El Pulqui y Pulqui II

[cosmiccomet74]

La otra gran ventaja que tenia el F-86 Sabre sobre el Mig-15 y por ende sobre el Pulqui II es el estabilizador enterizo que se movia como una sola pieza y no como en el Pulqui II que el control de actitud se hacia por medio de un elevador que se movia separado del estabilizador.

Este desarrollo para vuelos a alta velocidad cercanas o superiores a Mach 1 hacian que el Sabre sea volable mientras que el Mig 15 entraba en fuertes oscilaciones.
El Mig -15 para no perder el control a grandes velocidades cercanas a Mach 1 tenia un sistema que al entrar dentro de los fenomenos de compresibilidad que le quitaban efectividad al elevador y que no habian sido resueltos automaticamente se desplegaban los speed brakes para reducir la velocidad y no perder el control.
Con lo cual en un combate de alta velocidad el Sabre podia picar a vuelo Supersonico mientras que el Mig 15 no.
Este mismo problema tendria el Pulqui II...

La cola en T para un avion caza que no tenia misiles y que debia evolucionar a bajas velocidades decididamente tampoco fue una buena eleccion y las solucion es que se tuvieron que tomar como la de lastrar la nariz del avion seguramente disminuian el rendimiento del avion.

El Sabre ademas tenia mandos hidraulicos y la posicion del cockpit tambien era mas elevada y de mejor vision que el Pulqui.

Me queda la perspectiva que fue un proyecto POLITICO muy ambicioso para la Argentina que no tenia los conocimientos ni la capacidad de saltar de un avion como el Calquin de madera copia del Mosquito con motores Estrella a un reactor de altas prestaciones.

Hubiese sido mejor fabricar bajo Licencia que lo que finalmente se hizo...

 

[3-A-202]

Ahora el motor era Roll Royce Nene II y el asiento Eyectable era un Mark I, ambos Ingleses. Con lo cual el termino de totalmente diseñado y construido en Argentina es una gran mentira...

Y eso que tiene de malo?
A Suecia no le fue mal.. y creo que empezo asi.
El que ahora recuerdo es el Daken 35 figura como un avion de combate Sueco y tenia turbina fabricadas bajo lisencia y creo que tambien los asientos.
Y miren ahora como estan ahora.
Ni hablar que los primeros aviones Suecos dependieron de partes importadas.
La idea era clara, luego se empezaria a fabricar lo que faltaba nacionalmente.
El asiento.. es lo de menos, pero ya teniamos la mano de obra especializada en lo que respecta al diseño y montado.
Por las turbinas ya se habia comprado la lisencia para fabricarlas en el pais.
Y bueno.. la revolucion fuciladora le dio una manito para tirar por la borda todo lo realizado... cosa que se ha repetido en los seucesivos gobiernos para pesar de todos los argentinos.

 

[cosmiccomet74]

3-A-202, el comentario fue por el relato del comentarista en los videos que ampulosamente decia que el avión habia sido
diseñado y construido enteramente en la Argentina.

No tiene nada de malo y de hecho actualmente casi ningun país puede fabricar un avión sin usar partes de otros paises.

 

[3-A-202]

3-A-202, el comentario fue por el relato del comentarista en los videos que ampulosamente decia que el avión habia sido
diseñado y construido enteramente en la Argentina.

No tiene nada de malo y de hecho actualmente casi ningun país puede fabricar un avión sin usar partes de otros paises.

Haaa, perdon...... ahora te entiendo.. 100% de acuerdo.

 

[Derruido]

La otra gran ventaja que tenia el F-86 Sabre sobre el Mig-15 y por ende sobre el Pulqui II es el estabilizador enterizo que se movia como una sola pieza y no como en el Pulqui II que el control de actitud se hacia por medio de un elevador que se movia separado del estabilizador.

Este desarrollo para vuelos a alta velocidad cercanas o superiores a Mach 1 hacian que el Sabre sea volable mientras que el Mig 15 entraba en fuertes oscilaciones.
El Mig -15 para no perder el control a grandes velocidades cercanas a Mach 1 tenia un sistema que al entrar dentro de los fenomenos de compresibilidad que le quitaban efectividad al elevador y que no habian sido resueltos automaticamente se desplegaban los speed brakes para reducir la velocidad y no perder el control.
Con lo cual en un combate de alta velocidad el Sabre podia picar a vuelo Supersonico mientras que el Mig 15 no.
Este mismo problema tendria el Pulqui II...

La cola en T para un avion caza que no tenia misiles y que debia evolucionar a bajas velocidades decididamente tampoco fue una buena eleccion y las solucion es que se tuvieron que tomar como la de lastrar la nariz del avion seguramente disminuian el rendimiento del avion.

El Sabre ademas tenia mandos hidraulicos y la posicion del cockpit tambien era mas elevada y de mejor vision que el Pulqui.

Me queda la perspectiva que fue un proyecto POLITICO muy ambicioso para la Argentina que no tenia los conocimientos ni la capacidad de saltar de un avion como el Calquin de madera copia del Mosquito con motores Estrella a un reactor de altas prestaciones.

Hubiese sido mejor fabricar bajo Licencia que lo que finalmente se hizo...

Exacto en todo.

El desarrollo de un avión como el Pulqui, tenía más de publicidad política de gobierno, que futuro real a largo plazo. La investigación en la aviación, no se hace con dos mangos.

Creo que acá siempre se tendrían que haber centrado en cosas realizables y al alcance. Que el Pulqui y el sueño de independencia tecnológica sonaba bien. Claro que sí. Pero no se puede hacer sin que exista detrás de todo eso un plan sustentable en el tiempo. En ese momento, el general quiso abarcar mucho y se quedó sin tarasca. Ya para el 52, la cosa no andaban muy bien. Cuando tuvo que ajustar las cuentas, la popularidad del gobierno y el sostenimiento de los diversos proyectos empezaron a caer en picada. Por algo los craneos Alemanes empezaron a emigrar hacia mejores tierras U$.

Salute
El Derru

 

[3-A-202]

Exacto en todo.

El desarrollo de un avión como el Pulqui, tenía más de publicidad política de gobierno, que futuro real a largo plazo. La investigación en la aviación, no se hace con dos mangos.

Las inverciones ya estaban realizadas, era cuestion de llevarlas a la practica.
Ya se tenia experiencia en la fabricacion de un reactor.
Se habia comprado la licencia de las turbinas y armado los talleres para la fabricacion.
Se fabricaban la mayoris de los instrumentos del mismo
Mas aun ya se podian fabricar en forma casi imediata 10 aviones.

Creo que acá siempre se tendrían que haber centrado en cosas realizables y al alcance. Que el Pulqui y el sueño de independencia tecnológica sonaba bien. Claro que sí. Pero no se puede hacer sin que exista detrás de todo eso un plan sustentable en el tiempo. En ese momento, el general quiso abarcar mucho y se quedó sin tarasca. Ya para el 52, la cosa no andaban muy bien. Cuando tuvo que ajustar las cuentas, la popularidad del gobierno y el sostenimiento de los diversos proyectos empezaron a caer en picada. Por algo los craneos Alemanes empezaron a emigrar hacia mejores tierras U$.

Con lo anterior que puse esta claro que el PULQUI no era un sueño.. ya estaba la invercion del 99% del avion.. solo habia que llevarlo a linea de ensamblaje.
Creo que le estas pifiando con el 52, para esa fecha estaba en prueba el 3er prototipo en manos de Tanks y todos los ingenieros alemanes. De todos modos para esa altura ya eran presindibles por que los ingenieros Argentinos tenian la capacidad para hacer el trabajo solo.. lo que pasa que el general siempre tiro para los ingenieros germanos. Estos ingenieros emigraron cuando la revolucion fuciladora se hace cargo del proyecto. El mejor ejemplo de que no eran ya necesario fue que el quinto prototipo fue realizado en el gobierno de Frondisi integramente por ingenieros Argentinos.
Pero ya era tarde.

 

[Derruido]

Las inverciones ya estaban realizadas, era cuestion de llevarlas a la practica.
Ya se tenia experiencia en la fabricacion de un reactor.
Se habia comprado la licencia de las turbinas y armado los talleres para la fabricacion.
Se fabricaban la mayoris de los instrumentos del mismo
Mas aun ya se podian fabricar en forma casi imediata 10 aviones..

Pulqui para el año 52´, ya no había más plata para nada. Es más los técnicos Alemanes se quejaban de que la pasta para avanzar con los proyectos no llegaba. Fijate que a partir de ahí, empezó la salidad de los técnicos Alemanes. Y otra cosa, como protos muy buenos, pero para pasarlos a producción hacía falta mucha más investigación y además un mercado en el cual volcarlos. Y a nivel mundial, ese mercado estaba dominado por los Yankees, e Ingleses.

Fijate que aviones compramos y a quienes.

Con lo anterior que puse esta claro que el PULQUI no era un sueño.. ya estaba la invercion del 99% del avion.. solo habia que llevarlo a linea de ensamblaje.
Creo que le estas pifiando con el 52, para esa fecha estaba en prueba el 3er prototipo en manos de Tanks y todos los ingenieros alemanes. De todos modos para esa altura ya eran presindibles por que los ingenieros Argentinos tenian la capacidad para hacer el trabajo solo.. lo que pasa que el general siempre tiro para los ingenieros germanos. Estos ingenieros emigraron cuando la revolucion fuciladora se hace cargo del proyecto. El mejor ejemplo de que no eran ya necesario fue que el quinto prototipo fue realizado en el gobierno de Frondisi integramente por ingenieros Argentinos.
Pero ya era tarde.

Te reitero, no había más tarasca para seguir adelante. Se podrian hacer todos los protos necesarios, pero no estabamos en condiciones de hacer investigaciones al nivel requerido para seguir mejorando. El ejemplo de la capacidad Yankee para investigar en los aviones X, nosotros no lo teníamos. Empezamos a utilizar un avión con motor de turbina, llegando a una velocidad que si no tenías para investigar un cacho más, los problemas iban a estar a la vuelta de la esquina. Lo que sucedia al llegar a la velocidad Mach y las soluciones que había que implementar, acá no la hubieramos podido hacer.

Si se hubiera producido el Pulqui II en masa, estoy seguro que a Malvinas no hubieramos podido llegar. No somos un pais, con una economía en donde podemos o podiamos cambiar un avión cada 5 años. Como lo pudo hacer EEUU en los cincuenta y sesenta, después de cada descubrimiento en materia aeronáutica.

Salute
El Derru

 

[3-A-202]

Pulqui para el año 52´, ya no había más plata para nada. Es más los técnicos Alemanes se quejaban de que la pasta para avanzar con los proyectos no llegaba. Fijate que a partir de ahí, empezó la salidad de los técnicos Alemanes. Y otra cosa, como protos muy buenos, pero para pasarlos a producción hacía falta mucha más investigación y además un mercado en el cual volcarlos. Y a nivel mundial, ese mercado estaba dominado por los Yankees, e Ingleses.

Los alemanes se fueron después el golpe del 55 no antes. Kurt y sus ingenieros fueron perseguidos por los militares y eso decidieron irse. Para antes del 54 el pulqui ya había sido probado hasta en el polígono de tiro. Tenías en primer lugar el mercado interno, si hasta tenían un firma comprador a Egipto, descartando la de un rey o algo por el estilo que los quería ya.
Por ende solo faltaba fabricarlo... cosa que se trunco en el 55.

Te reitero, no había más tarasca para seguir adelante. Se podrian hacer todos los protos necesarios, pero no estabamos en condiciones de hacer investigaciones al nivel requerido para seguir mejorando. El ejemplo de la capacidad Yankee para investigar en los aviones X, nosotros no lo teníamos. Empezamos a utilizar un avión con motor de turbina, llegando a una velocidad que si no tenías para investigar un cacho más, los problemas iban a estar a la vuelta de la esquina. Lo que sucedia al llegar a la velocidad Mach y las soluciones que había que implementar, acá no la hubieramos podido hacer.

La plata que se necesitaba era ínfima a la que se había invertido... ya estaba todo en manos Argentinas.. solo faltaba la voluntad.. cosa sepultada con el golpe del 55.
La Argentina no podría haber realizado una investigación en aviones supersónicos?
Como lo pudo hacer un país como Suecia?

Si se hubiera producido el Pulqui II en masa, estoy seguro que a Malvinas no hubieramos podido llegar. No somos un pais, con una economía en donde podemos o podiamos cambiar un avión cada 5 años. Como lo pudo hacer EEUU en los cincuenta y sesenta, después de cada descubrimiento en materia aeronáutica.

Estas mezclando peras con manzanas.. pero te sigo el juego.
Cuantos Sabre llegaron a Malvinas?

 

[Derruido]

Estas mezclando peras con manzanas.. pero te sigo el juego.
Cuantos Sabre llegaron a Malvinas?

Te contesto sobre los Sabre, el resto más tarde, me estoy yendo.

A Malvinas, no llegó ni un Sabre. Todos quedaron en el Continente y ya con límite de vida estructural.

A lo que apuntaba, es que si acá se fabricaba el Pulqui II o III, para hacer rentable la cosa la FAA solo hubiera podido adquirir ese avión. Ergo, Ni A4 ni Deltas hubiera tenido la FAA en el 82.

Salute
El Derru

 

[3-A-202]

Te contesto sobre los Sabre, el resto más tarde, me estoy yendo.
A Malvinas, no llegó ni un Sabre. Todos quedaron en el Continente y ya con límite de vida estructural.
A lo que apuntaba, es que si acá se fabricaba el Pulqui II o III, para hacer rentable la cosa la FAA solo hubiera podido adquirir ese avión. Ergo, Ni A4 ni Deltas hubiera tenido la FAA en el 82.

Yo tengo otra postura esa altura continuando con una linea logica de desarrollo en vez de comprar luego de los F86.. A-4 Super Etendard etc. Se podrian haber desarrollado aviones propios.
Es mas, ya se tenia el IA-48 de ala en flecha similar al Draken Sueco al que se habia estudiado fabricar bajo lisencia la turbinas "Derwet V".
Un ejemplo de como un pais continua una linea.. y otro borra con el codo todo lo realizado.

 

[Derruido]

Yo tengo otra postura esa altura continuando con una linea logica de desarrollo en vez de comprar luego de los F86.. A-4 Super Etendard etc. Se podrian haber desarrollado aviones propios.
Es mas, ya se tenia el IA-48 de ala en flecha similar al Draken Sueco al que se habia estudiado fabricar bajo lisencia la turbinas "Derwet V".
Un ejemplo de como un pais continua una linea.. y otro borra con el codo todo lo realizado.

¿Qué justifica que se ensaye un prototipo diez años sin que se decida construirlo o abandonarlo?¿Cuál es la sucesión de hechos que desencadenaron tamaño despropósito?Nuestra hipótesis, lejos de otorgarle la causa de la discontinuación al cambio político de 1955,afirma que aunque el proyecto tuvo problemas técnicos y de gestión, estaba listo para ser utilizado y aprovechado por la sociedad mucho antes en 1951. Sin embargo no llegó a la serie porque la adminis-tración peronista decidió abandonar el proyecto para fundar un polo de industria automotriz en Córdo-ba.
http://www.academia.edu/225716/_POR...LA_INNOVACION_TECNOLOGICA_EN_TIEMPOS_DE_PERON

Lee el trabajo, y vas a encontrar muchas de las cosas que me preguntaste. Sobre todo, el porque de la compra de aviones extranjeros, en lugar del Pulqui. El Cual era bastante problemático de volar.

Salute
El Derru

 

[Gwydion]

Las inverciones ya estaban realizadas, era cuestion de llevarlas a la practica.
Ya se tenia experiencia en la fabricacion de un reactor.
Se habia comprado la licencia de las turbinas y armado los talleres para la fabricacion.
Se fabricaban la mayoris de los instrumentos del mismo
Mas aun ya se podian fabricar en forma casi imediata 10 aviones.

¿Las inversiones ya estaban realizadas?
¿Se tenía "experiencia" fabricando reactores?
¿Se podían fabricar de manera inmediata 10 aviones?
La verdad es que la capacidad de autoengaño es enorme ¿los ingleses le vendieron a la Argentina los secretos de la metalurgia asociada a la fabricación de turbinas?

La Argentina no podría haber realizado una investigación en aviones supersónicos?
Como lo pudo hacer un país como Suecia?

Más allá de la aventurado de comparar Argentina con Suecia... la verdad es que los suecos capitalizaron su situación geopolítica durante la guerra fría, ese es todo el misterio.
Además Suecia no es una gran ejemplo de exito vendiendo aviones militares.

 

[Derruido]

Al cambio en la política tecnológica le antecedieron cambios en la política de gestión del pero-nismo que modificaron sustancialmente la situación y la estabilidad de la red de actores sociales que da-ba soporte al Proyecto Pulqui II. Una crisis de gobernabilidad en la Provincia de Córdoba obligó a Pe-rón a recurrir a la persona de su mayor confianza y lealtad en la provincia que reunía las condiciones necesarias para establecer un liderazgo indiscutido, el brigadier Juan Ignacio San Martín



Luego de una breve intervención, las elecciones de diciembre de 1948 consagraron a San Martín, militar e ingeniero, gobernador, iniciando una nueva actividad; San Martín se convirtió en político. Si bien esta experiencia alejó a San Martín de la fábrica, también fueron los cambios radicales en el paradigma tecnológico in-troducido por el Proyecto Pulqui II en el Instituto Aerotécnico, que San Martín no dominaba, y la conexión directa que Tank tenía con Perón la que separó al brigadier devenido gobernador del día a día dela fábrica. Sin embargo la fábrica seguía bajo la órbita “no formal” del San Martín. Este nuevo rol des-pertaría en el Director de la Fábrica nuevos intereses que lo acercarían a las necesidades del desarrollode la segunda etapa de sustitución de importaciones y lo alejarían definitivamente de desarrollo indus-trial para la defensa. Lo que fue en su inicio una nueva política económica nacional macro terminó cambiando en forma directa los objetivos del Instituto Aerotécnico, la organización que alojaba el Pro-yecto Pulqui II. Mientras tanto en el desarrollo del proyecto hubo nuevos factores que generaron más inestabili-dad en la alianza de los actores involucrados que se añadieron a los dos factores, el económico y el polí-tico, ya mencionados.



Si bien estaba claro que la fabricación del avión no coincidía con las prioridades del gobierno en materia económica y que San Martín se había apartado de la red de soporte inmediata del proyecto, al interior de la red local de actores del proyecto ocurrieron eventos que manifestaron nuevas tensiones entre los actores principales. Por un lado la creciente desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, futuros posibles usuarios de los Pulqui II de serie, hacia los modelos producidos por laF ábrica Militar de Aviones y por otro, las tensiones propias de las comunidad de practicantes de la tec-nología que enfrentaban a los tecnólogos radicales del turbo jet y del avión en flecha con Tank, un en-cumbrado representante de la vieja guardia de la tecnología normal del motor a pistón y el desarrollo de aviones de alas rectas.





Los pilotos y los accidentes



Una de las tareas que debía acometer el grupo de desarrollo del Pulqui II para que el avión fuera produ-cido, y finalmente reemplazara a los cazas de la primera generación jet Gloster Meteor de fabricación inglesa, fue persuadir a los pilotos de la recientemente creada Fuerza Aérea Argentina, y especialmentelos pilotos de los cazas jet Gloster Meteor, de la superioridad y fundamentalmente de la fiabilidad deldiseño propuesto.La Fuerza Aérea designó un grupo de los mejores pilotos de Gloster para que probaran el PulquiII. Los elegidos fueron dos pilotos del comando de cazas de Tandil, el Capitán Vesania Mannuwal, hijode inmigrantes indios, y su comandante Carlos Adolfo Soto. Dos pilotos de lo más granado de la flotilla de Glosters. El Capitán Mannuwal se estrelló y murió. Los restos del avión y su piloto fueron en contra-dos en una zona próxima al camino a los Molinos, al sur de la Fábrica Militar de Aviones. Este inciden-te se guardó en el máximo de los secretos. Sin embargo marcaría la suerte de la opinión de los pilotos de la Fuerza Aérea sobre el aparato. El promedio de los pilotos prefería pilotar aviones importados. Es-ta sensación se imprimió sobre la desconfianza que ya tenían con otro modelo, el Calquin.“Los pilotos siempre prefirieron el avión importado porque lo creían un avión más confiable, supuestamente, era un avión que no iba a tener problemas de abastecimiento y si los tenía era cuestión de resolverlo con guita; si comprás los repuestos, están los repuestos; y en la Fábrica de Aviones era cues-tión de que lo hicieran y proveyeran y como dependían de la misma unidad, por ahí de la misma rama, no se les tenía la suficiente confianza. Y hay otra cosa que irrita, yo creo que esto es humanamente aceptable… de que tener un avión Sabre que hacía que fueran cuarenta pilotos a volar a EE.UU. seismeses, en tiempos en que no iba nadie a EE.UU., que tenía que estudiar y le pagaban el estudio delidioma, aprendía inglés… le daba una cantidad de beneficios volar y volver con ese avión que llenabade satisfacciones. Incluso a nivel familia, llevaban a la familia, los chicos, se instalaban allá y estaban…era un incentivo espectacular”



.Esta distancia descripta por Burgos, estaba asociada además al creciente malestar que se extendió entre la oficialidad intermedia a partir de 1952. Luego de la primera asonada militar, fueron más abiertas las tentativas del ejecutivo de reemplazar la subordinación constitucional de los oficiales de las Fuerzas Armadas al jefe de Estado por la lealtad al liderazgo de Perón: la doctrina justicialista fue incorporada a los programas de las escuelas militares y las promociones estuvieron muy controladas desde presidencia y eran producto de la fidelidad individual al régimen o por lo menos su simulación. La resistencia al Pulqui II fue, entonces, parte de un proceso más amplio. Al Pulqui lo empezaron a llamar “Pulquiría” por porquería .Frente a esta nueva realidad el rol de piloto de la fuerza aérea se situaba necesariamente lejos de apoyo a los productos de la fábrica aún cuando la variable política no tiñera la relación: “los pilotos (de Fuerza Aérea) nunca fueron amigos de la fábrica de aviones. ¿Por qué? Los pilotos que eran simple-mente pilotos, porque les interesaba mucho ir a buscar un avión a Inglaterra o a Estados Unidos, se pasaban un año de comisión allá, volando y cobrando buenos viáticos y volvían acá, que era distinto que ir a buscar un avión a la fábrica de Córdoba”



El interés norteamericano



Un tema poco explorado respecto del Pulqui II fue el real interés que despertó el proyecto entre fun-cionarios y militares norteamericanos. Cuando las posibilidades de producirlo en serie ya estaban agota-das hubo una posibilidad de vender el proyecto tecnológico a EEUU. La guerra de Corea sorprendió ala superioridad técnica estadounidense con la aparición de los modernos cazas a reacción MIG-15 defabricación soviética. Dos días antes de que el Pulqui II realizara su primer vuelo el 27 de junio de 1950, al amanecer del 25 de junio, ocho divisiones norcoreanas cruzaron el paralelo 38 en lo que parecía unarápida conquista de la zona sur.El Pulqui fue considerado por los norteamericanos como una alternativa a considerar en particu-lar por la empresa Lockheed Martin, competidora de NorthAmerican, fabricante del F-86 Sabre. Dehecho hubo misiones de reconocimiento del proyecto. Para lograr la ventaja tecnológica los norteame-ricanos realizaban vigilancia tecnológica. En 1953 la revista argentina Gaceta Aérea afirmaba “Como esde dominio público, una firma norteamericana, de estrecha vinculación a la Fuerza Aérea de los Esta-dos Unidos de Norte América manifestó sumo interés en adquirir algunos aviones Pulqui II para la de-fensa de su propio país. Es este el primer caso de esta naturaleza ocurrido en la historia de la aeronáuti-ca argentina y del propio continente en que Estados Unidos de Norte América, uno de los grandesproductores de aviación del mundo entero, se interese en la compra de un avión de origen latinoameri-cano”



.En este caso el Pulqui no fue condenado por la economía sino por la política. Tanto el Departa-mento de Estado Norteamericano como el nacionalista Brigadier Ojeda, Ministro de Aeronáutica, seopusieron. Según sus propias palabras: “A Perón no le parecía mal, me dijo: ‘bueno, vendámoselo a losamericanos, si les interesa...’ Perón no tenía ningún problema en asociarse con los Estados Unidos parafabricar el avión”



. La decisión sin embargo estuvo en manos de Ojeda.





Los últimos prototipos



Unas semanas después del accidente de Mannuwal se produce el fallido golpe de estado en el cual to-maron parte un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea. El Brigadier Cesar Ojeda renuncia y en su lugares nombrado en el Ministerio de Aeronáutica el Brigadier Juan Ignacio San Martín, que hasta ese mo-mento ocupaba la gobernación de Córdoba.Concluida la experiencia fallida de la prueba del avión por pilotos de la tropa se intentó una nue- va estrategia que volvió sobre la ventaja de la cercanía con el presidente. La destrucción del prototipo02 daba la oportunidad de construir un nuevo prototipo mejorado, la construcción del tercer prototipono se hizo esperar. Rápidamente se iniciaron los trabajos que fueron completados para septiembre de1951. Se modificó nuevamente el timón de dirección (empenaje vertical) con el fin de dar solución a lasfuertes oscilaciones que habían sido observadas antes de accidente de Mannuwal. Se aumentó la super-ficie y cuerda del timón, y se alargó en consecuencia el carenado superior de la tobera de escape. “ElPulqui II tenía un problema de una zona de sombra del timón de dirección que no era operable. O seahabía una sombra aerodinámica que hacía que a cierto ángulo el timón no actuaba, actuaba de golpe.Eso se modificó



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.El nuevo prototipo se probó en vuelo el 23 de septiembre de 1951 por Tank. El puesto de jefe depilotos de prueba, que fue objeto de disputa al principio del proyecto, quedó en manos de Kurt Tank,debido a que el Comandante Weiss, hombre de confianza de San Martín, fue nombrado Secretario de Aeronáutica acompañando a la gestión en Buenos Aires.El 11 de octubre de 1952 se planeaba una exhibición para el Presidente Perón en un nuevo inten-to para darle sustento al Proyecto esta vez “desde arriba”. Sin embargo este nuevo intento de rearticularla red global de actores sociales también fracaso. Dos días antes, el 9, Behrens estaba preparando lasrutinas de vuelo que incluían acrobacias. Luego de un vuelo rasante sobre la pista de la Fábrica, Behrenstrepó hasta unos 800 metros y lo dejó caer en una barrena de cola presumiblemente en pérdida de sus-tentación, cuando recuperó el control ya estaba a baja altura y el avión golpeó contra el suelo incen-diándose inmediatamente. Behrens murió y el aparato quedó destruido. Con este accidente la moral delequipo de diseño decayó por completo y determinó la imposibilidad de continuar a la fase de fabrica-ción. El Ing. Löllmann, miembro del grupo Tank, describía las tareas del equipo luego del accidente:“Solo nos dedicábamos al Huanquero (avión multipropósito). Hacíamos todavía algunos estudios, Hor-ten hacía estudios, y Tank todavía estudiaba ciertas cosas, pero realmente, con este segundo accidente,el desarrollo del Pulqui II y de los aviones a reacción de pasajeros ya había desaparecido.Investigador: ¿Y a qué se dedicaba Tank? ¿A qué dedicaba su tiempo?-Ing. Löllmann: Eso yo me pregunto también. Él ya sabía que aquí ya no podía llegar a mucha co-sa. Y él estaba viendo a dónde podía ir. Y al fin se decidió de irse a India. nvestigador: Eso, desde el 53’ en adelante, todo el mundo estaban desbandados y hacían cual-quier cosa...-Ing. Löllmann: Exactamente! Todo el mundo hacía lo que quería. Y cuando Perón es derrocado en el 55’ por la revolución libertadora, cada uno ya sabía que los tiempos en la Argentina se terminaban.Pero mientras tanto ya habían tomado contacto con sus fábricas en Alemania para volver. Entonces lagente no iba a saltar así. Yo había decidido vivir en ESTADOS UNIDOS y solamente cinco muy muy fieles a Tank iban con él a India.”



. A pesar que el cuarto prototipo fue terminado y probado en vuelo durante 1953 se hizo simple-mente para no apagar la esperanza. Se incorporaron modificaciones para extender su autonomía. Un alatanque le permitió incrementar la cantidad de combustible y su radio de acción llegó a más de 2.000Km. Con este prototipo se concluyó la accidentada etapa de diseño y desarrollo y era posible iniciar una serie corta.

http://www.academia.edu/225716/_POR...LA_INNOVACION_TECNOLOGICA_EN_TIEMPOS_DE_PERON
--- merged: 13 Abr 2013 a las 01:00 ---
Los problemas de diseño y otras Yerbas del Pulqui II


La disputa por el testeo



El 16 de junio de 1950 tuvo lugar el primer vuelo con el prototipo motorizado. Antes de iniciar laspruebas de vuelo surgió dentro de la organización del proyecto una disputa por la decisión sobre quiénsería el piloto que volaría por primera vez un prototipo del Pulqui II. Según los usos y costumbres delInstituto Aerotécnico, correspondía tomara los controles el jefe de pilotos de prueba, el Capital Ed-mundo Weiss. Sin embargo, el grupo de diseño, constituido por una mayoría casi absoluta de alemanes y liderado por Kurt Tank, reclamaba el pilotaje de Otto Behrens, constituido en piloto de pruebas “ofi-cial” del grupo. Behrens, un piloto con gran prestigio, durante la Segunda Guerra Mundial llegó a ocupar el puesto de Oberstleutnant, Jefe de Pruebas de Cazas de los Centros de Experimentación de la Luft- waffe, Fuerza Aérea Alemana. El rol del piloto de pruebas cumplía la función de nexo entre el avión y el diseñador que lo pro-yectó. Debía proveer al grupo de diseño la información más fiable y completa posible acerca del com-portamiento del prototipo. Se trataba de un rol clave en el proceso de circulación del conocimiento dela práctica tecnológica

. Manejar el mismo idioma era fundamental para poder transmitir correctamente las sensaciones y problemas técnicos del vuelo. El piloto de pruebas ideal era el que reunía en una sola persona conocimientos de ingeniería y una amplia experiencia de pilotaje. El caso de Tank era un ex-tremo ideal de esta regla de experiencia ya que no solo tenía conocimientos de ingeniería sino que además se trataba del diseñador de aparato. Finalmente fue Weiss el primero en pilotar el prototipo motorizado, un piloto de pruebas “hecho en la fábrica”. El primer vuelo tuvo una duración de casi media hora, una prueba sin exigencias que re-gistró las características básicas de vuelo. Sin embargo aún sin exigirle era posible que el avión diera problemas en el planeo antes de tocar tierra, de manera que el aterrizaje era un momento crítico del primer ensayo. Por las características de diseño, las alas en flecha reducían la sustentación a bajas velo-cidades por lo cual al momento de tocar tierra el aparato podía descontrolarse. Para asegurarse el con-trol Weiss aterrizó a mayor velocidad y menor ángulo de incidencia, sin levantar demasiado la nariz. Con una actitud conservadora Weiss aterrizó sin novedad alguna. Una versión encontrada aseguró que en realidad Weiss no quería esta asignación debido a los problemas de estabilidad del avión. Como había volado el planeador, la versión no motorizada del Pulqui II, se daba cuenta que pilotar el modelo motorizado podía ser una actividad más peligrosa que lo normalmente aceptado para la experiencia que había tenido

. En cualquier caso se trataban de riesgos que cualquier piloto de pruebas en esa posicióndebía afrontar. Dada su aprehensión le pidió ayuda a Horten sobre la mejor manera de pilotar la versiónmotorizada del Pulqui II. El diseñador alemán le recomendó que mantuviera el avión estabilizado entodo momento, de ninguna manera debía hacer giros bruscos y en el momento de aterrizar hacerlo amucha velocidad. Así lo hizo y el vuelo terminó sin incidentes. En privado Tank explotó de furia con Weiss. Para Tank las fallas de diseño eran mínimas y no había razón para tomar una actitud tan conser- vadora. Era necesario exigir del avión lo máximo a fin de poder evaluarlo en forma completa

.Dos días después Otto Behrens, más experimentado y con la intención de profundizar los ensa-yos realizó el segundo vuelo experimentando con altas velocidades y notó un comportamiento lateral inestable cuando el aparato superaba los 700 Km/h. Cuando aterrizó la baja velocidad provocó violen-tas oscilaciones que superaron el límite de resistencia de los materiales, ocasionando la rotura del trende aterrizaje de la nariz sin consecuencias para el piloto y rasguños menores para el avión

El vuelo provocó un enfrentamiento agrio entre Tank y Behrens, esta vez por las razones contra-rias al situación con Weiss. El piloto le dijo a Tank que en todos sus años de testeador en E-Stelle Rechlin no había visto un avión tan “bruto” y consideraba que se trataba de una de las aeronaves más peligrosas que hubiera volado .De la evaluación posterior del vuelo se diagnosticó que se debía mejorar las características aero-dinámicas a fin mejorar el comportamiento del vuelo a altas velocidades y en el momento del aterrizaje(a bajas velocidades). Para darle estabilidad a altas velocidades y eliminar el comportamiento laterala normal (movimiento de rolido) se rediseñó el timón de dirección. Con el objeto de lograr mayor con-trol del aparato en el aterrizaje se cambió el diseño del tren en el sistema de amortiguación a fin que fuera capaz de absorber el impacto en el momento del aterrizaje. El joven ingeniero Corti se ocupó dela tarea.



Por otro lado para asegurar el control del vuelo a bajas velocidades se incorporó un carenado en la parte superior de la tobera de salida de la turbina en la base de timón de dirección y se cambió laforma del carenado ala-fuselaje en el borde de ataque, haciéndolo más agudo en la zona próxima al fu-selaje para homogeneizar la velocidad de pérdida a lo largo de los planos



Esta última modificación se mantendría en los tres prototipos construidos posteriormente. Además se colocaron dos parantes en el techo de la cabina, separadores de la doble pared de la cúpula transparente para mejorar la seguridad del piloto. Este primer prototipo motorizado del Pulqui II con los cambios mencionados arriba finalmente fue probado en vuelo por Kurt Tank. Durante uno de estos vuelos de prueba, el 23 de octubre de 1950, Tank sufrió una pérdida de control del avión que casi le cuesta la vida. Wagner reproduce una cita ex-tensa del informe del casi fatídico vuelo. Esta finaliza con una línea esclarecedora “Cuando aterricé, medi cuenta del hecho que por primera vez construí un avión que podía ser mortal.”

En este caso se des-cubrió que la máquina padecía de sombra aerodinámica en la cola en “T” cuando el avión entraba en pérdida. Problema que se corrigió en los últimos meses de 1950 gracias a una investigación en escritos teóricos que arrojó el hallazgo de un paper que explicaba el fenómeno. Hoy sabemos que los diseños de aviones con colas en T son susceptibles de entrar en pérdida. En el caso del moderno Lockheed F-104Starfighter se le aplicó tecnología electrónica. En el caso del Pulqui II se le aplicaron dos cambios, se modificó el borde de ataque cerca del fuselaje para que corten el flujo antes de la pérdida. Las pruebas en el túnel de viento revelaron que, no obstante, el cambio en el borde de ataque no resolvía totalmente el problema, de manera que además se lastró la sección de la nariz para mover el centro de gravedad hacia adelante. Combinadas, las dos medidas corrigieron el problema y eliminó dicha tendencia del avión durante la pérdida

.El libro de vuelos mostró el cuidado con el que Tank le dedicó a testear los cambios en el avión, entre el 23 de octubre y el 31 de mayo de 1951 registró no menos de 28 vuelos de prueba

. Para princi-pios de 1951 Tank declaró que los problemas iniciales de las características del vuelo a velocidad redu-cida se habían resuelto gracias a la basta experiencia del grupo de diseño. Rezaba una revista especiali-zada: “En lo que respecta a la operación del Pulqui II opina Kurt Tank que el manejo del mismo no presentará mayores dificultades a nuestros pilotos dado que es una máquina muy estable.

http://www.academia.edu/225716/_POR...LA_INNOVACION_TECNOLOGICA_EN_TIEMPOS_DE_PERON

 

[3-A-202]

¿Qué justifica que se ensaye un prototipo diez años sin que se decida construirlo o abandonarlo?¿Cuál es la sucesión de hechos que desencadenaron tamaño despropósito?Nuestra hipótesis, lejos de otorgarle la causa de la discontinuación al cambio político de 1955,afirma que aunque el proyecto tuvo problemas técnicos y de gestión, estaba listo para ser utilizado y aprovechado por la sociedad mucho antes en 1951. Sin embargo no llegó a la serie porque la adminis-tración peronista decidió abandonar el proyecto para fundar un polo de industria automotriz en Córdo-ba.
http://www.academia.edu/225716/_POR...LA_INNOVACION_TECNOLOGICA_EN_TIEMPOS_DE_PERON

Lee el trabajo, y vas a encontrar muchas de las cosas que me preguntaste. Sobre todo, el porque de la compra de aviones extranjeros, en lugar del Pulqui. El Cual era bastante problemático de volar.

Salute
El Derru

Yo me baso en "Las alas de Peron" De ricardo Bursaco.
Diez años no.. continuas mezclando las cosas, solo podrias hablar de 10 despues del golpe de estado del 55.
El pulqui empezo en a desarrollarse en 1948 con un planeador a escala y su primer vuelo fue en 1950 o sea... cinco años para pasar a produccion.
Se te escapo el detalle que en el 54 se realizo la prueba completa con su armamento, presurizacion, velocidad maxima y se empezo a estudiar la fabricacion en serie hasta una vesion todo tiempo con gira mundial incluida TODO TRUNCADO EN EL 55.
--- merged: 13 Abr 2013 a las 09:49 ---

¿Las inversiones ya estaban realizadas?
¿Se tenía "experiencia" fabricando reactores?
¿Se podían fabricar de manera inmediata 10 aviones?
La verdad es que la capacidad de autoengaño es enorme ¿los ingleses le vendieron a la Argentina los secretos de la metalurgia asociada a la fabricación de turbinas?

Se habían desarrollado 4 prototipos y en el 54 se habían realizado todas las pruebas en forma satisfactoria.

Se fabricaban los intrumentos
Se tenia los ingenieros.
Y se tenia las licencias de las turbinas NENE II, y los talleres para empezar a fabricarlas.
Si tenes las licencias es obvio que tenes que tener todo los detalles para fabricarlas... hay que ser muy bo.. para comprar las cosas a media.

Más allá de la aventurado de comparar Argentina con Suecia... la verdad es que los suecos capitalizaron su situación geopolítica durante la guerra fría, ese es todo el misterio.
Además Suecia no es una gran ejemplo de éxito vendiendo aviones militares.

Pero pudo capitalizar sus inversiones y continuo con esa línea gobierno tras gobierno, aqui todo lo contrario.. los golpista del 55 tiraron por la borda todo lo invertido.
Lamentablemente una constante entre sucesivos gobiernos.

 

[3-A-202]

Mira ya de movida loa fuente que estas citando esta mal:
Cuantos HORRORES mas tendra?

El Pulqui II fue un proyecto de avión
caza desarrollado en la Argentina durante un poco más de cuatro años entre 1949 y 1953.

El pulqui empezo a ser derarrollado en el 48 y termino en el gobierno de Frondizi o sea en 1959 con el quinto prototipo que volo por ultima vez en manos de Tte Garcia en 1960.

Muy buena fuente... muy exacta Derru!!

 

[Argos]

A ver, vamos a repasar.

Me hubiera gustado tener un cuadro comparativo respecto a las envolventes de vuelo, ventajas y desventajas. Entre el Pulqui II y el F86 Sabre.

En realidad, no necesitaba ser mejor que el Sabre. Estaba a años luz de cualquier cosa en el barrio, y por aquellas epocas tener un conflicto armado con EEUU o URSS no era muy probable.

Teniendo la limitante de los motores.......... no creo que se hubiera podido desarrollar una industria floreciente y pujante. Los paises que lo hicieron, dominaron y dominan todo el ciclo.

Aun hoy, la mayoria de los aviones tiene tres o cuatro posibles proveedores de motores. No le veo nada raro a comprar la licencia o directamente los motores.

Empezamos a utilizar un avión con motor de turbina, llegando a una velocidad que si no tenías para investigar un cacho más, los problemas iban a estar a la vuelta de la esquina. Lo que sucedia al llegar a la velocidad Mach y las soluciones que había que implementar, acá no la hubieramos podido hacer.

Siempre vas a poder venir un paso atras, mediante la copia semi-descarada.
Claro, no eramos la URSS con sus recursos y proridades, pero aun asi pienso en obtener una buena experiencia, capitalizarla, desarrollarla, y estar atentos y en condiciones de armar otro modelo bajo licencia, algo complementario y desde ya de 3ra generacion.

Si se hubiera producido el Pulqui II en masa, estoy seguro que a Malvinas no hubieramos podido llegar. No somos un pais, con una economía en donde podemos o podiamos cambiar un avión cada 5 años. Como lo pudo hacer EEUU en los cincuenta y sesenta, después de cada descubrimiento en materia aeronáutica.

Poniendolo en varias maneras, no estaria mal.

A) Tenemos un desarrollo local fabricado en numeros importantes, que no son lo ultimo en tecnologia pero con un desarrollo constante se convirtio en un medio respetable para su generacion (MiG 15/17...21?).
Nos convierte en un adversario bastante preparado para enfrentar una amenaza aerea, un cochinillo de indias con los dientes bastante afilados. Por ahi lo pensarian dos veces antes de "ofrecernos" una guerra a medida.

B) No salimos de los modelos principales, que se llevan buena parte del presupuesto y no terminan de ser satisfactorios. Por darle prioridad no fue posible adquirir la tan abundante (y tentadora) sobrante de guerras, no hay una capacidad real de dar batalla mas que a los vecinos del barrio.
No estamos en condiciones de aceptar un conflicto "a medida".
Aunque se que en muchos aspectos estabamos asi en el 82, y aun igual...eeeek

 

[3-A-202]

La verdad es que la capacidad de autoengaño es enorme ¿los ingleses le vendieron a la Argentina los secretos de la metalurgia asociada a la fabricación de turbinas?

Cito al Sr Ángel César Arreguez.

En agosto de 1955 nos entregaron a mi y a Figueroa, nada
menos que el primer componente rotante de la turbina ROLLS
ROYCE NENE (equiparían la serie de PULQUI II que debía entrar
en producción a fines del 56). Nuestro trabajo consistía en
compensar los álabes de la turbina con la llamada piedra
KIPP, redonda y alargada como las que usa un dentista pero de
mayor diámetro; lo hacíamos a mano con la dirección de un
técnico Inglés de ROLLS ROYCE porque recién finalizando 1955
llegarían las balanceadoras dinámicas de Inglaterra. El 16 de
setiembre de 1955 se paralizan todos los pabellones de
fabricación de turbinas. En marzo de 1956, se tira todo a los
pastizales detrás de la Fábrica de Automóviles y el conjunto
rotante que nosotros preparábamos fue a parar al lado de las
vías férreas que pasaban a 70 m del pabellón 107.

 

[Oberstleutnant]

Mira ya de movida loa fuente que estas citando esta mal:
Cuantos HORRORES mas tendra?



El pulqui empezo a ser derarrollado en el 48 y termino en el gobierno de Frondizi o sea en 1959 con el quinto prototipo que volo por ultima vez en manos de Tte Garcia en 1960.

Muy buena fuente... muy exacta Derru!!

De todas maneras, el programa por las causas que fueren se hizo muy largo, para el 58 ya volaba el prototipo del F 4 Phantom y del Mirage III.

 

[SnAkE_OnE]

De todas maneras, el programa por las causas que fueren se hizo muy largo, para el 58 ya volaba el prototipo del F 4 Phantom y del Mirage III.

En efecto, el programa de motores entiendo tenia mas vida util que el Pulqui en si mismo, para mi deberia haber muerto en los 5 prototipos y ya en el 53 pasar a diseñar y planificar otro de una generacion posterior, con el parametro similar al Marut. Igualmente lo que dijo Walter es indiscutidamente cierto, ya en el 53 hubo problemas serios entre Tank y el grupo de los argentinos que habia sido asesorado por Horten y que privilegiaban los calculos originales de Multhopp que demostraron ser los correctos.

 

[3-A-202]

De todas maneras, el programa por las causas que fueren se hizo muy largo, para el 58 ya volaba el prototipo del F 4 Phantom y del Mirage III.

Pero nosotros volabamos, Sabre y Gloster... por varios años mas y el barrio estaba a la altura o menos.
De todos modos la idea eran seguir con otros prototipos como por ejemplo el IA-48.
--- merged: 13 Abr 2013 a las 14:08 ---

En efecto, el programa de motores entiendo tenia mas vida util que el Pulqui en si mismo, para mi deberia haber muerto en los 5 prototipos y ya en el 53 pasar a diseñar y planificar otro de una generacion posterior, con el parametro similar al Marut. Igualmente lo que dijo Walter es indiscutidamente cierto, ya en el 53 hubo problemas serios entre Tank y el grupo de los argentinos que habia sido asesorado por Horten y que privilegiaban los calculos originales de Multhopp que demostraron ser los correctos.

Fábrica de Motores a Reacción
Fue creada en 1948 funcionando hasta el 4 de marzo de 1955, año en que fue fusionada con carácter experimental con la Fábrica de Motores de Aviación.
El Instituto Aerotécnico había recibido de Inglaterra las patentes de las turbinas ROLLS ROYCE NENE II y DERWENT V. El Ing. Raúl Argentino Magallanes fue el responsable de traer desde el Reino
Unido el utilaje, máquinas-herramientas, calibres y todo el herramental específico para construir 100 turbinas DERWENT V . Llega a Córdoba además un técnico de ROLLS ROYCE para dirigir
todo el proceso de puesta a punto, maquinado de componentes de las turbinas y preparar a personal especializado. La sostenida actitud de progreso tecnológico lleva a la Argentina a
formalizar con la casa ROLLS ROYCE de Inglaterra entre 1949 y 1950, la intención de instalar una Fábrica de Turbinas a Reacción de América del Sur en los alrededores de Córdoba Capital. Ese
formidable plan tecnológico fue cancelado después de setiembre de 1955 por el golpe de estado.