GAE ARA 25 de Mayo en operaciones
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Recién llegaditos!!! aun tienen la palabra "Naval" en su lateral.
Tronador II
Colaborador
Hola Ger....y además tenías partes del Clemencau....que te dí hace un par de años!....hiciste algo con eso?
Gerwalk
Colaborador
estimado amigo, efectivamente! Me olvidaba de esas partes más que útiles, en particular ménsulas de sostén de la cubierta extendida y el Allouette III!! Mil gracias!!
También acabo de recibir de Holanda en kit de resina y fotograbado para el Karel Doorman. Ya no tengo excusas más que el tiempo disponible para encarar el POMA en 1/400. Este último kit permite hacer el POMA en su configuración inicial, que es muy atractiva (en particular con las redes colgando en el 78...) pero me obligaría a dejar afuera los hermosos SUE de L'Arsenal con lo que voy a tener que extender la cubierta como para hacer un POMA versión 82-83.
un abrazo
Yo armé la maqueta en el 98/99.
Me las tuve que arreglar como mejor pude en esa epoca con las pocas fotos que había y me quedo con algunas inexactitudes.
Si hubiese tenido todo el material gráfico que junté para el multimedial de los portaaviones (se acuerdan?) me hubiera quedado mejor/
Pero, bueno, prefiero dejarlo como está y no ponerme a reformarlo con riesgo de que se rompa.
Me las tuve que arreglar como mejor pude en esa epoca con las pocas fotos que había y me quedo con algunas inexactitudes.
Si hubiese tenido todo el material gráfico que junté para el multimedial de los portaaviones (se acuerdan?) me hubiera quedado mejor/
Pero, bueno, prefiero dejarlo como está y no ponerme a reformarlo con riesgo de que se rompa.
RECUERDO BIEN EL LIBRO ..DADO QUE SE HIZO CON FOTOS DE MI PROPIEDAD ... QUE UN TERCERO TE PROPORCIONO ... LA BRONCA ES QUE EL FIGURO EN LOS CREDITOS Y SEGURO NO PAGO EL LIBRO Y YO SI ,,,,, PERO YA PASO SALUDOS
Jesus:
Esa es una deuda que tengo.
Jamas me dijeron que eran tuyas.
La persona que me las dió (que ya ni recuerdo su nombre, creo que era del CAMNE o algo así) me dijo que eran sacadas por él. Me tendria que haber dado cuenta porque habia dos tandas diferentes: una sacada en tiempo de verano y otra en tiempos de invierno.
Despues me entere que las de invierno eran las tuyas.
En el multimedial puse, en los agradecimientos, esa omisión. Pero, hasta el momento, no hay miras de sacarlo al público. casi nadie quiere comprometerse hasta que no haya un cambio de politica
Esa es una deuda que tengo.
Jamas me dijeron que eran tuyas.
La persona que me las dió (que ya ni recuerdo su nombre, creo que era del CAMNE o algo así) me dijo que eran sacadas por él. Me tendria que haber dado cuenta porque habia dos tandas diferentes: una sacada en tiempo de verano y otra en tiempos de invierno.
Despues me entere que las de invierno eran las tuyas.
En el multimedial puse, en los agradecimientos, esa omisión. Pero, hasta el momento, no hay miras de sacarlo al público. casi nadie quiere comprometerse hasta que no haya un cambio de politica
NO HAY DRAMA .... TODO SEA POR EL POMA ...
Esto ya lo había subido;
"Del Ing. Ernesto Marta
En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo Meko 140 --ya habíamos entregado las tres primeras--, finalizando la Parker y botando la última de la serie que era la Gómez Roca. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.
Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.
Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie Meko 140 --de acuerdo al programa, en los próximos dos años--, nos quedáramos sin trabajos en la planta.
En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la ARA por el Cap.de Navío Etcheverry Serrat y por el Cap.de Navío Ing.Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares .De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo --en base a la experiencia acumulada--, a una nueva serie de buques de ese tipo.
Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del 25 de Mayo por un portaaviones denominado 30-30-30 . Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima,capacidad para 30 aviones y 30.000 ton de desplazamiento. En ese año, el 25 de Mayo estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-
Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.
Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuesro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.
En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.
El personal de Ingeniería del astillero --en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles--, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.
También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de EEUU, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.
La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:
El desplazamineto estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.-
La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-
Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-
La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.
El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Etendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.
En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguase en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.
Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventaja del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.
En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.
Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)
Saludos, Ernesto Marta"
Pero esto es nuevo para mi:
"Del CNRE Juan José Membrana:
Me sumo a este mail del Ing. Marta, que detalla con muchas precisiones la saga de nuestro último portaaviones, les contaré lo que yo sé, visto desde el GAE (Grupo Aeronaval Embarcado).
1. Cantidad de aviones:
En 1988 el grupo aéreo podía alcanzar (en función de las modificaciones hechas post-1978) las siguientes cantidades:
- (6) A-4Q (2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, atarvés de un pod Sargent-Fletcher)
- (8) SUE con todas sus capacidades
- (4) S-2E / T Tracker
- (3) SH-3 Sea King
- (2) AI03 Alouette
Total: 25 aeronaves
Esta configuración era imponente para las potenciales operaciones en el Atlántico Sur
2. La planta propulsora, si bien era antigua no presentaba grandes fallas, pero la limitación de potencia tenía como consecuencia que el buque no pudiera alcanzar más que su velocidad de diseño 24 nds, esa velocidad en ese año 1988 estaba reducida a 18,5 nds.
3. La catapulta, el tipo BS-4 del Portaaviones, también era antigua y ya había sido modificada para entregar casi el máximo de sus posibilidades a los efectos de catapultar en su configuración mas letal a los SUE (es decir con misil AM-39).
4. Sumadas la velocidad del buque y la velocidad de catapulta, el buque para lanzar a los reactores a plena carga, requería un viento real de como mínimo 10 nds, esto era una real limitación que habíamos sufrido en MLV, es alli donde surge la necesidad de llegar a 30 nds, para que aún con la limitación de velocidad de catapulta y viento real igual a cero, los reactores pudieran despegar a plena carga.
5. El ascensor, en realidad la limitación era sólo el ascensor de popa, al empezar a operar el SUE abordo 1983/4, se produjeron dos accidentes de rotura del parante de la rueda de nariz en el momento del enganche.
La investigación resultante arrojó que cuando la masa del SUE impactaba la cubierta, la energía aplicada sobre el ascensor en 1/4 de segundo lo hacía descender y la rueda de nariz impactaba en el borde y alli se rompía el parante, eso se solucionó en emergencia a lo "bestia", se soldó el ascensor de popa a la cubierta y el buque operó durante 4 años sólo con el ascensor de proa. Esto no era aceptable para operaciones reales, el buque necesitaba
sus dos ascensores operativos para poder operar sin limitaciones.Lo que se necesitaba era rediseñar las trabas del ascensor y listo, el ascensor bien mantenido nunca tuvo problemas.
6. LLegamos así a lo que a mi entender fue la limitación más importante, las calderas. El buque tuvo en su historia varios incendios de calderas, les recuerdo que esa fue la causa por la cual los holandeses lo sacan de servicio en 1988. Pero a mi entender las calderas eran cambiables sin inconvenientes por calderas más modernas con menos limitaciones, es cierto que sólo hubieramos dado 24 nds (su velocidad de diseño, pero era 6 nds más que en MLV).
Por otra parte la catapulta permitía alguna modificación más que le daría 3 o 4 nds extra en su velocidad final, o sea hubieramos tenido el equivalente a 28 nds, con viento cero.
7. El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.
Esa es mi versión de una triste historia de sueños desmedidos y no dar lugar a la opinión de los expertos, los ingenieros navales argentinos que tenian claro como conservar o modificar el buque en un astillero nacional.
Gracias y disculpen la verborragica sintesis, un cordial abrazo Juan José
SIN PALABRAS...SAQUE SUS PROPIAS CONCLUSIONES"
"Del Ing. Ernesto Marta
En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo Meko 140 --ya habíamos entregado las tres primeras--, finalizando la Parker y botando la última de la serie que era la Gómez Roca. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.
Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.
Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie Meko 140 --de acuerdo al programa, en los próximos dos años--, nos quedáramos sin trabajos en la planta.
En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la ARA por el Cap.de Navío Etcheverry Serrat y por el Cap.de Navío Ing.Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares .De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo --en base a la experiencia acumulada--, a una nueva serie de buques de ese tipo.
Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del 25 de Mayo por un portaaviones denominado 30-30-30 . Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima,capacidad para 30 aviones y 30.000 ton de desplazamiento. En ese año, el 25 de Mayo estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-
Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.
Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuesro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.
En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.
El personal de Ingeniería del astillero --en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles--, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.
También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de EEUU, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.
La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:
El desplazamineto estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.-
La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-
Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-
La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.
El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Etendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.
En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguase en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.
Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventaja del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.
En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.
Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)
Saludos, Ernesto Marta"
Pero esto es nuevo para mi:
"Del CNRE Juan José Membrana:
Me sumo a este mail del Ing. Marta, que detalla con muchas precisiones la saga de nuestro último portaaviones, les contaré lo que yo sé, visto desde el GAE (Grupo Aeronaval Embarcado).
1. Cantidad de aviones:
En 1988 el grupo aéreo podía alcanzar (en función de las modificaciones hechas post-1978) las siguientes cantidades:
- (6) A-4Q (2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, atarvés de un pod Sargent-Fletcher)
- (8) SUE con todas sus capacidades
- (4) S-2E / T Tracker
- (3) SH-3 Sea King
- (2) AI03 Alouette
Total: 25 aeronaves
Esta configuración era imponente para las potenciales operaciones en el Atlántico Sur
2. La planta propulsora, si bien era antigua no presentaba grandes fallas, pero la limitación de potencia tenía como consecuencia que el buque no pudiera alcanzar más que su velocidad de diseño 24 nds, esa velocidad en ese año 1988 estaba reducida a 18,5 nds.
3. La catapulta, el tipo BS-4 del Portaaviones, también era antigua y ya había sido modificada para entregar casi el máximo de sus posibilidades a los efectos de catapultar en su configuración mas letal a los SUE (es decir con misil AM-39).
4. Sumadas la velocidad del buque y la velocidad de catapulta, el buque para lanzar a los reactores a plena carga, requería un viento real de como mínimo 10 nds, esto era una real limitación que habíamos sufrido en MLV, es alli donde surge la necesidad de llegar a 30 nds, para que aún con la limitación de velocidad de catapulta y viento real igual a cero, los reactores pudieran despegar a plena carga.
5. El ascensor, en realidad la limitación era sólo el ascensor de popa, al empezar a operar el SUE abordo 1983/4, se produjeron dos accidentes de rotura del parante de la rueda de nariz en el momento del enganche.
La investigación resultante arrojó que cuando la masa del SUE impactaba la cubierta, la energía aplicada sobre el ascensor en 1/4 de segundo lo hacía descender y la rueda de nariz impactaba en el borde y alli se rompía el parante, eso se solucionó en emergencia a lo "bestia", se soldó el ascensor de popa a la cubierta y el buque operó durante 4 años sólo con el ascensor de proa. Esto no era aceptable para operaciones reales, el buque necesitaba
sus dos ascensores operativos para poder operar sin limitaciones.Lo que se necesitaba era rediseñar las trabas del ascensor y listo, el ascensor bien mantenido nunca tuvo problemas.
6. LLegamos así a lo que a mi entender fue la limitación más importante, las calderas. El buque tuvo en su historia varios incendios de calderas, les recuerdo que esa fue la causa por la cual los holandeses lo sacan de servicio en 1988. Pero a mi entender las calderas eran cambiables sin inconvenientes por calderas más modernas con menos limitaciones, es cierto que sólo hubieramos dado 24 nds (su velocidad de diseño, pero era 6 nds más que en MLV).
Por otra parte la catapulta permitía alguna modificación más que le daría 3 o 4 nds extra en su velocidad final, o sea hubieramos tenido el equivalente a 28 nds, con viento cero.
7. El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.
Esa es mi versión de una triste historia de sueños desmedidos y no dar lugar a la opinión de los expertos, los ingenieros navales argentinos que tenian claro como conservar o modificar el buque en un astillero nacional.
Gracias y disculpen la verborragica sintesis, un cordial abrazo Juan José
SIN PALABRAS...SAQUE SUS PROPIAS CONCLUSIONES"
Tronador II
Colaborador
Muy buena fotoExtraído del Face de Juan Alberto Castro.
El último ARR del día....regreso al nido---- — en Portaaviones 25 de Mayo.
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