Boeing Brasil - Commercial es el nuevo nombre de Embraer en la aviación comercial
Boeing Brasil - Commercial es el nombre de la nueva empresa resultante de la compra de la división de aviación comercial de la brasileña Embraer por la gigante aeroespacial norteamericana.
La elección fue conservadora. Todavía hay duda entre ejecutivos de la nueva empresa sobre el impacto de la adquisición en el mercado y, especialmente, el temor de herir sensibilidades políticas brasileñas. De ahí el Brasil con "s", aunque seguido por el "comercial" en inglés.
Embraer fue estatal de su creación por los militares, en 1969, hasta 1994, y es la mayor exportadora nacional de productos con alto valor agregado. Es vista como la joya de la corona industrial en un país cuya balanza comercial es anclada en commodities.
Así, la decisión de imagen más importante aún tardará unos meses: el nombre a ser adoptado por la serie E-Jets E2, la continuación de la exitosa familia de jets regionales de Embraer que atrajo a Boeing en primer lugar a buscar el negocio.
Como dicen ejecutivos de la empresa, aquí habrá sorpresas. Por un lado, E2 ya tiene reputación firmada en su nicho, liderado en los últimos años por Embraer.
Por otro lado, la marca Boeing deberá ser evidenciada. Cuando la estadounidense compró a su rival McDonnell-Douglas en 1997, renombró sólo uno de los modelos, el MD-95 -que se convirtió en el Boeing-717, su único jet regional, que tuvo corta carrera.
Airbus, la mayor competidora de Boeing, rebautizó de A220 el avión de la C-Series de la canadiense Bombardier, cuya línea compró en 2017. Fue ese negocio, que trajo a la cartera de productos de los europeos un jet regional por primera vez, que disparó negociación entre los estadounidenses y Embraer, el mayor rival de la empresa canadiense.
Al igual que Airbus, Boeing sólo trabajaba con chorros más grandes -un concepto fluido, el avión regional habitual embarca de 70 a 130 pasajeros. Para la Embraer, la ganancia de escala comercial que el producto rival ganó en el negocio con los europeos fue decisivo en la decisión por la asociación con los estadounidenses.
Los estadounidenses no podrán usar el nombre Embraer, para no confundirse con la empresa brasileña remanente del acuerdo, que cuidará de productos de defensa y seguridad, además del área de aviación ejecutiva.
El proceso de montaje de la nueva empresa, cuya formación fue aprobada después de que el gobierno brasileño ejerciera la opinión que tenía derecho debido a las reglas de la privatización de la ex estatal Embraer en enero, está acelerado.
Cerca de cien personas trabajan en Brasil y Estados Unidos en el llamado "carve-out", o desentrañar la aviación civil del cuerpo de la actual Embraer. El presidente de Boeing Internacional, Marc Allen, es capitaneada desde el pasado 22 de abril, que pasa parte del mes en São José dos Campos, donde Embraer tiene su matriz y los futuros espacios compartidos con Boeing Brasil - Commercial.
Se necesitan aprobaciones de órganos regulatorios en nueve países para que la empresa se desplaza. Tres ya lo hicieron, Kenia, Sudáfrica y Colombia. Brasil está encaminado, y EE.UU. debe dar el OK en agosto. Por fin, faltará a China, probablemente al final del año.
Mientras tanto, la separación del área de aviación comercial sigue, no sin percusiones. Según las personas involucradas en él, el mayor desafío hasta aquí está en el área de tecnología de la información, que estaba altamente integrada en la Embraer -y que garantizó buena parte de su fama de empresa ágil en procesos.
En el área de ingeniería, el desafío mayor es la realidad según la cual tanto Boeing como la vieja Embraer serán subcontratadas una de la otra. Esto nunca sucedió para las dos empresas, y el equipo que trabaja en la desintegración de las empresas prevé un catálogo de hasta 19 mil ítems que una proporcionará a la otra.
La nueva empresa deberá emplear cerca de 10 mil de los 18.500 empleados actuales de Embraer (16,5 mil de ellos en Brasil). La previsión anterior era de 9.000 empleos, que golpeaba con la estimación del sindicato de los trabajadores locales sobre la mano de obra del área de aviación civil.
La compra fue el mayor negocio aeronáutico de la historia brasileña y se arrastró por más de un año de negociaciones entre empresas y el gobierno, que poseía poder de veto sobre aciertos de Embraer. La empresa en sí, aunque tenía control brasileño, tenía su control diluido y más del 80% estaba en la mano de fondos extranjeros.
Boeing Brasil - Commercial tendrá un 80% de control americano y un 20%, de la vieja Embraer. La compra de la línea regional costó US $ 4,2 mil millones (unos 16.800 millones de dólares en el cambio de hoy) al gigante estadounidense. Los estadounidenses también tendrán el 49% de una joint-venture dedicada a la venta de un producto militar, el avión de transporte KC-390, que también está en fase de elaboración y que tendrá a Allen como representante estadounidense en su consejo controlado por la Embraer brasileña.
Si todo va como esperan los involucrados, el proceso de formación de las nuevas empresas deberá estar finalizado a principios de 2020.
Las turbulencias políticas y económicas del gobierno Jair Bolsonaro asustan a los estadounidenses, según Folha oyó de personas cercanas a las discusiones sobre la nueva empresa. No desde el punto de vista regulatorio, dado que el gobierno aprobó la venta, pero por el ambiente general de negocios del país.
Por otro lado, resaltan, el mercado aeroespacial es peculiar, y regido por tendencias internacionales. La idea de Boeing es hacer de Brasil un modelo para parejas similares a ser montadas, tal vez en dos o tres otros puntos del mundo, en los próximos 20 a 30 años.
Es consenso entre analistas del mercado de aviación el estrechamiento de las cadenas globales de producción. Una liderada por Airbus, otra por Boeing, y con espacios más pequeños siendo disputados por chinos, rusos, indios y japoneses. Con el agravamiento de la guerra comercial entre EEUU y China, una red de proveedores basada en Brasil podría en teoría ser favorecida.
Inicialmente, la idea de Boeing es apostar por la construcción de mercados regionales potenciales. El sudeste asiático, la India y África figuran en la cima de la lista.
Según la determinación de la matriz estadounidense, por lo demás ciosa del clima de caza a las brujas del gobierno Bolsonaro sobre el tema, nuevas inversiones productivas no deberán buscar apoyo en el BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social).
Esto no incluye, sin embargo, la financiación de contratos de exportación, que son una opción determinada por el comprador de la aeronave. De 2004 a 2018, la Embraer fue el segundo mayor receptáculo de financiamiento del BNDES, detrás de Petrobras. Fueron R $ 49 mil millones para la compra de aviones de la empresa.
De ese valor, más del 80% fue utilizado como crédito para exportaciones. La empresa afirma que el 30% de sus aviones vendidos al exterior en el período usaron líneas del BNDES.
El resto fue obtenido por Embraer para el desarrollo de tecnologías -el E2 recibió, por ejemplo, US $ 1.200 millones (hoy R $ 4,8 mil millones). Es esa rama que Boeing dice dispensar.
https://www1.folha.uol.com.br/merca...o-novo-nome-da-embraer-na-aviacao-civil.shtml
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