CHINCUL
la planta que en San Juan llegó a fabricar casi mil aviones
En la apertura de un polo aeronáutico en Mendoza se recordó lo que fue una planta modelo en el país.
Edición Impresa: martes, 12 de septiembre de 2006
La fábrica de Pocito, San Juan, llegó a producir 960 aviones que se vendieron en el país y en el exterior.
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Miguel
Hace algunos meses, al ponerse en marcha un acotado polo aeronáutico en el área del viejo aeropuerto de Mendoza, con cabeza en una fábrica de aviones agrícolas de capitales mendocinos, algunos invitados al acto recordaron el momento de gloria de esa industria, cuando en San Juan se fabricaban aeronaves en gran escala.
Lo que se evocaba en el lanzamiento de Latinoamericana de Aviación (Laviasa) fue el espectacular momento aeronáutico que vivió la zona cuyana cuando en Pocito (San Juan), la fábrica Chincul SA llegó a entregar al mercado local y extranjero unas 960 aeronaves, en aproximadamente 30 años de trabajo.
Y quien narraba esa experiencia a sus circunstanciales interlocutores no era un arrimado al sector, sino un veterano con más de medio siglo entre fierros del aire, el mayor (r) Héctor Carlos Delgado. Jefe de mantenimiento de aviones de combate de la IV Brigada Aérea hasta 1972, cuando se retiró de la fuerza, todavía sueña, a los 78 años, con montar una línea de producción aeronáutica.
Con un montón de carpetas, planos y fotografías desplegadas sobre la mesa, Delgado recordó los momentos del inicio: “Chincul empezó a comienzos de los ’70, como respuesta a un plan de Fuerza Aérea, que había detectado un envejecimiento y reducción del inventario aeronáutico del país y propició su recambio progresivo a través de fabricantes de origen nacional.
Al principio era un grupo pequeño. A mí me contactó el ingeniero Alberto Vázquez (ya fallecido), con quien integramos un equipo, junto al ingeniero Guillermo Terwissen (que luego se fue a De Havilland, en Canadá). José “Pepe” Licciardi, piloto de prueba, y Juan Manolizi, eran otros componentes del plantel. Vázquez se dedicó a los detalles del contrato y su desarrollo, y yo a la parte técnica, específicamente a la producción seriada. Terwissen se desempeñaba como director de planta”.
Piper Aircraft
Chincul, por inspiración de su presidente, el hacendado de Buenos Aires, José María Beraza, decidió fabricar aviones bajo licencia de Piper Aircraft Corporation, la fábrica de aeronaves livianas más grande del mundo, con bases en Lock Haven, Vero Beach, Renovo y Quehanna, de Estados Unidos.
El abogado y experto aeronáutico, Gustavo Marón, explica que “Piper había inaugurado un plan de producción bajo licencia en el extranjero, que preveía el montaje de sus naves en países del tercer mundo emergente, con la penetración comercial y la reducción de costos en mano de obra que ello implicaba”.
Las controvertidas promociones industriales, que daban reducciones y diferimientos impositivos a determinadas zonas del país, dieron la posibilidad a los dueños de Chincul de instalarse en la localidad de Pocito.
Allí se construyeron dos hangares, uno de terminaciones, y otro más grande -el de producción-, de 70 m de frente por 110 m de largo. Junto con otros sectores y talleres anexos, la superficie total cubierta alcanzó a 14.000 m2 cubiertos.
“La inauguración de la planta se produjo el 12 de diciembre de 1972, cuando gobernaba en el país Alejandro Agustín Lanusse. Fue un momento de gran emoción, pero enseguida nos pusimos a fabricar porque la demanda no se hizo esperar. A cargo de las ventas estaba Aquiles Uriarte, el mejor vendedor de aviones que yo he conocido”, apuntó Delgado.
De la planta sanjuanina salieron los aviones monomotores de turismo PA-28-140 Cherokee y PA-32 Cherokee Six, el monomotor para trabajo agrícola PA-25 Pawnee, y los bimotores ejecutivos PA-23 Azteca y PA-34 Seneca. Pero, en 1970, Chincul sumó a la línea de producción a todo el resto de la familia PA-28 (Archer, Dakota, Arrow, Turbo Arrow), al agrícola PA-36 Brave y al de entrenamiento avanzado, PA-38 Tomahawk.
Y posteriormente se montaron las más grandes unidades de Piper, como el PA-31 Navajo, PA-31 Navajo, PA-31T Cheyenne I y II y PA-42 Cheyenne III, estos últimos equipados con modernísimo instrumental y turbohélices.
Muchas de estas aeronaves fueron compradas por aeroclubes, empresas (como el grupo Casale), gobiernos de provincia, para el traslado de autoridades, y la propia Fuerza Aérea. “Todavía muchos de los aparatos que hicimos en Chincul (en total unos 16 modelos) están volando”, dice con evidente orgullo Delgado, quien en 1982 tuvo que pedir licencia al estallar la guerra de Malvinas y ser convocado por la Fuerza Aérea, debido a su alta capacitación en aviones de combate.
El grado de capacitación de ingeniería de la firma alcanzó tal magnitud, que en 1977 los técnicos diseñaron un entrenador acrobático propio (el Chincul Arrow), destinado a reemplazar a los entrenadores de la Escuela de Aviación Militar, pero razones de índole política terminaron fulminando la iniciativa.
Delgado, quien es también piloto civil y ha trabajado en distintas partes del mundo, se retiró del complejo industrial en 1983. Había vivido y experimentado la época de oro de Chincul: un proceso simultáneo de 10 líneas ensamblaje, alrededor de 450 empleados (entre técnicos y mecánicos aeronáuticos), que trabajaban las 24 horas, los 365 días del año.
En total el complejo produjo unos 960 aviones, lo que se constituyó en un récord absoluto y una demostración de la capacidad industrial del país. En su momento, hasta la brasileña Embrear se interesó por su colega y firmó contratos con los argentinos. Hoy es el cuarto productor de aviones en el mundo.
La quiebra
Al promediar la década del ’80, la planta sanjuanina inició una lenta pendiente decreciente debido al proceso inflacionario que se vivió por entonces. Piper Aircraft, la casa madre de Estados Unidos, quebró. El establecimiento cuyano de los Beraza intentó mantener la cabeza un tiempo más, pero 10 años de retrocesos, se lo impidieron.
Marón, quien está preparando un completo libro sobre la historia de la fábrica, tiene apuntado que entre 1991 y 1994 se produjo una última serie del modelo PA-18 Super Club, cesando definitivamente la actividad el 31 de enero de 1995, fecha en que fue cerrada la planta de Pocito. Hoy las instalaciones ofrecen la imagen de un triste abandono, que contrasta de manera cruda con aquellas naves industriales cubiertas de aviones. heh
De hecho que la nota no es de mi autoria pero me parece ilustrativa de como camina el cangrejo.-
Mil o un millón de veces me cuestione que estamos haciendo tan mal como para lisa y llanamente no avanzar en ciertas aéreas, hoy aplaudimos a un grupo que están fabricando un avión entrenador con capacidad total de carga de 220 Kg. en piloto y pasaje 22 kg de carga y .170 m3, con una potencia de 55hp entelados y con las mismas prestaciones que en los años 30
De hecho que no soy el autor de esto, solo por razones de tiempo me limite a recopilar algunos datos a fin de tener un parámetro de comparación de lo que fue a lo que hoy tenemos y de esto nos enorgullecemos como si tuviéramos líneas de montaje de cazas de 5º generación en manos privadas cuando en realidad estamos recreando aviones de los años 30, que ni siquiera el total de este básico avión son en un 100% nacionales.-
Claro esta que a algún forista le puede resultar incomodo mi comentario, pero es tal como veo las cosas, y como dicen en mi pueblo o mejor dicho si hago este comentario es para beneficio de todos y no para mal de nadie
como dice Martin Fierro, no esta en mi espíritu embroncar a nadie, es solo para que no nos sigan vendiendo espejitos de colores, a cambio de oro.-
