Por que incompletos?, les falta un ala?... Yo no se por que tienen la mania de que si no hay un minimo de unidades no es un escuadron, basta mirar por ejemplo que se considera una escuadra en algunos paises, 13 en EEUU, 8/9 en Inglaterra... y no dicen nos faltan hombres... Si fuera por eso, en otras partes un escuadron o grupo son 24 pajaros, en otros lados 12 y menos tambien. En los CVN, creo que recordar que habian grupos de 10 aviones en determinados escuadrones.
Lo importante es el "sortie rate" que puedas generar, por lo mismo los Queen Elizabeth quedaron del tamaño que quedaron, por que los planificadores determinaron que era lo optimo... a pesar de que hubieran estado felices con tener cascos mas chicos con menos aviones.
(...)
Una cosa es estar de acuerdo, otra si es necesario o no... por mi traigan todos los aviones del mundo, pero hay que hacerse la pregunta, por que 8 y no 4?... por decir algo... para mi los numeros no son tan importantes, o sea, no antepondria numero por mantencion de capacidades (cuando se lucha para que la aviacion comercial no levante los pilotos).
-Porque 18 es lo que ha venido comprando la FACh al momento de armar sus escuadrones de Super Tucano (18), de MLU (18 y 18)
-Porque 18 es el mínimo que dice el manual USAF en cuanto a la composición de sus escuadrones despúes de un proceso de reflexión en cuanto a optimización de la disponibilidad y el costo operacional:
a: USAF Squadron
Squadron
The basic fighting unit of the US Air Force is the squadron. A constituted squadron is the basic unit in the Air Force, and is numbered with one, two, or three Arabic numerals. A squadron may be a mission unit or a functional unit, and may vary in size according to responsibility.
Squadrons are configured to deploy and employ in support of crisis action requirements. They are not designed to conduct independent operations but rather to interact with other units to provide the synergy needed to conduct sustained and effective operations. As such, an individual squadron should not deploy by itself; it should deploy along with the appropriate support and command elements (a "group slice"). Afield, it would look more like a group.
The squadron ususally consists of two or more flights. The squadron commander gives orders to the flight commanders rather than to the commanders of the individual planes. The squadron is the smallest air force unit that has both tactical and administrative duties. Each squadron includes ground personnel whose duties are to administer and furnish the ground services.
The composition of a squadron is determined by the type of airplane it operates and the nature of its mission. All squadrons have headquarters, mess, supply, technical, and maintenance personnel. Local conditions and the mission determine the number of planes to be grouped in one squadron for maximum efficiency, and the number of men, the equipment, and the supplies required to keep the planes flying. A squadron may contain a dozen or more planes.
The term "squadron" literally means a square (from the Latin quadrare, to square). In military application, squadron describes a body of troops drawn into a square or arranged in formal order. For more than four centuries, western armed forces have ordered personnel and equipment in organizations known as squadrons. In navies, a squadron is a group of vessels consisting of two or more divisions of a fleet. For armies, the cavalry squadron is the most common type and consists of two or more elements called troops. How air forces came to adopt the squadron is an interesting story.
Early in the 20th century military doctrine treated air operations as an extension of the cavalry-a sky cavalry, so to speak. For example, a Jan 1912 report to the French Chamber of Deputies argued that "the aeroplane should not replace the cavalry, even in reconnaissance work; its action should be auxiliary to that of [the cavalry] and complete it." Echoing this sentiment in 1913, General George P. Scriven, Chief Signal Officer of the US Army, testified before Congress that "the aeroplane is an adjunct to the cavalry." Even as late as 1920 a much celebrated Air Service regulation seemed to reflect cavalry connections: "pilots will not wear spurs while flying!"
When the time came to form tactical aviation organizations, most military planners simply adapted the cavalry squadron organization to their purposes. Like the cavalry squadron, the new aero squadrons were administrative and tactical units which usually consisted of two or more elements. In England, the Royal Flying Corps formed the first two aero squadrons in May of 1912. Other nations quickly followed the British example. The widespread adoption of the squadron model prompted General Henry H. "Hap" Arnold, Commanding General of the US Army Air Forces in World War II, to observe that it is "the smallest administrative organization practically universally accepted for air units."
The US Army Signal Corps organized the 1st Provisional Aero (now, 1st Reconnaissance) Squadron on 5 Mar 1913. Initially, US aero squadrons consisted of two elements called companies. By the time the United States entered World War I, they contained two or more elements called flights. Through the years, squadrons have varied in size and composition according to specific mission needs. However, the basic aero squadron design still endures and continues to give formal order to US Air Force assets. Air Force Instruction 38-101, "Air Force Organization", defines the squadron as "the basic unit in the Air Force." A squadron may be either a functional organization, such as a maintenance, communications, or transportation squadron, or a mission organization, such as a flying, space and missile squadron.
In 1992, the Air Force decided to reconfigure its fighter force into smaller squadrons. This decision occurred at a time when the Secretary of Defense was attempting to reduce defense operating and infrastructure costs.
To achieve directed force structure reductions, the Air Force reduced the number of F-15 and F-16 aircraft in its inventory. Between fiscal years 1991 and 1997, the Air Force reduced its F-15 aircraft from 342 to 252. Over this same period, the Air Force reduced its F-16 aircraft from 570 to 444. In 1991, F-15 and F-16 aircraft were configured in 42 squadrons. By fiscal year 1997, these aircraft were configured in 37 squadrons.
Until 1992, the Air Force predominantly organized its active fighter aircraft in wings of three squadrons, with 24 combat aircraft in each squadron. However, in 1992, the Air Force Chief of Staff directed that the squadrons be reduced to 18 aircraft. By 1997, most fighter squadrons were reduced to this smaller size, leaving only 54 aircraft in most wings.
The primary benefit of using smaller-sized squadrons was increased operational deployment flexibility. With fewer fighters in the Air Force inventory, reducing squadrons to 18 aircraft increases the number of squadrons above the number there would have been had the aircraft been organized in traditional squadrons of 24 aircraft. These additional squadrons were needed to respond to conflicts that reflect the new security environment, characterized by multiple contingency operations and the possibility of two nearly simultaneous military regional conflicts.
The primary use of squadron organizations in a regional conflict operation is to manage the daily flight shifts. Squadron structures become almost invisible because all aircraft are controlled by the theater's air component commander. Thus, from the CINC's perspective, the number of squadrons in which aircraft are organized is largely immaterial.
Another benefit of smaller squadrons was "span of control"--the ability to manage personnel and the collective tasks for which they are responsible. The decentralization of flight line aircraft maintenance from the wing to the squadron was part of an Air Force reorganization called "Objective Wing." This change gave the squadron commander responsibility for managing some maintenance assets for the first time. Previously flight line maintenance and associated personnel were controlled by the wing. When this function was shifted to the squadron in 1991-92, a typical 24-aircraft squadron would have increased from about 85 to over 300 people. This fourfold growth would have weakened the commander's ability to effectively manage people and missions. The reduced number of squadron aircraft helped to offset this effect because a smaller squadron reduces the number of squadron personnel. The Air Force's standard for span of control for maintenance squadrons commanders is 700 people, about twice the number of personnel being supervised by flight squadron commanders.
As the USAF drew down the force, it changed the structure of the typical fighter wing and fighter squadron from a notional organization of a three-squadron wing of 72 airplanes to two or three-squadron wings with squadrons of only 18 airplanes. In many cases, squadrons had different airplanes in each squadron. That was not a very efficient way to run an Air Force. For an organization that started out with 18 airplanes in a squadron, and with a typical operational deployment of 12 airplanes, there wasn't anything left at home. The deployment only took 12 airplanes with them, but those were the good ones. Of the six left at home, probably a couple weren't in very good shape: there was one in depot mod, a couple going through phase maintenance, and one that was in maintenance training. The part of the squadron that stayed home didn't have anything to work with. So the Air Force started looking at reorganizing back toward squadrons of 24 airplanes and wings of squadrons with the same type of aircraft.
Subsequently as part of the Quadrennial Defense Review (QDR) F-15C squadrons were reinstated to 24 primary assigned aircraft (PAA). This was intended to reduce stress on the F-15C squadrons as they dealt with an increasing operations tempo with reduced manning. Annual operating cost for 72 F-15s are about $12 million less if they are organized into squadrons of 24 aircraft instead of squadrons of 18. The annual savings are primarily due to reduced military personnel requirements, in such areas as command, staff, administrative and maintenance. The savings cost associated with reduced military personnel requirements accounts for about 70 percent of the total savings, of which over 90 percent is enlisted pay. Also, larger squadrons allow maintenance specialty shops to be used more efficiently, requiring little or no change in staffing. Within the wing structure, larger squadrons provide a benefit since young pilots no longer have to perform additional duties. This allows the new pilots time to study, learn and practice thus maturing into the weapon system.
http://www.globalsecurity.org/military/agency/usaf/squadron.htm
-Y porque según este mismo ratio de la USAF (que aplica a los F-16), el hecho de tener
18 unidades te reporta 12 disponibles (tasa de reserva, reparación, rotaciones de un 33,3% y disponibilidad de un 66,6%), lo que es un 50% mayor a cuando tienes sólo 12 unidades por grupo porque al aplicar la misma tasa, te dará una disponibilidad de sólo
8 aeronaves (ni pensar en un grupo de 10).
Dicho al revés, un grupo un 33% más grande (18 unidades vs uno de 12) te reporta un ratio de operatividad un 50% mayor (12 unidades vs 8), es decir, un rendimiento marginal creciente.
No te fijes tanto en la edad cronologica, mira horas de vuelo, condiciones estructurales de la celula. A simple vista se ve que hay cierto cariño adicional para el G-7, se los ve volando con JHMCS, G8 no (aun).
De nuevo, mas que numeros, me interesa capacidades, para eso hay que ver el estado de salud o la vida remanente de las celulas.
En los reportes del parlamento holandés, se habla de un promedio de 4000/8000 horas de remanente para ambos grupos, pero uno las empieza a consumir desde junio de 2007 y el otro desde agosto de 2011, y encima post extensión PACER AMSTEL.
Fuente:
http://www.mercurioantofagasta.cl/prontus4_noticias/site/artic/20070626/pags/20070626035247.html
Es un hecho que las células del G8 que llegaron Tape2, sin Pacer Amstel, con antiguedad mayor y que comenzaron antes a consumir sus horas en Chile, se iran al retiro antes que los del G-7.
ehhh... baja un cambio!!! XD
Considerando que para esas fechas, los MLU van a estar quemando sus ultimas horas, sin duda que hay que pensar en un reemplazo, pero no tiene por que ser F-35, creo que hay que ver bien los mismos temas que se vieron con el Viper en terminos de costos asociados a rendimiento. Pero si el reemplazo fuera F-35, estos NO tienen versiones biplaza, tienen unos megasimuladores si. Los F-16D no los contaria tanto como aviones de conversion operativa, asi que mantendria mientras sea posible (incluso comprando mas BM disponibles) unos 7/8... por ahi se podrian tomar unidades subidas en EEUU que vayan saliendo de baja a medida que entren los F-35... comprar unos pocos mas 0Km y kits de subida...
-F-35A para el 2035 como reemplazo de los F-16 A/B del G-8 me parece razonable. Más cuando no hay otro avión de quinta generación exportable y amortiguado por una amplia base de socios.
-Seguirse metiendo en F-16 A/B cuando el resto esté de salida hacia 2035, es complicar la logística. El modelo ya tiene curvas crecientes en costo de operación y tiene componentes análogos que no se fabrican.
-Cualquier otra opción de quinta generación que se encuentre en el mercado, tendrá un riesgo mayor.
No lo veo tan asi... de partida pierdes los BM que son fundamentales, la formacion implica un salto grande desde Pillan (o lo que se vuele para ese entonces) y aviones de navegacion por instrumentos hasta un avion categoria T-X.
Creo que en la FACh estan mas o menos convencidos que la formacion se hace en dos pasos: turboprop + LIFT. Despues de eso hay un numero (asi como los 8 cascos de la Escuadra) mas o menos ideal basado en terminos de Sortie Rate que se puede generar (y configuraciones segun dia) que ronda los -60 aviones (incluyendo aviones para conversion de pilotos, en este caso BM).
-Los 07 BM (sospecho que ya son menos) se pueden compensar con LIFT (¿12-18?) y en menor medida con D adicionales en el G-3.
-En Jane´s se ha publicado la necesidad de completar el G-3 con 6 a 8 unidades adicionales en el corto plazo. En eso me baso para plantear 8 F-16 C/D, 3C y
5D, para así el G-3 quedar con 9C y 9D más la Escuela de F-16 hacia 2035 (un grupo mixto de Deep-Strike, EW, SEAD e Introducción operativa) para cuando los MLU del G-8, que son los más antiguos, ya no estén, porque el tiempo pasa y eso es inexorable.
-Desde Pillán se pasa a ST, de éste a A-36 que será reemplazado hacia 2022 (según x, no es infalible), luego a ¿07? F-16B o a 02 F-5F. En unos años el F-5F no existirá y hacia 2035+ los F-16B tampoco.
No soy muy amigo de listas de supermercado, sobretodo en termino de numeros parciales, asi que te lo dejo mas o menos asi:
- super tucano y lift, ya sea en un 2 grupos segun avion o combinados (me gusta mas grupos con un combo).
- 2/3 grupos de caza con app 50 aviones (+/- 40 cazas y +/- 10 para conversion).
-1 Escuadrón de ST con 18 maquinas es lo que ya hay.
-1 Escuadrón de LIFT dual, es lo que debería tentarse. No sólo 12 como vimos en el abortado intento de licitación en 2012, sino 18 porque en Punta Arenas, como propongo, harían una función dual de instrucción de pilotos y defensa aérea, permitiendo mantener todo el parque F-16 en el Teatro de Operaciones Norte.
-Hay un escuadrón completo de F-16, el G-7 con 18 maquinas.
-El G-8 el 2005 se ideó como un escuadrón completo con 18 F-16 operativos más un Block 10 inoperativo para los mecánicos. Pero después se fueron preservando algunas unidades para instrucción luego del trajín.
-El G-3 siempre debió haber completado sus números, nunca debió haber operado con 10 máquinas. Eso se produjo por reducción presupuestaria ordenada por el Ministro de Hacienda de la época, no porque la FACh lo quisiese así.
-Precisamente con 3 escuadrones completos de 18 cazas llegas a las 54 máquinas de primera línea más 36 de segunda entre el escuadrón ST y el de LIFT (yo los prefiero no combinados en distintas locaciones porque encarece la logística).
Es dificil delinear hacia mediados de 2030, ademas, hay que considerar los multiplicadores de fuerza: AEW (MUY al debe), tanqueros (se podran remotorizar los KC-135?), Defensa Aerea, etc...
-Los KC-135E llegaron con sólo 15.000 horas de uso, su airframe puede dar sobre las 36.000-39.000, eso es un montón:
https://www.gao.gov/new.items/d03938t.pdf
-El reemplazo del Condor era para ayer.
-En Defensa Aérea ya en 2011 se cubrío lo crítico con NASAMS II, que es muy competente. Queda actualizar algunos sistemas de corto alcance, por ejemplo adoptando el Mistral III (que se puede colocar en cualquier plataforma de Mistral I y II).
En una configuracion de 3 grupos netos de combate, podria ver un mix B50M subidos, viper Ex USAF y AM/BM, en una configuracion de 2 grupos, veria un grupo B50M subidos (con mayor cantidad de 0Km comprados) y los AM/BM. Algo asi:
18 Super Tucanos (G1)
+/- 16 LIFT ("G12")
10 B50 subidos y +/- 6 B70 0Km ( ahora G7)
+/- 18 ex USAF subidos (con unos 8 biplazas) (ahora G8)
18 AM/BM (ahora G3) (estos se van a ir y por eso hay que asegurar los biplazas mas nuevos mencionados anteriormente).
Ese G3 con los AM/BM lo transformas en la unidad que reciba el reemplazo del Viper. Tal como ocurrio con los B50, en ese escenario, deberian ser +/- 16 aviones.
Es que F-16 ex USAF no va a ser posible, porque los que quedaron fuera del CAPES/SLEP (300 Block 40 y 50 que se van a extender a 12.000 horas), van a ser los más matados.
Los que venden en otros países son Block 40 Barak (electronica incompatible, logística distinta), Block 30 griegos de Peace Xenia I...
En cuanto a tu configuración interna, citar la historia:
-Siempre el G-7 ha sido de Superioridad Aérea, de hecho hoy opera sólo monoplazas F-16 AM con AMRAAM y JHMCS por lo mismo. No lo veo recibiendo los F-16D y sus F-16 AM tienen bastante vida por delante.
-El G-3 siempre ha tenido impronta de Ataque a Tierra. Por eso tiene una proporción tan alta de biplazas 4D para 6C (antes estaba ubicado en base Manquehue de Temuco equipado con puros A-36CC, mira el cambio). En Israel los grupos Strikers de F-16 I son todos biplazas, y en Turquía son mitad y mitad. Considero adecuado que de completarse, queden en la misma proporción monoplazas con biplazas, no sólo para introducir pilotos (compensando la salida de los BM) sino por su función de ataque.
-el G-8 es Multirole, con énfasis en Apoyo Aéreo Estrecho y BAI (en un reportaje se destacó ello), y sus máquinas son las siguientes en la lista de reemplazos despues de los F-5. A 2035 como menciono, el F-35A es el más claro ejemplar de la quinta generación que en ese entonces estará en madurez cierta y en franca masificación.
-Estoy de acuerdo con poner los LIFT dentados en el G-12 (FA-50, el que más me parece) porque aparte de entrenar estarían haciendo básciamente lo mismo que los F-5 hacen hoy, defensa aérea de corto rango.
Saludos[/QUOTE][/QUOTE]
