Club de los cazas de posguerra sin Club
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Motocar
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Estufa de que año sera?
Aqui dejo un enlace con el Foro Secretprojects.co.uk donde tienen un poco mas de informacion.
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=3145.0
Exitós
Beretta 951
futuro licenciado en historia
Aviación embarcada: Grumman XF10F Jaguar, el padre del Tomcat
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Grumman XF10F Jaguar
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El Grumman XF10F Jaguar fue un avión de caza con alas de geometría prototipo ofrecido a la Marina de los Estados Unidos a principios del 1950. Aunque nunca entró en servicio, su investigación señaló el camino hacia la tarde General Dynamics F-111 y el propio F-14 Tomcat de Grumman.
Diseño y desarrollo
El interés de la Armada en el ala de geometría variable se basó en la preocupación de que el peso cada vez mayor de sus aviones de combate estaba realizando operaciones de portaaviones problemático. Muchos de sus aviones existentes ya tenían un rendimiento marginal portadora, y la tendencia de crecimiento de peso era obviamente hacia arriba. Al mismo tiempo, las exigencias de rendimiento de alta velocidad exigida barrieron diseños de ala que no se prestan a las buenas características de despegue. La posibilidad de combinar los dos en una sola aeronave era tentadora.
Originalmente concebido como una versión de ala en flecha de la anterior F9F Panther, en febrero-marzo de 1948, el diseño fue reconfigurado con una T-cola y en última instancia, un ala de geometría variable. [1] Se incluyó una cola en T, con la horizontal estabilizador, un cuerpo pequeño centro de rotación con un delta de servo control en la nariz y un ala delta principal trasero más grande, montado encima de la aleta vertical. El turborreactor solo fue alimentado por la ingesta de la mejilla. El ala alta, montada en el hombro podría ser trasladado a dos posiciones: una barrida de 13,5 ° para el despegue y el aterrizaje y un barrido 42,5 ° para el vuelo de alta velocidad.
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El diseño único estabilizador horizontal estaba flotando libremente; el pequeño foreplane adjunta fue controlado directamente por el piloto y sacó el estabilizador hacia arriba o hacia abajo; así, se aerodinámicamente, no controlado mecánicamente, y esto dio lugar a control de paso lento, cada vez más por lo que a velocidades bajas donde se redujo y el flujo de aire sobre el pequeño foreplane, y si el proyecto se había desarrollado aún más, probablemente habría sido sustituida por una convencional todo -flying plano de cola. El comportamiento impredecible del diseño a menudo causada oscilaciones inducidas por piloto, con el despliegue súbito y errático de los slats causando la aeronave a ser casi incontrolable gran parte del tiempo.
El XF10F-1 no estaba armado, pero los aviones de producción probablemente habría tenido cuatro 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón y pilones de bombas y cohetes, como otros combatientes de la Marina contemporáneos.
Pruebas
La configuración del Jaguar presenta muchos de los mismos problemas de manejo como el Bell X-5 aviones experimentales antes, con algunas características de spin viciosos.
XF10F Jaguar
Desarrollo del Jaguar se vio obstaculizado por su uso de la crónica no fiable turborreactor Westinghouse J40, que, como en otras aeronaves de este período, hizo el Jaguar peligrosamente estadístico y propensos a diversos problemas relacionados con el motor. El J40 desarrollado sólo 6.800 lbf (30.2 kN) de empuje en lugar de la esperada 11.000 lbf (49 kN), y sus problemas en última instancia resultó ser insuperable.
El piloto de pruebas Corwin "Corky" Meyer, el único piloto para volar el Jaguar, [4] lo describió como entretener a volar ", porque había tanto de malo en ello." [5] Los ejemplos de la "maldad" encontrada por Meyer durante el programa de vuelos de prueba incluía:
Atascamiento del mecanismo de barrido del ala como fluido hidráulico congelado en un estado gelatinoso de la falta de mantenimiento, lo que resulta en una sustancia con "una consistencia de Jell-O". A pesar de este fracaso, la afirmación de la aerodinámica que el ala sería unsweep sí en caso de un fallo mecánico resultó del todo correcto, para alivio de Meyer.
Fallas en vuelo regular de la igualmente experimental turborreactor Westinghouse XJ-40. La razón de su falta de fiabilidad en el Jaguar fue rastreado en última instancia a un caso extraordinario de fabricación descuidado, donde un panel de acceso cuadro de la electrónica del motor tenía un tornillo de casi 5 pulgadas (127 mm) de largo destrozando el interior de los circuitos delicados dentro, en agudo contraste con los otros tres tornillos del panel que eran apenas 0,4 en (10 mm) de largo.
El ascensor de péndulo "aerodinámicamente balanceado" accionado por canard, cuya ineficacia y mala contribución a la estabilidad ya era evidente en los modelos de desarrollo de vuelo libre. La inestabilidad fue despedido como un "efecto de modelo", pero esto resultó ser un juicio falaz. Las correcciones iniciales consistían en un conjunto de aletas horizontales triangulares en la parte trasera del fuselaje, pero en última instancia Grumman admitieron la derrota y con carácter retroactivo disponen las superficies horizontales de la anterior Grumman F9F Cougar caza-ala en flecha. En este momento el programa se acerca a su fin, y fue en esta etapa poco probable que la Marina estadounidense adoptaría el Jaguar.
Durante un vuelo el canopy se abrió, y no podía ser cerrado, ni podría ser expulsado tampoco. Al mismo tiempo, el motor de menos-que-confianza comenzó a perder poder a un ritmo alarmante, pero, debido a los problemas con el dosel, Corky Meyer no pudo expulsar, pero logró aterrizar con seguridad. Fue justo después de este vuelo que se detectó el tornillo grueso de gran tamaño antes mencionado.
Descubrió el mecanismo de traslación ala-barrido, similar a la Bell X-5, (que era mucho más complicada que la que más tarde adoptada por el F-111, F-14 y Panavia Tornado et al.), Siendo la única característica que funcionó a la perfección. La Marina no se sintió alentado por los resultados, y el desarrollo de las compañías más grandes con cubiertas de vuelo en ángulo y catapultas a vapor hizo la configuración con alas de geometría innecesaria.
El prototipo XF10F-1 voló por primera vez el 19 de mayo de 1952. Fue utilizado por unos 32 vuelos de prueba a lo largo del año, pero en abril de 1953, la Armada canceló el programa, y con ella, el avión 112 de producción que se había ordenado . El único avión que vuela y el segundo prototipo incompleto fueron enviados a Aeronaval material Center de Filadelfia para las pruebas de barricada, y el avión de prueba estática más tarde fue utilizado como un objetivo de la artillería.
Especificaciones (XF10F-1)
Características generales
Tripulación: un piloto
Longitud: 17,01 m
Envergadura:
Abiertas: 15,42 m
Barridas: 11,17 m
Altura: 4,95 m
Área alar:
Abiertas: 43,38 m²
Barridas: 41,8 m²
Peso en vacío: 9.265 kg
Peso al despegue máximo: 16.080 kg
Motor: 1 × turborreactor Westinghouse XJ40-WE-8, 6.800 lbf (30.2 kN)
rendimiento
Velocidad máxima: 1100 km / h
Alcance: 2.670 kilometros
Ratio empuje / peso: 0,19
http://fdra.blogspot.com.ar/2015/02/aviacion-embarcada-grumman-xf10f-jaguar.html
Grumman XF10F Jaguar
El Grumman XF10F Jaguar fue un avión de caza con alas de geometría prototipo ofrecido a la Marina de los Estados Unidos a principios del 1950. Aunque nunca entró en servicio, su investigación señaló el camino hacia la tarde General Dynamics F-111 y el propio F-14 Tomcat de Grumman.
Diseño y desarrollo
El interés de la Armada en el ala de geometría variable se basó en la preocupación de que el peso cada vez mayor de sus aviones de combate estaba realizando operaciones de portaaviones problemático. Muchos de sus aviones existentes ya tenían un rendimiento marginal portadora, y la tendencia de crecimiento de peso era obviamente hacia arriba. Al mismo tiempo, las exigencias de rendimiento de alta velocidad exigida barrieron diseños de ala que no se prestan a las buenas características de despegue. La posibilidad de combinar los dos en una sola aeronave era tentadora.
Originalmente concebido como una versión de ala en flecha de la anterior F9F Panther, en febrero-marzo de 1948, el diseño fue reconfigurado con una T-cola y en última instancia, un ala de geometría variable. [1] Se incluyó una cola en T, con la horizontal estabilizador, un cuerpo pequeño centro de rotación con un delta de servo control en la nariz y un ala delta principal trasero más grande, montado encima de la aleta vertical. El turborreactor solo fue alimentado por la ingesta de la mejilla. El ala alta, montada en el hombro podría ser trasladado a dos posiciones: una barrida de 13,5 ° para el despegue y el aterrizaje y un barrido 42,5 ° para el vuelo de alta velocidad.
El diseño único estabilizador horizontal estaba flotando libremente; el pequeño foreplane adjunta fue controlado directamente por el piloto y sacó el estabilizador hacia arriba o hacia abajo; así, se aerodinámicamente, no controlado mecánicamente, y esto dio lugar a control de paso lento, cada vez más por lo que a velocidades bajas donde se redujo y el flujo de aire sobre el pequeño foreplane, y si el proyecto se había desarrollado aún más, probablemente habría sido sustituida por una convencional todo -flying plano de cola. El comportamiento impredecible del diseño a menudo causada oscilaciones inducidas por piloto, con el despliegue súbito y errático de los slats causando la aeronave a ser casi incontrolable gran parte del tiempo.
El XF10F-1 no estaba armado, pero los aviones de producción probablemente habría tenido cuatro 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón y pilones de bombas y cohetes, como otros combatientes de la Marina contemporáneos.
Pruebas
La configuración del Jaguar presenta muchos de los mismos problemas de manejo como el Bell X-5 aviones experimentales antes, con algunas características de spin viciosos.
XF10F Jaguar
Desarrollo del Jaguar se vio obstaculizado por su uso de la crónica no fiable turborreactor Westinghouse J40, que, como en otras aeronaves de este período, hizo el Jaguar peligrosamente estadístico y propensos a diversos problemas relacionados con el motor. El J40 desarrollado sólo 6.800 lbf (30.2 kN) de empuje en lugar de la esperada 11.000 lbf (49 kN), y sus problemas en última instancia resultó ser insuperable.
El piloto de pruebas Corwin "Corky" Meyer, el único piloto para volar el Jaguar, [4] lo describió como entretener a volar ", porque había tanto de malo en ello." [5] Los ejemplos de la "maldad" encontrada por Meyer durante el programa de vuelos de prueba incluía:
Atascamiento del mecanismo de barrido del ala como fluido hidráulico congelado en un estado gelatinoso de la falta de mantenimiento, lo que resulta en una sustancia con "una consistencia de Jell-O". A pesar de este fracaso, la afirmación de la aerodinámica que el ala sería unsweep sí en caso de un fallo mecánico resultó del todo correcto, para alivio de Meyer.Fallas en vuelo regular de la igualmente experimental turborreactor Westinghouse XJ-40. La razón de su falta de fiabilidad en el Jaguar fue rastreado en última instancia a un caso extraordinario de fabricación descuidado, donde un panel de acceso cuadro de la electrónica del motor tenía un tornillo de casi 5 pulgadas (127 mm) de largo destrozando el interior de los circuitos delicados dentro, en agudo contraste con los otros tres tornillos del panel que eran apenas 0,4 en (10 mm) de largo.
El ascensor de péndulo "aerodinámicamente balanceado" accionado por canard, cuya ineficacia y mala contribución a la estabilidad ya era evidente en los modelos de desarrollo de vuelo libre. La inestabilidad fue despedido como un "efecto de modelo", pero esto resultó ser un juicio falaz. Las correcciones iniciales consistían en un conjunto de aletas horizontales triangulares en la parte trasera del fuselaje, pero en última instancia Grumman admitieron la derrota y con carácter retroactivo disponen las superficies horizontales de la anterior Grumman F9F Cougar caza-ala en flecha. En este momento el programa se acerca a su fin, y fue en esta etapa poco probable que la Marina estadounidense adoptaría el Jaguar.
Durante un vuelo el canopy se abrió, y no podía ser cerrado, ni podría ser expulsado tampoco. Al mismo tiempo, el motor de menos-que-confianza comenzó a perder poder a un ritmo alarmante, pero, debido a los problemas con el dosel, Corky Meyer no pudo expulsar, pero logró aterrizar con seguridad. Fue justo después de este vuelo que se detectó el tornillo grueso de gran tamaño antes mencionado.
Descubrió el mecanismo de traslación ala-barrido, similar a la Bell X-5, (que era mucho más complicada que la que más tarde adoptada por el F-111, F-14 y Panavia Tornado et al.), Siendo la única característica que funcionó a la perfección. La Marina no se sintió alentado por los resultados, y el desarrollo de las compañías más grandes con cubiertas de vuelo en ángulo y catapultas a vapor hizo la configuración con alas de geometría innecesaria.
El prototipo XF10F-1 voló por primera vez el 19 de mayo de 1952. Fue utilizado por unos 32 vuelos de prueba a lo largo del año, pero en abril de 1953, la Armada canceló el programa, y con ella, el avión 112 de producción que se había ordenado . El único avión que vuela y el segundo prototipo incompleto fueron enviados a Aeronaval material Center de Filadelfia para las pruebas de barricada, y el avión de prueba estática más tarde fue utilizado como un objetivo de la artillería.
Especificaciones (XF10F-1)
Características generales
Tripulación: un piloto
Longitud: 17,01 m
Envergadura:
Abiertas: 15,42 m
Barridas: 11,17 m
Altura: 4,95 m
Área alar:
Abiertas: 43,38 m²
Barridas: 41,8 m²
Peso en vacío: 9.265 kg
Peso al despegue máximo: 16.080 kg
Motor: 1 × turborreactor Westinghouse XJ40-WE-8, 6.800 lbf (30.2 kN)
rendimiento
Velocidad máxima: 1100 km / h
Alcance: 2.670 kilometros
Ratio empuje / peso: 0,19
http://fdra.blogspot.com.ar/2015/02/aviacion-embarcada-grumman-xf10f-jaguar.html
Fotos: El 'póker de ases' de los mejores aviones de ataque a tierra
Pese a que la mayoría de fuerzas aéreas centran su atención en los cazas furtivos y bombarderos, los aviones de ataque a tierra siguen cumpliendo misiones de combate.
La mayoría de las fuerzas aéreas en el mundo se centran en el desarrollo de cazas supersónicos furtivos y de bombarderos basados en tecnologías de alta precisión, inclusobombarderos no tripulados. Aunque la función de aviones de ataque a tierra ha quedado en muchos casos obsoleta, en varias partes del globo estos aparatos siguen cumpliendo tareas de combate. El portal 'The National Interest' presenta una lista de los cinco aviones de ataque a tierra más destacados hoy en día.
Fairchild Republic A-10
Wikipedia / Jim Haseltine
El A-10, apodado 'jabalí', fue diseñado en los años 60 con la función de apoyo aéreo cercano. El avión, según Robert Farley, profesor de la Escuela de Diplomacia y Comercio Internacional Patterson y colaborador de 'The National Interest', "fue construido alrededor de un cañón pesado especializado en destrucción de tanques soviéticos". El A-10 completó con éxito sus tareas en Irak y Afganistán y recientemente ha sido utilizado contra el Estado Islámico.
Sujoi Su-25
Wikipedia / Dmitriy Pichugin
Como el A-10, el Su-25 es lento, pero bien armado y capaz de portar mucha munición. En 2014 el Gobierno iraní suministró una parte de sus Su-25 a Irak para asistirlo en la lucha contra el Estado Islámico.
Embraer Super Tucano
Wikipedia / Kfir2010
Este avión brasileño fue diseñado con el doble objetivo de atacar blancos en tierra y de patrullar, lo que, según Farley, lo convierte en "un medio perfecto para combatir insurgentes", pues es capaz de perseguir y atacar enemigos y de "patrullar el área hasta que la tarea no sea cumplida". Si Colombia utiliza los Tucanos para luchar contra las FARC, la República Dominicana los dirige contra transportes de drogas, mientras que Indonesia combate a los piratas.
Lockheed Martin AC-130 Spectre
Wikipedia / Senior Airman Julianne Showalter
El AC-130 es una modificación armada del avión de transporte C-130 Hercules diseñada durante el inicio de la guerra de Vietnam. Debido a su baja velocidad no tuvo mucho éxito en las misiones de combate aéreo, aunque sigue demostrando su eficacia en los ataques a tierra. El avión puede "aniquilar todo lo que se mueve" y rodear el área "sin fin".
Textron Scorpion
scorpionjet.com
El 'Scorpion', de la empresa estadounidense Textron, nunca ha sido utilizado en combate, aunque, según Farley, puede convertirse en un avión militar. Este reactor subsónico es capaz de llevar armas pesadas y está dotado de aviónica moderna, lo que podría incrementar su eficacia. Farley cree que debido al creciente coste de los cazas furtivos y bombarderos, el 'Scorpion', junto a otros aviones de ataque a tierra, podrían gozar de una alta demanda.
http://actualidad.rt.com/actualidad/165026-aviones-ataque-tierra-aviacion-tecnologia
Esto es una pavada del A-10 y el Su-25 te la creo pero el Tucano en un campo de batalla moderno no dura ni 5 minutos ya que es un COIN o entrenador con capacidad de combate y no se hasta que punto, el AC-130 solo tiene excito contra blancos poco defendidos y con una cobertura aérea que solo EE.UU puede dar y el Escorpio ni siquiera lo evaluaron en combate solo se basaron en suposiciones una ****** la nota.
Es una nota de RT...que mas queres.
Ademas convengamos que los éxitos del A-10 y el Su-25 también fueron en ambientes sin oposición aérea....y a los Su-25 Ucranianos no les esta yendo bien. Al Skorpion le tengo fe....va a ser un boom como la serie de Joey
Motocar
Colaborador
Eres bastante optimista con el Scorpion, todavia no lo compra nadie (Lo mismo paso con un excelente avion el F-20 Tigershark), tal vez la CIA para sus mercenarios y ejecutar trabajos sucios donde un Drone no se necesite ó no se quieran involucrar como pais y menos como gobierno, De los Su-25 en manos de los Ucranianos bastantes desmoralizados y desmotivados que te puedo decir, trabajar para un dictador como Poroshenko, un ejercito en desbandada y USA con ganas de mandar armamento moderno y asesores, en fin ese pais quedo como Yugoslavia dividido en pedacitos.....!
Disculpen el largo off topic
Disculpen el largo off topic
Motocar
Colaborador
Imagenes del Northrop F-20 "Tigershark" un ejemplo de un malogrado excelente caza, su equivalente hoy es el FC-1/JS-17 de fabricacion chino/paqistani,aqui con la cubierta de la cabina de amplia visibilidad y portando tres tanques auxiliares.
Otra imagen ahora con la cubierta de la cabina normal tipo F-5E
Ahora una imagen de ambos F-20, aprecien la pequeña diferencia de sus cubiertas de cabina
fotografia con una vista en planta
Cutaway Northrop F-20 "Tigersahark" en colores que no podia faltar
Imagenes tomadas de Flickr.com
Otra imagen ahora con la cubierta de la cabina normal tipo F-5E
Ahora una imagen de ambos F-20, aprecien la pequeña diferencia de sus cubiertas de cabina
fotografia con una vista en planta
Cutaway Northrop F-20 "Tigersahark" en colores que no podia faltar
Imagenes tomadas de Flickr.com
Mig-23ML sirio armado con un misil aire-aire.
http://elhangardetj.blogspot.com.ar/2015/02/alta-medica.html
http://elhangardetj.blogspot.com.ar/2015/02/alta-medica.html
Motocar
Colaborador
Excelente imagen de un MiG-23 ruso en pedestal, foto de gran calidad y en excelente formato tomada de:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-23
Exitós
http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-23
Exitós
excelente. Me encanta el Mig-23.
saludos
saludos
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