Escuadrón B 707
Escuadrón B 707 de la FAA
Exploración y reconocimiento en el Atlántico Sur
por el Com. (R) marcelo Augusto Conte
"El Escuadrón Boeing se organizó con la finalidad de efectuar misiones de exploración y reconocimiento en el Atlántico durante la Guerra de Malvinas. Algunos de sus miembros fueron desafectados de los destinos regulares y pasaron a formar parte de él. A partir de ese momento vivieron sólo para volar, dormir y comer. Al comienzo, las misiones consistían en operaciones de transporte, inclusive en el exterior, y a partir del 21 de abril se agregaron incursiones de exploración y reconocimiento sobre el océano".
Entre el 2 y el 21 de abril hubo que armar el despliegue militar al sur; empezamos los vuelos a Comodoro Rivadavia y a Río Gallegos; desde allí se trasladaba carga o pasajeros en los Hercules rumbo a Malvinas.
Mientras no hubo acción bélica volaban a las islas nuestros Fokker F-28 y los Boeing 727 de Aerolíneas Argentinas y Austral. A partir del 1º de Mayo, cuando empezaron los bombardeos, lo hicieron únicamente los Hercules; desde esa fecha ellos solos llevaron "todo el peso" del puente aéreo a Malvinas hasta el último día del conflicto.
Después del 2 de Abril, cuando se recuperaron las islas, sucedieron días de negociaciones diplomáticas y resultaba incierto si la respuesta militar británica se concretaría, pero su Fuerza de Tareas inició la navegación rumbo al Sur y finalmente llegó la información de que habían arribado a la isla Ascensión.
Aquí se pensó que esa operación quizás tuviera carácter intimidatorio y que podían permanecer en Ascensión, dando espacio a las gestiones diplomáticas, o bien continuar la navegación al sur. El Estado Mayor Conjunto decidió despejar esta incógnita.
El único avión que por su autonomía estaba en condiciones de hacer un vuelo tan largo, era el C-130 Hercules; pero comparándolo con un Boeing 707 desarrollaba la mitad de velocidad y además todas las unidades se encontraban afectadas al puente aéreo a Malvinas. Por último se decidió el empleo de los Boeing 707. El plan era simple; se estimó, en primer lugar, que la flota navegaría con proa hacia las Georgias. Cuando nos llegó la información de que había zarpado de Ascensión se diseñó la zona de búsqueda, entre doscientas y trescientas millas al sur de Ascensión, considerando velocidades de navegación mínimas y máximas. Nuestro vuelo se planeó desde Buenos Aires, la misión partiría desde Ezeiza dado que, considerando que no sabíamos cuánto tiempo nos mantendríamos en vuelo, debíamos cargar el máximo de combustible, es decir unos 70 000 kilos. Por la misma razón se incorporaron a la tripulación dos pilotos de relevo quedando conformada por: Vcom. Jorge Riccardini, Comandante, Vcom. Joaquín Argüelles Benet, piloto, Vcom. Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom. Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom. Mauro López, navegador, S.P. Andrés Hustey, mecánico, S.P. Nicolás Zárate, mecánico, S.P. Manuel Rivarola, mecánico.
En la madrugada del día 21 de abril trasladamos el avión desde El Palomar a Ezeiza; donde tuvimos que hacer una aproximación frustrada debido a la densa niebla, pudiendo aterrizar recién en el segundo intento.
Allí se embarcó personal de la Armada: un capitán de fragata, un oficial de inteligencia y un fotógrafo con equipo especial. Nosotros no teníamos experiencia en navegación de reconocimiento y exploración sobre el mar. Despegamos a las 5:00 alcanzando el nivel de vuelo de 35 000 pies con rumbo a la grilla prevista. No contábamos con equipamiento electrónico que nos ayudara a encontrar blancos en superficie y entonces se nos ocurrió algo que fue muy útil: en aquel momento el Boeing 707 disponía de un radar meteorológico adecuado a la época: blanco y negro pero con opción al modo, es decir que con la antena baja, marcaba con precisión islas y costas, por lo cual presumíamos que podía detectar buques. En términos de detección radar un buque esencialmente presenta una alta concentración metálica que, establecida sin obstrucciones físicas en el plano oceánico, produce una fuerte reflexión magnética. En nuestros vuelos a Europa sobre el mar algunas veces habíamos detectado buques; en el radar aparecían puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los podíamos visualizar. Por esta experiencia suponíamos que lo mismo ocurriría con la flota británica. A lo largo del trayecto comprobamos que efectivamente era así, por lo cual decidimos mantener el radar en función. Bajamos a 20 000 pies hasta nivelar sobre una capa de nubes. Y sucesivamente continuamos descendiendo. Cuando estabamos a 7 000 pies comenzamos a ver puntos en el radar; nubes no eran: allí había algo. Fue en ese momento que consultamos al oficial de la armada, quien observando la pantalla apreció que podría tratarse de una considerable formación naval. Seguimos descendiendo y de pronto, después de atravesar la base de la capa de nubes, establecida aproximadamente a 600 metros, vimos los buques británicos en rumbo opuesto al nuestro: dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas. De inmediato el marino nos hizo observar que los destructores y fragatas maniobraban con notable celeridad, para cerrar formación defensiva junto a los portaaviones. Se podían ver claramente las estelas en el mar describiendo la trayectoria de los barcos.
Mucho antes de que pudiéramos divisar el núcleo principal de la Fuerza de Tareas Británica 317,8 nuestro Boeing había entrado en el rango de la artillería misilística de largo alcance del sistema Sea Dart y a medida que nos acercamos a la posición de los buques también entramos en el rango del sistema de alcance medio Sea Wolf.
Aún bajo tales circunstancias nuestro júbilo era total, dado que en la primera misión específica de Exploración y Reconocimiento habíamos localizado nuestro objetivo. De inmediato el comandante puso un viraje a la derecha para comenzar después otro sobre la izquierda circunvalando la formación naval. Mientras esto ocurría el fotógrafo de la Armada en forma intermitente accionaba sus cámaras fotográficas. Cuando se estaba completando el círculo el capitán de fragata observó que los portaaviones maniobraban para enfrentar el viento, lo cual podría significar que despegarían interceptores. Sin pérdida de tiempo se transmitieron al Comando de Misión todos los datos obtenidos: entre otros, los relativos a cantidad y tipo de las unidades componentes de la flota, posición, rumbo y velocidad. Iniciamos el regreso; Riccardini, Argüelles y López quedaron a cargo del pilotaje y yo me ubiqué en la cabina de pasajeros junto con Genolet y los demás.
Empezamos a ascender y de pronto uno de los tripulantes nos alertó:
-¡Ahí viene un avión!
-¿Dónde? pregunté alcanzando una de las ventanillas de la derecha y mirando hacia abajo.
-¡Allí arriba! respondió señalando en una dirección sobre los planos del Boeing. Y entonces lo vi: era un Sea Harrier, estaba muy cerca y llevaba instalados dos misiles Sidewinder. Y en el momento que miré hacia abajo descubrí otro Sea Harrier que poco después descendió unos metros, pasó debajo nuestro y se formó a la izquierda. A partir de ese instante comenzaron a "revisar" visualmente nuestro avión con toda prolijidad, presumiblemente buscando antenas que revelaran nuestra capacidad electrónica. Seguramente ellos se sorprendieron de que localizáramos el núcleo de la flota en el primer vuelo que efectuamos y presumimos también que nos atribuyeron cierto nivel de tecnología a bordo para detectar buques en altamar ¡Cuánto más se hubieran sorprendido en aquel momento al saber que no teníamos absolutamente ningún recurso tecnológico y que todo lo habíamos resuelto "a poncho", con cálculos elementales y una grilla de búsqueda!
Adquirido el rumbo de regreso seguíamos ganando altura con los "visitantes" merodeando el Boeing. Después, tal vez cuando finalizaron la prolija inspección, los dos cazas desaparecieron. Al salir de nuestro campo visual todos pensamos que habían tomado posición en la cola de la aeronave y por supuesto, tener dos "bichos" de esa clase cargando misiles y ganando posición de tiro, era más que preocupante. Seguíamos en ascenso y llegamos a tres-cinco-cero; ahí nos dimos cuenta de que los Sea Harrier, al menos cuando volaban cargando tanques suplementarios y armamento, no tenían mucho techo; por momentos observamos que "se caían"; es decir, descendían muy abruptamente y debían volver a trepar para mantener nuestro nivel de vuelo; y así sucesivamente. Evidentemente no se sostenían bien a esa altura. Cuando llegamos al nivel cuatro-uno-cero ya no nos podían alcanzar y los dejamos abajo. En ese punto abandonaron la interceptación y volvieron al portaaviones.
Por nuestra parte completamos en trayecto de regreso sin novedad. Inmediatamente, ese mismo día a la tarde, para dar continuidad a la vigilancia de la flota británica, se realizó la segunda misión. En esa oportunidad no aparecieron dos Sea Harrier para interceptarnos… ¡Aparecieron seis! Y a partir de ese momento a todos los Boeing que cumplían esa misión les formaban Sea Harrier.
La única tranquilidad relativa que teníamos consistía en la simple especulación de que no nos atacarían debido a que las hostilidades no habían comenzado. Ciertamente eso era una simple reflexión inicial porque poco después ellos consideraron que los estábamos fastidiando demasiado y el 23 de abril, exactamente a las 48 horas de haber completado la primera misión de Exploración y Reconocimientos en el Atlántico, el Reino Unido comunicó a la República Argentina que cualquier maniobra de aproximación por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, se consideraría como una maniobra hostil y recibiría un trato acorde. Era tener encima una continua amenaza más que suficiente para crear un estado de alta tensión en los vuelos ¿Quién podía decidir en medio del océano qué era efectivamente una amenaza y qué no lo era?
Todo esto se complicó a partir del 1º de Mayo: las hostilidades se convirtieron en un hecho cierto y desde ese momento, de acuerdo con el comunicado británico del 23 de abril, tuvimos muy claro que podíamos ser derribados aún operando sobre aguas internacionales, fuera de la Zona de Exclusión Total impuesta por el Reino Unido mediante el comunicado emitido el 28 de abril.
Nosotros efectuábamos escaneos en las comunicaciones con la finalidad de descubrir la frecuencia que ellos empleaban, entre los portaaviones y los Sea Harrier, en las misiones de interceptación. Ese escaneo lo hacíamos en VHF sin resultado hasta que un día a un tripulante se le ocurrió proceder en UHF que es generalmente una frecuencia utilizada por los buques… y ahí la descubrimos. Desde ese momento en muchas misiones fue posible conocer las órdenes que impartía a los Sea Harrier interceptores el Control de Operaciones de los portaaviones. Principalmente se referían a que los aviones se limitaran a identificar a nuestros Boeing, excluyendo en absoluto toda acción ofensiva, pero, aún en estas circunstancias nuestra tranquilidad era relativa. Los incidentes han ocurrido a lo largo de toda la historia y nosotros, en ningún sentido, estábamos exentos de ser las víctimas.
A medida que avanzaba el conflicto se intensificó el trafico de buques británicos hacia las Islas Georgias; esa vía marítima ya parecía la calle Florida. Allí se veía todo tipo de barcos: de guerra, cargueros, petroleros, buques hospitales. Después, cuando el conflicto se agravó, navegaban directamente a Malvinas, y a veces lo hacían para auxiliar a alguna nave de guerra averiada. Teniendo en cuenta que el Escuadrón Boeing sostenía a diario la vigilancia, los buques británicos eran escoltados por destructores misilísticos Tipo 42, portadores del sistema Sea Dart de largo alcance. Llegado el caso no podríamos "morir matando" por no disponer de armas ofensivas ni defensivas: ellos, en cambio, nos podrían "cazar como patos en una laguna".
Simultáneamente se sucedían los vuelos de Exploración y Reconocimiento y de transporte de carga. Cuando nos convocaban uno preguntaba cuál era el tipo de misión; si se trataba de transporte carga, eso era un alivio comparable a un mes de vacaciones en el Caribe con todos los gastos pagos. Por el contrario las de exploración se transformaron en un rutina peligrosa que provocaba severas tensiones.
Existieron otras circunstancias que demuestran como se recurrió al ingenio frente a las limitaciones tecnológicas. En el transponder del Boeing hay una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina; esa señal destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado. En vuelos regulares el empleo del transponder permite al piloto tener la certeza de que se encuentra bajo control radar. Paradójicamente nosotros tuvimos que emplear ese recurso. El Centro de Información y Control de los buques disponía de radar y este emite un lóbulo; si manteníamos el transponder apagado podíamos ser detectados sin tener conocimiento de tal circunstancia. Por esa razón manteníamos activado el sistema porque, aunque inevitablemente delataríamos nuestra presencia, en compensación el empleo de ese recurso nos permitiría advertir el momento exacto en que un radar localizaba nuestro avión. Cuando ese caso se presentaba descendíamos para salir del lóbulo hasta que la señal verde se apagaba. Por supuesto el transporder permitía saber que los británicos nos habían localizado pero no nos establecía la posición del radar que nos estaba detectando y tampoco teníamos la seguridad de que el rumbo adquirido nos evitaría aparecer en medio de la formación de buques británicos.
El 22 de mayo el TC-92, piloteado en ese momento por el Vcom. Ritondale y el My. Barbero, quedó bajo el alcance del sistema misilístico Sea Dart; aún cuando se encontraban fuera de la Zona de Exclusión Total les dispararon cuatro misiles, que providencialmente fueron eludidos con una sucesión de maniobras evasivas.
Las situaciones de riesgo no fueron pocas: en una oportunidad, en la noche, aproximadamente a las 3:00, volábamos al norte de Malvinas a unas 800 millas del continente. De pronto el CIC de Malvinas nos informó que en el sector se encontraban patrullas de Sea Harrier, relativamente cerca de nuestra posición. De inmediato iniciamos un veloz descenso: la cabina se llenó de sonidos de alarma de sobrevelocidad pero era necesario "plancharse" preventivamente, y con máxima urgencia, sobre el mar, ya sea para salir de una posible detección radar o para evitarla. Después de alejarnos de la "zona caliente" recuperamos nivel de vuelo y completamos la misión sin novedad.
En cierta oportunidad tuvimos una experiencia muy especial.
Volábamos muy alto en un día espléndido sin trazas de nubes; abajo el
mar calmo parecía un espejo y la visibilidad era óptima. Hasta ese
momento el radar no había detectado buques y el transponder activado no
daba ninguna señal. Horas después, sorpresivamente, la luz verde
comenzó a parpadear; no se trataba de ninguna perturbación en el
sistema dado que la señal era sostenida lo cual nos llevó a la
inmediata conclusión de que un radar, instalado en alguna posición, nos
había adquirido. La cuestión, en el grave contexto planteado por las
circunstancias, era simplemente esta: ¿Dónde estaba localizado ese
radar? ¿En un avión o en un buque? Todos los miembros de las
tripulaciones del Escuadrón Boeing sabíamos que inmediatamente después
de ser detectados podían llegar los misiles.
Yo ocupaba el
puesto de pilotaje a la izquierda y de pronto vi pasar un avión a la
izquierda con rumbo opuesto; demostrando que nos había avistado,
inmediatamente "cerró" a la derecha con la intención de ponerse a
nuestra cola. No lo identifiqué como un Sea Harrier, puesto que era un
avión más grande. Finalmente nos dimos cuenta: era el famoso Nimrod
británico, equipado con sistemas electrónicos para cumplir operaciones
de exploración y reconocimiento naval, adaptado sobre la célula del De
Havilland Comet 4. Poco después nuestro transponder dejó de advertirnos
detección radar con lo cual concluimos que había continuado realizando
su misión.
A raíz de ese encuentro los ingleses instalaron
rápidamente dos pilones en las alas del Nimrod para alojar misiles
Sidewinder. Presumiblemente decidieron no perder, en algún otro
fortuito encuentro, la oportunidad de derribar alguno de nuestros
Boeing.
En la madrugada del 14 de junio aterrizó en El Palomar el TC-91,
después de realizar la última misión Exploración y Reconocimiento
Lejano en el Atlántico Sur. El piloto era el Vcom. Paulik, quien años
más tarde fue JEMGFAA. El copiloto era el My. Barbero, actualmente
brigadier general y JEMGFAA.
El Escuadrón Boeing, desde el 2 Abril hasta el 14 de junio, último día del conflicto, ejecutó cincuenta y cuatro operaciones de traslado de personal y carga a lo que se agregaron sesenta y una de Exploración y Reconocimiento para mantener la vigilancia sobre la flota británica. Lo más significativo es que
estas misiones las efectuaron sólo quince pilotos, once mecánicos y once auxiliares de carga.
Tripulantes (el número a la derecha indica la cantidad de vuelos)
1.Vcom Héctor Cid
2.Vcom Luis Castinella
3.Vcom Marcelo Conte
4.Vcom Jorge Riccardini...........4
5.Vcom Rubén Montenegro……….7
6.Vcom Joaquín Arguelles…………..9
8.Vcom Eduardo Fontaine…………6
9.Vcom Rodolfo Muñoz…………….8
10.Vcom Juan Paulik……………………..5
11.Vcom Otto Ritondale………………7
12.Vcom José Baroni……………………4
13.My juan Ossa
14.My Horacio Genolet
15.My Walter Barbero
16.My Armando Buira
17.Sm Oscar Ramón vignolo
18.Sm Casimiro Martínez
19.Sm Enzo Simeone
20.Sm Adolfo Recalde
21.Sm Guillermo Nobile
22.Sm Arnoldo Bonorino
23.Sm Conrado Ghietto
24.Sm Miguel Diap
25.Sm Guillermo Oviedo
26.Sp Armando Rosales
27.Sp Ernesto Wagner
28.Sp Juan Carlos Guerra
29.Sp Flavio Lcion
30.Sp Adres Hustey
31.Sp Manuel Rivarola
32.Sp Jose Ramos
33.Sa Narciso Zárate
34.Sa Diego Callejón
35.Saux Jorge Mongano
36.Saux Carmelo Bessi
37.Saux Ricardo Presutti
38.Saux Hugo Suárez
39.Saux Rodolfo Carrascosa
40.CP Osvaldo Presutti
41.CP jorge Amengual
42.CP Gerardo Russo
43.CP Román Allende
44.C1 Roberto Jerez
45.C1 Eduardo Bordenabe
46.C1 Luis Enríquez
47.C1 Guillermo Álvarez
48.C1 Adolfo Entiveros
49.C1 Ricardo Coca
50.C1 Sergio Gutierrez
51.C1 marcos Quiroga
52.C1 José Massa
53.C luís roldan…..1
54.C Bissi……………..1
fuente: informe de la FAA
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