiene me parece) el consumo se dispararia a las nubes.
Ahora la pregunta que dirime esta cuestion me parece ¿Cual estiman que es la velocidad minima para el vuelo seguro del Condor?

 

[spirit666]

Ahora la pregunta que dirime esta cuestion me parece ¿Cual estiman que es la velocidad minima para el vuelo seguro del Condor?

Con eritner nos matamos debatiendo y vos simplificás todo con una sóla pregunta....!!!!

Es muy difícil responder ésa pregunta ya que el 707 tiene un espectro muy amplio de velocidades que van desde los 295 km (Vr ó velocidad de rotación) hasta los 1.018 km/h (VNe ó velocidad de no exceder). hablamos siempre de un 707 "limpio" con motores JT3D. Considerando la velocidad mínima y la velosa recomendada de ascenso, estimo que el Cóndor debe andar entre los 470 y 500 Km/h para operar de modo normal y con seguridad.

En cuanto a los motores JT3D, consumen 150 litros x minuto x motor a un FL350 (11.500 mts de altitud).

 

[jedi-knigth]

Es que en los datos que han posteado ambos es la unica diferencia que encuentro.

 

[JQ01]

Del condor no encuentro datos sobre velocidad de crucero, sólo de velocidad máxima 973 Km/h. Pero en cambio, del Sentry, que debe tener su aquel con la boina, en FAS.org dan como velocidad óptima 360 mph unos 580 Km/h.

Supongo que los señores de la FACH tendrán sus datos perfectamente conocidos y sabrán a que altitud y velocidad deben llevar su cacharrín para obtener las prestaciones óptimas para su aparato.

 

[ferrol]

Hombre, la verdad es que la velocidad de crucero específica del Cóndor supongo que se acercará bastante a la del 707, ya que el Cóndor lo es... no sé 0,7-0,8 mach, como casi todos los aviones comerciales, ¿no? Tal vez con esa protuberancia y cargado de equipos, un poco menos..0,6-0,7...

 

[JQ01]

Ferrol, el Sentry no es más que un 707 con un radar enorme encima. Teniendo en cuenta que no tienen ninguna prisa en llegar a ningún lado es perfectamente posible darle la misma de 0,48 Mach.

Es decir, el cociente entre los cuadrados de las velocidades máxima y óptima de 2,81. Es decir una resistencia 2,81 veces mayor a alta velocidad que en la zona óptima. Si puedes volar de forma más económica yendo más despacio y no tienes ninguna prisa... ¿para qué correr?

Siempre y cuando no entre en pérdida, que va a ser que no.

 

[ramiro-villares]

He estado investigando un poco acerca de las resistencias en aeronautica y me he encontrado este artículo en la wikipedia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica

En él aparece esta fórmula.

Como se ve la resistencia depende del cuadrado de la velocidad. .

Claro ¿no es la ley de Stokes?

no, me equivoque la F es proporcional a V en Stokes

 

[eritner]

La confusión con la argumentación de Spirit666 está en que la velocidad crucero típica de un "airliner" (aprox 900k/hr) obedece a la razón comercial de hacer el vuelo en el menor tiempo posible y al menor costo para maximizar la rentabilidad del negocio.

En el caso del Condor no es necesario maximizar el desplazamiento por unidad de tiempo, porque en realidad lo ideal sería una posición estacionaria, por lo que lo normal es mantener una velocidad reducida cercana a la mitad de la velocidad crucero de aerolínea.

Como aparentemente las ciencias de ingeniería son ciencias más ocultas de lo esperado y la luz se hace con Wikipedia :( , copio la ecuación de la resistencia aerodinámica que es función del cuadrado de la velocidad mientras que la potencia lo es de su cubo:

Resistencia = 0.5 x densidad del aire x Area frontal x Coeficiente global x Velocidad^2 ó
R = 0.5 x d x Af x Crg x v^2

Entiéndase la resistencia como la fuerza que se opone al avance y según la 2a ley de Newton, para mantener una velocidad constante el avión debe ejercer una fuerza igual pero de sentido contrio (F = R).

Como la potencia es igual a trabajo por unidad de tiempo (P = W/t) y trabajo es fuerza por distancia (W = F x d), tenemos que P = F x d/t, es decir P = F x v.

Así tenemos que P = R x v = 0.5 x d x Af x Crg x v^3

Entendido esto, hagamos un ejercicio simplificado para entender la situación, donde 0.5 x d sea una constante k.

Supongamos que para un airliner el Af = 1, el Crg = 1 y v = 1
Entonces reemplazamos y P = k x 1 x 1 x 1^3 = k

Por otro lado, para el Condor hemos visto que su Af = 2, el Crg = 2 y la v = 1/2. Entonces reemplazamos y P = k x 2 x 2 x (1/2)^3 = 4/8 k = 0.5 k

Por lo tanto, la potencia/el consumo del Condor a 450 km/hr sería la mitad de un airliner con su misma carga interna. En realidad, la velocidad habitual del Condor supera levemente los 500 km/hr por lo que el consumo ha de ser mayor a la mitad de un airliner, pero para efecto del ejercicio, así es más ilustrativo.

Espero que ahora se entienda mejor

 

[jedi-knigth]

En realidad yo lo entendia mejor antes ahora con tanta matematica tengo un embrollo en la cabeza... Voy necesitar un par de dias para digerir las formulas.