El Club del MiG-23/27 Flogger
- Tema iniciado Sflanker
- Fecha de inicio
Motocar
Colaborador
Interesante articulo sobre los MiG-23E comprados por USA a la aviación egipcia, les dejo los textos en el idioma original y una traducción via traductor google, de copiar solo el enlace los envia a la pagina y esta es muy larga hasta llegar al tema que les comparto y tres enlaces para otros articulos mas sobre el MiG-23, igual colocare el enlace del blog:
https://weaponsandwarfare.com/2018/05/22/red-hats-mig-23flogger/
https://weaponsandwarfare.com/2015/09/17/mig-23-a-ferrari-leaving-fords-behind/
https://weaponsandwarfare.com/2018/05/27/bekaa-valley/
https://weaponsandwarfare.com/2017/10/26/the-basra-pocket/
Red Hats – MiG-23Flogger
CONSTANT PEG PROGRAM MiG-23 FLOGGER FIGHTER JET
Cairo had recently fallen out with Moscow with predictable results: less than one year after it started flying the Russian-supplied MiG-23 “Flogger” – a new and somewhat enigmatic supersonic interceptor that was greatly revered by US intelligence agencies – the Egyptian Air Force withdrew them from service as spare parts from the Motherland were withheld and their own stocks dried up. The situation for Egypt’s MiG-21s was only marginally better, thanks to more plentiful stocks of spares, but even these would not last for too long. Cairo did the only thing it could and made its MiGs available to China and the United States in exchange for new hardware and hard currency. America bought a large quantity of equipment from Egypt – MiGs, bombs, missiles, radars, surface-to-air missile (SAM) systems, and so on. But the jewel in the crown was the Flogger. Merlin cited a former Red Hat commander as saying: “In the summer of 1977, the Red Hats acquired from Egypt 12 MiG-23MS `Flogger E’ interceptors and one MiG-23BN `Flogger F’ fighter-bomber. They were shipped to the US in two C-5s, each carrying six airframes.” AFSC took the first look at the two MiG-23 variants under the codenames HAVE PAD and HAVE BOXER. Soon, it would be TAC’s turn.
On November 1, 1980, the first MiG-23 was flown by the 4477th TES at Tonopah when a single MiG-23BN Flogger F flew in from Groom Lake. Ellis, Henderson explained, had been crucial in preparing for the arrival of the Flogger. “The 4477th’s budget never quite caught up with the exploding growth of the operation and the arrival of the MiG-23. We were always scrounging for makeshift solutions to storage, housing, supply, etc. Only Bobby knew the ‘grand plan’ and I was constantly being surprised by a new structure or vehicle at the complex at Tonopah. It looked like a shantytown and it was called Indian Village for very obvious reasons.”
TAC had been flying the Flogger on and off since PAD and BOXER, and it is probably more than coincidental that the permanent acquisition of the first Flogger in November corresponds with the end of AFSC’s HAVE LIGHTER and HAVE DOWN testing of “Type IIIB” aircraft by the Red Hats, according to Merlin.
The MiG-23 was designed in the 1960s as a next-generation fighter for Russia’s Frontovaya Aviatsiya (Frontal Aviation), a part of the VVS. FA was the equivalent of TAC, and it wanted a fighter with performance superior to the MiG-21, and the ability to operate from short airstrips. The prototype first flew in the summer of 1967; the first production model – the MiG-23S – followed in 1969. NATO called it the Flogger A. Improved Floggers had followed, and Russia was soon developing export variants for sale to its allies. For the least trusted of those, Russia offered the MiG-23MS Flogger E. It was based on the 1970s MiG-23M Flogger B that was operated by the VVS, but had a less sophisticated Sapfir RP-22SM radar, known to NATO as the “Jaybird,” and a very basic avionics suite that severely limited its effectiveness as a beyond-visual-range interceptor. When Russia developed a dedicated air-to-ground variant, the MiG-23B Flogger F, they deleted the radar and completely revised the nose profile to allow the pilot better visibility out front. This too was made available in the form of the MiG-23BN Flogger F.
The Flogger used variable geometry (“swing”) wings similar to those found on the General Dynamics F-111 and F-14. The wings were manually set to 16 degrees for take-offs, landings, or low-speed cruise; 45 degrees for high-speed cruise; and 72 degrees for supersonic flight. Each wing featured trailing-edge flaps to improve low-speed handling, and spoilers on the top that popped up to generate roll, working in unison with the two large horizontal “tailerons” at the back of the fuselage. The vertical stabilizer – the “tail plane” – had a long strake that ran along the fuselage, and a ventral fin under the tail helped maintain high-speed directional stability. A fairing at the back of the vertical stabilizer housed a brake parachute to reduce landing distance.
The Flogger E had a GSh-23L twin-barreled 23mm cannon mounted flush with the underside of the fuselage, and there were two weapons pylons under the forward fuselage, and one under each wing glove. These could carry the R-3S (NATO designation, AA-2 “Atoll”) IR AAMs, or the R-3R (AA-2C “Advanced Atoll”) semi-active radar homing (radar-guided) derivative. The pilot sat on a Mikoyan-Gurevich KM-1 ejection seat that required a minimum speed of 90 knots in order for the parachute to deploy.
On paper, the Flogger was a decent design that, when used in conjunction with the Soviet doctrine of strength in numbers (as opposed to NATO’s “quality versus quantity”) could offer the VVS and the USSR’s allies an effective interceptor capability. But it wasn’t the air superiority fighter that the FA had wanted. More worryingly, the Flogger was plagued from the outset by design flaws, poor reliability, and an airframe that was easy to overstress. But the MiG-23 Floggers E and F were fast. There was no denying it. The Tumansky R-29-300 (R-29A) engine would churn out 27,500lb of thrust, easily taking the Flogger E to its placarded limit of Mach 2.4, or more than 1,500mph. In its early years, the Flogger’s parachute had a propensity to deploy spontaneously in flight. While this would be startling, but not necessarily fatal, there were several handling issues with the MiG-23 that had, and continued to, kill its pilots. It did not like to be spun and was averse to the low-speed maneuvering flight that characterized the final stages of BFM – when two evenly pitted adversaries might be out of altitude and airspeed.
At the opposite end of the envelope, the Flogger was unstable in yaw as it passed through the sound barrier, and then again as it exceeded Mach 2. Even in regular phases of flight – like take-off and landing – it was a handful. Its narrow landing gear would skid and slide on a damp, icy, or wet runway; and since its main landing gear was articulated to absorb the bumps and ruts of an unprepared surface, the jet sat low to the ground where its two intakes could suck up foreign objects.
Corder, the Red Eagles’ assistant ops officer, must have known most, if not all, of this as a result of HAVE PAD and BOXER when he volunteered to be the first Red Eagle at Tonopah to fly the MiG-23. McCloud followed suit and became the second to checkout in the Flogger, Scott recalls. “It was a new experience and we didn’t know too much about the jet; it didn’t come with the knowledge that the other countries operating it around the world took for granted,” he added. As they learned each day, Corder got to work writing the Flogger’s Dash 1.
With experience flying MiGs going back more than seven years, Press was soon selected to transition to the Flogger, becoming the third pilot in the unit to do so. But the Flogger immediately proved problematic: “On about my second or third sortie in it I was up with Dave McCloud flying chase in a T-38. It was basically an aircraft-handling sortie to investigate the envelope. Up at about 20,000ft, I pulled little too hard on the stick with the wings swept back and the thing went out of control and entered a spin. McCloud was calling: ‘You’re on fire! Bail out!’ I managed to get it out of the spin, but the engine shaft had warped from the motion of the spin.” All was not well. The Flogger’s engine intakes featured a system of louvers around the compressor section of the R-29A, and these were used to take surplus “bleed” air for use by the Flogger’s environmental control system for cooling the avionics and the pilot. “The spin and warping had caused the compressor blades to tear out the louvers, and these had gone into the turbine section, causing turbine blades to break off and fly everywhere. That was the cause of the fire.”
By now the fire had gone out, but he had no engine and was faced with either landing the 34,000lb fighter like a glider – known as a “deadstick” landing – or to eject. “I still had enough hydraulic power to get the wings forward, and the gear came down via pneumatics, so I decided to head back towards Tonopah. The thing was coming down like the space shuttle and McCloud kept telling me he didn’t think I would be able to make it. I told him I could. I got the gear down and landed 500ft down the runway and rolled to a stop.”
Press had inadvertently demonstrated that the MiG-23MS engine casing was the weak link during out-of-control maneuvers that resulted in strong sideloads (yaw). While intentionally spinning any of the MiGs was already against the rules, the MiG-23 pilots at Tonopah now understood exactly how dangerous the Flogger could be. It was an incredible baptism of fire, and the incident put Press in the history books as the only Red Eagle to deadstick a Flogger. Ted Drake, who would join the squadron in 1984 and become the unit’s high-time Flogger pilot, explained: “The air model [MiG-23MS] engine, the R-29-300, was mounted in a way that meant it was really not stressed for yaw, and that’s why you experienced this. That’s why Press ended up with a dead motor. But if you look at the guys who, in the years that followed, spun the ground model [MiG-23BN], that motor, the R-29B-300, was much better suited to sideloads and so carried on working.”
Coyle, the FTD analyst, had seen with his own eyes the damage that these out of control incidents could cause when he visited Tonopah to inspect some Floggers. The three MiG-23s were being temporarily stored at Tonopah, probably in advance of their delivery to Groom where they were most likely dismantled for spares, and may well have been Egyptian examples.
All three of the ones I examined showed the result of a compressor stall and verified to me the reasons for several reports I had gotten earlier about the FLOGGER having a “Coffin Corner” problem. All three aircraft had fragmentation penetrations of their inside and outside intake surfaces with one exhibiting entry and exit holes all the way through the equipment and avionics bay just aft of the cockpit.
What was happening with the FLOGGER air-to-air birds, both the export FLOGGER E and the indigenously flown FLOGGER B, was a vertical stabilizer washout. This came from the vortex flows off of the wing glove leading edge extensions at high angles of attack and high dynamic pressures when any sideslip was introduced. When you got all of these conditions together at one time you were usually in a high-G nose high turn at low to medium altitudes. The vortices would suddenly stop traveling to the sides of the wing glove and cross over the top of it. The inboard vortex would then wrap itself around the tail and you immediately lost all directional stability. The plane would snap roll in the opposite direction of the turn and the aircraft would swap ends at the same time.
This motion was so violent that the engine would deform enough for the front fan blades to gouge into the casing treatment at their tips and start stripping off chunks of metal that were then ingested into the low and then high pressure parts of the compressor, stripping off compressor blades and stators all the way down into the core. Portions of the compressor lost any semblance of an aft directed pressure gradient and the higher-pressure air and burning fuel from the annular combustor had a new direction to travel and that was back through the already damaged compressor. A huge explosion out of both forward facing intakes then occurred accompanied by a lot of high velocity shrapnel. Then the whole mess got swallowed again and that was the end of the engine and a lot of structure around it and forward of it. If he was still conscious, the pilot found himself about 1,500 feet lower than where he started, already at stall speed, with no engine. If he started all of this at less than about 7,000 – 10,000 feet above local ground level he didn’t have a chance to recover the aircraft. If he was higher, he had a chance to use his accumulator pressure to drive the wings forward to their best glide configuration and look for a place to set the thing down.
Some guys just ejected immediately, but I was looking at three ships that some line pilot on the other side had recovered in one piece. I just stood there amazed at the physical reality of what I had been reading about and the guts and flying skill that had apparently gotten these things back on the ground in one piece.
“There were other things that we had to find out for ourselves, one of which was structural,” adds Scott. “The Flogger was never designed for the sort of high-G flying that we were putting it through, so we developed a modification to reinforce the ‘wing carry through box,’ which held the sweeping wings in place. These were ‘discovery’ problems, the sorts of things that Tom Gibbs was having to deal with on a day-by-day basis as we learned new things about the jet.” The addition of the third type of MiG created more pressure for Gibbs’ men and complicated the issue of reverse engineering. “But we at least had a pretty good budget to deal with that, probably a little bit more than $1 million,” Gibbs estimated.
As 1980 came to a close, 1,015 sorties had been accumulated, accounting for the exposure of the MiGs to some 372 Air Force and Navy pilots. CONSTANT PEG’s first full year at Tonopah had been hugely successful, and at one point in 1980 “the Red Eagles flew five sorties a day for two straight weeks, including weekends,” says Sheffield.
Traducción:
PROGRAMA CONSTANT PEG MiG-23 FLOGGER FIGHTER JET
El Cairo había caído recientemente con Moscú con resultados predecibles: menos de un año después de que comenzara a volar el MiG-23 "Flogger" suministrado por Rusia, un interceptor supersónico nuevo y algo enigmático que era muy venerado por las agencias de inteligencia estadounidenses: la Fuerza Aérea Egipcia los retiró del servicio ya que se retuvieron los repuestos de la Patria y sus existencias se secaron. La situación de los MiG-21 de Egipto fue solo marginalmente mejor, gracias a las existencias de repuestos más abundantes, pero incluso estas no durarían demasiado tiempo. El Cairo hizo lo único que pudo y puso sus MiG a disposición de China y los Estados Unidos a cambio de nuevo hardware y moneda fuerte. Estados Unidos compró una gran cantidad de equipos de Egipto: MiGs, bombas, misiles, radares, sistemas de misiles tierra-aire (SAM), y así sucesivamente. Pero la joya de la corona era el Flogger. Merlin citó a un ex comandante de Red Hat diciendo: "En el verano de 1977, los Red Hats adquirieron de Egipto 12 interceptores MiG-23MS` Flogger E 'y un cazabombardero MiG-23BN `Flogger F'. Fueron enviados a los EE. UU. En dos C-5, cada uno con seis fuselajes. "AFSC echó un primer vistazo a las dos variantes MiG-23 bajo los nombres en clave HAVE PAD y HAVE BOXER. Pronto, sería el turno de TAC.
El 1 de noviembre de 1980, el primer MiG-23 fue volado por el 4477th TES en Tonopah cuando un solo MiG-23BN Flogger F voló desde Groom Lake. Ellis, explicó Henderson, había sido crucial en la preparación de la llegada del Flogger. "El presupuesto del 4477th nunca alcanzó el crecimiento explosivo de la operación y la llegada del MiG-23. Siempre buscábamos soluciones improvisadas para el almacenamiento, la vivienda, el suministro, etc. Solo Bobby conocía el "gran plan" y constantemente me sorprendía una nueva estructura o vehículo en el complejo de Tonopah. Parecía una villa de chabolas y se llamaba Indian Village por razones muy obvias ".
TAC había encendido y apagado el Flogger desde PAD y BOXER, y probablemente sea más que una coincidencia que la adquisición permanente del primer Flogger en noviembre corresponda con el final de las pruebas HAVE LIGHTER y HAVE DOWN de AFSC de aviones "Tipo IIIB" por los Sombreros Rojos, según Merlín.
El MiG-23 fue diseñado en la década de 1960 como un caza de última generación para la Frontovaya Aviatsiya (Aviación Frontal) de Rusia, una parte de la VVS. FA era el equivalente de TAC, y quería un luchador con un rendimiento superior al MiG-21, y la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje cortas. El prototipo voló por primera vez en el verano de 1967; el primer modelo de producción - el MiG-23S - siguió en 1969. La OTAN lo llamó el Flogger A. Los Floggers mejorados habían seguido, y Rusia pronto estaba desarrollando variantes de exportación para vender a sus aliados. Para los menos confiables de aquellos, Rusia ofreció el MiG-23MS Flogger E. Estaba basado en el MiG-23M Flogger B de los años 70 que era operado por el VVS, pero tenía un radar Sapfir RP-22SM menos sofisticado, conocido por la OTAN como el "Jaybird", y una suite de aviónica muy básica que limitó severamente su efectividad como un interceptor fuera del alcance visual. Cuando Rusia desarrolló una variante dedicada aire-tierra, el MiG-23B Flogger F, eliminaron el radar y revisaron por completo el perfil de la nariz para permitir al piloto una mejor visibilidad en el frente. Esto también estuvo disponible en la forma del MiG-23BN Flogger F.
El Flogger usaba alas de geometría variable ("swing") similares a las encontradas en General Dynamics F-111 y F-14. Las alas se ajustaron manualmente a 16 grados para despegues, aterrizajes o cruceros de baja velocidad; 45 grados para crucero de alta velocidad; y 72 grados para vuelo supersónico. Cada ala presentaba aletas de borde posterior para mejorar el manejo a baja velocidad, y spoilers en la parte superior que aparecían para generar balanceo, trabajando al unísono con los dos grandes "tailerons" horizontales en la parte posterior del fuselaje. El estabilizador vertical - el "avión de la cola" - tenía una larga traza que corría a lo largo del fuselaje, y una aleta ventral debajo de la cola ayudaba a mantener la estabilidad direccional a alta velocidad. Un carenado en la parte posterior del estabilizador vertical albergaba un paracaídas de freno para reducir la distancia de aterrizaje.
El Flogger E tenía un cañón de 23 mm con dos cañones GSh-23L montado a ras de la parte inferior del fuselaje, y había dos pilones de armas debajo del fuselaje delantero, y uno debajo de cada guante de ala. Estos podrían llevar el R-3S (designación OTAN, AA-2 "Atolón") IR AAMs, o el R-3R (AA-2C "Advanced Atoll") radar semi-activo homing (guiado por radar) derivado. El piloto se sentó en un asiento de eyección Mikoyan-Gurevich KM-1 que requirió una velocidad mínima de 90 nudos para que se desplegara el paracaídas.
En teoría, el Flogger era un diseño decente que, cuando se usa junto con la doctrina soviética de la fuerza numérica (en oposición a la "calidad versus cantidad" de la OTAN) podría ofrecer al VVS y a los aliados de la URSS una efectiva capacidad de interceptación. Pero no era el luchador de superioridad aérea lo que la FA había querido. Más preocupante, el Flogger estuvo plagado desde el principio por fallas de diseño, confiabilidad deficiente y un fuselaje que era fácil de sobreestirar. Pero los MiG-23 Floggers E y F fueron rápidos. No había cómo negarlo. El motor Tumansky R-29-300 (R-29A) generará 27,500 libras de empuje, llevando fácilmente el Flogger E a su límite de Mach 2.4, o más de 1,500 mph. En sus primeros años, el paracaídas de Flogger tenía una propensión a desplegarse espontáneamente en vuelo. Si bien esto sería sorprendente, pero no necesariamente fatal, hubo varios problemas de manejo con el MiG-23 que tuvieron, y continuaron matando, a sus pilotos. No le gustó que le hicieran un trompo y se mostró reacio al vuelo de maniobras a baja velocidad que caracterizó las etapas finales de BFM, cuando dos adversarios enfrentados podrían estar fuera de la altitud y de la velocidad del aire.
En el extremo opuesto de la envolvente, el Flogger era inestable en la guiñada cuando atravesaba la barrera del sonido, y luego otra vez ya que excedía Mach 2. Incluso en las fases regulares de vuelo, como el despegue y el aterrizaje, era un puñado. Su tren de aterrizaje estrecho resbalaría y se deslizaría en una pista húmeda, helada o mojada; y como su tren de aterrizaje principal estaba articulado para absorber los baches y surcos de una superficie no preparada, el chorro se encontraba cerca del suelo, donde sus dos tomas podían absorber objetos extraños.
Corder, el oficial asistente de Operaciones de las Águilas Rojas, debe haber sabido la mayoría, si no todo, de esto como resultado de TENER ALMOHADILLA y BOXEADOR cuando se ofreció voluntario para ser el primer Águila Roja en Tonopah en pilotar el MiG-23. McCloud hizo lo mismo y se convirtió en el segundo en pagar en el Flogger, recuerda Scott. "Fue una experiencia nueva y no sabíamos demasiado sobre el avión; no llegó con el conocimiento de que los otros países que lo operan en todo el mundo daban por sentado ", agregó. Como aprendieron cada día, Corder se puso a trabajar escribiendo el Flogger's Dash 1.
Con la experiencia de volar MiGs que se remonta a más de siete años, Press fue seleccionado para pasar al Flogger, convirtiéndose en el tercer piloto de la unidad en hacerlo. Pero el Flogger inmediatamente demostró ser problemático: "En cuanto a mi segunda o tercera salida, estaba con Dave McCloud volando en un T-38. Básicamente era una salida de manejo de aeronaves para investigar el sobre. Arriba a unos 20,000 pies, tiré demasiado fuerte sobre el palo con las alas hacia atrás y la cosa se salió de control y entró en un giro. McCloud estaba llamando: "¡Estás ardiendo! ¡Rescate! "Logré sacarlo del giro, pero el eje del motor se había deformado por el movimiento del giro." No todo estaba bien. Las tomas del motor del Flogger presentaban un sistema de rejillas alrededor de la sección del compresor del R-29A, y estas se usaban para tomar aire de "purga" sobrante para que el sistema de control ambiental del Flogger lo utilizara para enfriar la aviónica y el piloto. "El giro y el alabeo habían provocado que las palas del compresor arrancaran las rejillas, y éstas habían entrado en la sección de la turbina, causando que las palas de la turbina se desprendan y vuelen a todas partes. Esa fue la causa del incendio ".
Para entonces el fuego se había apagado, pero no tenía motor y tenía que aterrizar el caza de 34,000 libras como un planeador - conocido como un aterrizaje de "palanca de muerte" - o para eyectarse. "Todavía tenía suficiente potencia hidráulica para llevar las alas hacia adelante, y el engranaje descendió por neumática, así que decidí regresar hacia Tonopah. La cosa estaba bajando como el transbordador espacial y McCloud seguía diciéndome que no creía que pudiera hacerlo. Le dije que podía. Bajé el tren y aterricé 500 pies por la pista y rodé hasta detenerme ".
Press había demostrado inadvertidamente que la carcasa del motor MiG-23MS era el eslabón débil durante las maniobras fuera de control que producían fuertes cargas laterales (guiñada). Mientras que girar intencionalmente cualquiera de los MiG ya estaba en contra de las reglas, los pilotos MiG-23 en Tonopah ahora entendían exactamente cuán peligroso podría ser el Flogger. Fue un increíble bautismo de fuego, y el incidente puso a Press en los libros de historia como el único Aguila Roja para pegarle a un Flogger. Ted Drake, quien se uniría al escuadrón en 1984 y se convertiría en el piloto de alto nivel de la unidad Flogger, explicó: "El motor del modelo de aire [MiG-23MS], el R-29-300, se montó de una manera que significaba que era realmente no estresado por la orientación, y es por eso que experimentaste esto. Es por eso que Press terminó con un motor muerto. Pero si nos fijamos en los tipos que, en los años siguientes, hilaron el modelo de suelo [MiG-23BN], ese motor, el R-29B-300, se adaptó mucho mejor a las cargas laterales y siguió trabajando ".
Coyle, el analista de FTD, había visto con sus propios ojos el daño que estos incidentes fuera de control podían causar cuando visitaba Tonopah para inspeccionar a algunos Floggers. Los tres MiG-23 se estaban almacenando temporalmente en Tonopah, probablemente antes de su entrega a Groom, donde probablemente fueron desmantelados para recambios, y bien podrían haber sido ejemplos egipcios. Los tres de los que examiné mostraron el resultado de un bloqueo de compresor y verificaron las razones de varios informes Había llegado antes sobre que FLOGGER tenía un problema de "Coffin Corner". Las tres aeronaves tenían penetraciones de fragmentación de sus superficies de entrada y de salida externas, y una de ellas exhibía orificios de entrada y salida a través del equipo y la bahía de aviónica justo detrás de la cabina. Lo que estaba ocurriendo con las aves aire-aire FLOGGER, tanto El FLOGGER E de exportación y el FLOGGER B volado en forma autóctona fueron un lavado vertical del estabilizador. Esto provino del vórtice que fluye desde las prolongaciones del borde delantero del guante de ala a altos ángulos de ataque y altas presiones dinámicas cuando se introduce cualquier deslizamiento lateral. Cuando reuniste todas estas condiciones al mismo tiempo, por lo general te encontrabas en un giros altos con una G alta en altitudes bajas a medias. Los vórtices repentinamente dejarían de viajar a los lados del guante y cruzarían la parte superior del mismo. El vórtice interno se enroscaría alrededor de la cola e inmediatamente se perderá toda la estabilidad direccional. El avión se balancearía en la dirección opuesta al giro y la aeronave intercambiaría extremos al mismo tiempo. Este movimiento fue tan violento que el motor se deformaría lo suficiente como para que las paletas del ventilador frontal se rompieran en el tratamiento de la carcasa en sus extremos y comenzaran. arrancando trozos de metal que luego se ingerían en las partes baja y alta presión del compresor, quitando las paletas del compresor y los estatores hasta el fondo del núcleo. Partes del compresor perdieron cualquier apariencia de un gradiente de presión dirigido hacia atrás y el aire a mayor presión y el combustible de combustión del combustor anular tuvieron una nueva dirección para viajar y que fue hacia atrás a través del compresor ya dañado. A continuación, se produjo una gran explosión de ambas tomas orientadas hacia adelante acompañada de una gran cantidad de metralla de alta velocidad. Luego todo el lío se tragó de nuevo y ese fue el final del motor y mucha estructura a su alrededor y más adelante. Si todavía estaba consciente, el piloto se encontraba a unos 1.500 pies más abajo de donde comenzó, ya a velocidad de pérdida, sin motor. Si comenzó todo esto a menos de 7.000 - 10.000 pies por encima del nivel del suelo local, no tuvo la oportunidad de recuperar el avión. Si él era más alto, tenía la oportunidad de usar la presión de su acumulador para llevar las alas hacia su mejor configuración de deslizamiento y buscar un lugar donde colocar la cosa. Algunos tipos simplemente se eyectaron de inmediato, pero yo estaba mirando tres barcos que algunos piloto de línea en el otro lado se había recuperado en una sola pieza. Me quedé allí asombrado ante la realidad física de lo que había estado leyendo y las agallas y la habilidad de vuelo que aparentemente habían logrado que estas cosas volvieran al suelo en una sola pieza. "Había otras cosas que teníamos que descubrir por nosotros mismos, uno de los cuales era estructural ", agrega Scott. "El Flogger nunca fue diseñado para el tipo de vuelo de alta G que lo estábamos pasando, por lo que desarrollamos una modificación para reforzar la 'caja de transporte de ala', que mantenía las alas de barrido en su lugar. Estos fueron problemas de "descubrimiento", el tipo de cosas con las que Tom Gibbs tenía que lidiar día a día a medida que aprendíamos cosas nuevas sobre el avión. "La adición del tercer tipo de MiG creó más presión para Gibbs. 'hombres y complicado el tema de la ingeniería inversa. "Pero al menos teníamos un presupuesto bastante bueno para lidiar con eso, probablemente un poco más de $ 1 millón", estimó Gibbs. Cuando llegó el final de 1980, se habían acumulado 1.015 incidentes, lo que explica la exposición de los MiG a algunos 372 pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada. El primer año completo de CONSTANT PEG en Tonopah fue enormemente exitoso, y en un momento dado en 1980 "las Aguilas Rojas volaron cinco misiones al día durante dos semanas consecutivas, incluidos los fines de semana", dice Sheffield.
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Red Hats – MiG-23Flogger
CONSTANT PEG PROGRAM MiG-23 FLOGGER FIGHTER JET
Cairo had recently fallen out with Moscow with predictable results: less than one year after it started flying the Russian-supplied MiG-23 “Flogger” – a new and somewhat enigmatic supersonic interceptor that was greatly revered by US intelligence agencies – the Egyptian Air Force withdrew them from service as spare parts from the Motherland were withheld and their own stocks dried up. The situation for Egypt’s MiG-21s was only marginally better, thanks to more plentiful stocks of spares, but even these would not last for too long. Cairo did the only thing it could and made its MiGs available to China and the United States in exchange for new hardware and hard currency. America bought a large quantity of equipment from Egypt – MiGs, bombs, missiles, radars, surface-to-air missile (SAM) systems, and so on. But the jewel in the crown was the Flogger. Merlin cited a former Red Hat commander as saying: “In the summer of 1977, the Red Hats acquired from Egypt 12 MiG-23MS `Flogger E’ interceptors and one MiG-23BN `Flogger F’ fighter-bomber. They were shipped to the US in two C-5s, each carrying six airframes.” AFSC took the first look at the two MiG-23 variants under the codenames HAVE PAD and HAVE BOXER. Soon, it would be TAC’s turn.
On November 1, 1980, the first MiG-23 was flown by the 4477th TES at Tonopah when a single MiG-23BN Flogger F flew in from Groom Lake. Ellis, Henderson explained, had been crucial in preparing for the arrival of the Flogger. “The 4477th’s budget never quite caught up with the exploding growth of the operation and the arrival of the MiG-23. We were always scrounging for makeshift solutions to storage, housing, supply, etc. Only Bobby knew the ‘grand plan’ and I was constantly being surprised by a new structure or vehicle at the complex at Tonopah. It looked like a shantytown and it was called Indian Village for very obvious reasons.”
TAC had been flying the Flogger on and off since PAD and BOXER, and it is probably more than coincidental that the permanent acquisition of the first Flogger in November corresponds with the end of AFSC’s HAVE LIGHTER and HAVE DOWN testing of “Type IIIB” aircraft by the Red Hats, according to Merlin.
The MiG-23 was designed in the 1960s as a next-generation fighter for Russia’s Frontovaya Aviatsiya (Frontal Aviation), a part of the VVS. FA was the equivalent of TAC, and it wanted a fighter with performance superior to the MiG-21, and the ability to operate from short airstrips. The prototype first flew in the summer of 1967; the first production model – the MiG-23S – followed in 1969. NATO called it the Flogger A. Improved Floggers had followed, and Russia was soon developing export variants for sale to its allies. For the least trusted of those, Russia offered the MiG-23MS Flogger E. It was based on the 1970s MiG-23M Flogger B that was operated by the VVS, but had a less sophisticated Sapfir RP-22SM radar, known to NATO as the “Jaybird,” and a very basic avionics suite that severely limited its effectiveness as a beyond-visual-range interceptor. When Russia developed a dedicated air-to-ground variant, the MiG-23B Flogger F, they deleted the radar and completely revised the nose profile to allow the pilot better visibility out front. This too was made available in the form of the MiG-23BN Flogger F.
The Flogger used variable geometry (“swing”) wings similar to those found on the General Dynamics F-111 and F-14. The wings were manually set to 16 degrees for take-offs, landings, or low-speed cruise; 45 degrees for high-speed cruise; and 72 degrees for supersonic flight. Each wing featured trailing-edge flaps to improve low-speed handling, and spoilers on the top that popped up to generate roll, working in unison with the two large horizontal “tailerons” at the back of the fuselage. The vertical stabilizer – the “tail plane” – had a long strake that ran along the fuselage, and a ventral fin under the tail helped maintain high-speed directional stability. A fairing at the back of the vertical stabilizer housed a brake parachute to reduce landing distance.
The Flogger E had a GSh-23L twin-barreled 23mm cannon mounted flush with the underside of the fuselage, and there were two weapons pylons under the forward fuselage, and one under each wing glove. These could carry the R-3S (NATO designation, AA-2 “Atoll”) IR AAMs, or the R-3R (AA-2C “Advanced Atoll”) semi-active radar homing (radar-guided) derivative. The pilot sat on a Mikoyan-Gurevich KM-1 ejection seat that required a minimum speed of 90 knots in order for the parachute to deploy.
On paper, the Flogger was a decent design that, when used in conjunction with the Soviet doctrine of strength in numbers (as opposed to NATO’s “quality versus quantity”) could offer the VVS and the USSR’s allies an effective interceptor capability. But it wasn’t the air superiority fighter that the FA had wanted. More worryingly, the Flogger was plagued from the outset by design flaws, poor reliability, and an airframe that was easy to overstress. But the MiG-23 Floggers E and F were fast. There was no denying it. The Tumansky R-29-300 (R-29A) engine would churn out 27,500lb of thrust, easily taking the Flogger E to its placarded limit of Mach 2.4, or more than 1,500mph. In its early years, the Flogger’s parachute had a propensity to deploy spontaneously in flight. While this would be startling, but not necessarily fatal, there were several handling issues with the MiG-23 that had, and continued to, kill its pilots. It did not like to be spun and was averse to the low-speed maneuvering flight that characterized the final stages of BFM – when two evenly pitted adversaries might be out of altitude and airspeed.
At the opposite end of the envelope, the Flogger was unstable in yaw as it passed through the sound barrier, and then again as it exceeded Mach 2. Even in regular phases of flight – like take-off and landing – it was a handful. Its narrow landing gear would skid and slide on a damp, icy, or wet runway; and since its main landing gear was articulated to absorb the bumps and ruts of an unprepared surface, the jet sat low to the ground where its two intakes could suck up foreign objects.
Corder, the Red Eagles’ assistant ops officer, must have known most, if not all, of this as a result of HAVE PAD and BOXER when he volunteered to be the first Red Eagle at Tonopah to fly the MiG-23. McCloud followed suit and became the second to checkout in the Flogger, Scott recalls. “It was a new experience and we didn’t know too much about the jet; it didn’t come with the knowledge that the other countries operating it around the world took for granted,” he added. As they learned each day, Corder got to work writing the Flogger’s Dash 1.
With experience flying MiGs going back more than seven years, Press was soon selected to transition to the Flogger, becoming the third pilot in the unit to do so. But the Flogger immediately proved problematic: “On about my second or third sortie in it I was up with Dave McCloud flying chase in a T-38. It was basically an aircraft-handling sortie to investigate the envelope. Up at about 20,000ft, I pulled little too hard on the stick with the wings swept back and the thing went out of control and entered a spin. McCloud was calling: ‘You’re on fire! Bail out!’ I managed to get it out of the spin, but the engine shaft had warped from the motion of the spin.” All was not well. The Flogger’s engine intakes featured a system of louvers around the compressor section of the R-29A, and these were used to take surplus “bleed” air for use by the Flogger’s environmental control system for cooling the avionics and the pilot. “The spin and warping had caused the compressor blades to tear out the louvers, and these had gone into the turbine section, causing turbine blades to break off and fly everywhere. That was the cause of the fire.”
By now the fire had gone out, but he had no engine and was faced with either landing the 34,000lb fighter like a glider – known as a “deadstick” landing – or to eject. “I still had enough hydraulic power to get the wings forward, and the gear came down via pneumatics, so I decided to head back towards Tonopah. The thing was coming down like the space shuttle and McCloud kept telling me he didn’t think I would be able to make it. I told him I could. I got the gear down and landed 500ft down the runway and rolled to a stop.”
Press had inadvertently demonstrated that the MiG-23MS engine casing was the weak link during out-of-control maneuvers that resulted in strong sideloads (yaw). While intentionally spinning any of the MiGs was already against the rules, the MiG-23 pilots at Tonopah now understood exactly how dangerous the Flogger could be. It was an incredible baptism of fire, and the incident put Press in the history books as the only Red Eagle to deadstick a Flogger. Ted Drake, who would join the squadron in 1984 and become the unit’s high-time Flogger pilot, explained: “The air model [MiG-23MS] engine, the R-29-300, was mounted in a way that meant it was really not stressed for yaw, and that’s why you experienced this. That’s why Press ended up with a dead motor. But if you look at the guys who, in the years that followed, spun the ground model [MiG-23BN], that motor, the R-29B-300, was much better suited to sideloads and so carried on working.”
Coyle, the FTD analyst, had seen with his own eyes the damage that these out of control incidents could cause when he visited Tonopah to inspect some Floggers. The three MiG-23s were being temporarily stored at Tonopah, probably in advance of their delivery to Groom where they were most likely dismantled for spares, and may well have been Egyptian examples.
All three of the ones I examined showed the result of a compressor stall and verified to me the reasons for several reports I had gotten earlier about the FLOGGER having a “Coffin Corner” problem. All three aircraft had fragmentation penetrations of their inside and outside intake surfaces with one exhibiting entry and exit holes all the way through the equipment and avionics bay just aft of the cockpit.
What was happening with the FLOGGER air-to-air birds, both the export FLOGGER E and the indigenously flown FLOGGER B, was a vertical stabilizer washout. This came from the vortex flows off of the wing glove leading edge extensions at high angles of attack and high dynamic pressures when any sideslip was introduced. When you got all of these conditions together at one time you were usually in a high-G nose high turn at low to medium altitudes. The vortices would suddenly stop traveling to the sides of the wing glove and cross over the top of it. The inboard vortex would then wrap itself around the tail and you immediately lost all directional stability. The plane would snap roll in the opposite direction of the turn and the aircraft would swap ends at the same time.
This motion was so violent that the engine would deform enough for the front fan blades to gouge into the casing treatment at their tips and start stripping off chunks of metal that were then ingested into the low and then high pressure parts of the compressor, stripping off compressor blades and stators all the way down into the core. Portions of the compressor lost any semblance of an aft directed pressure gradient and the higher-pressure air and burning fuel from the annular combustor had a new direction to travel and that was back through the already damaged compressor. A huge explosion out of both forward facing intakes then occurred accompanied by a lot of high velocity shrapnel. Then the whole mess got swallowed again and that was the end of the engine and a lot of structure around it and forward of it. If he was still conscious, the pilot found himself about 1,500 feet lower than where he started, already at stall speed, with no engine. If he started all of this at less than about 7,000 – 10,000 feet above local ground level he didn’t have a chance to recover the aircraft. If he was higher, he had a chance to use his accumulator pressure to drive the wings forward to their best glide configuration and look for a place to set the thing down.
Some guys just ejected immediately, but I was looking at three ships that some line pilot on the other side had recovered in one piece. I just stood there amazed at the physical reality of what I had been reading about and the guts and flying skill that had apparently gotten these things back on the ground in one piece.
“There were other things that we had to find out for ourselves, one of which was structural,” adds Scott. “The Flogger was never designed for the sort of high-G flying that we were putting it through, so we developed a modification to reinforce the ‘wing carry through box,’ which held the sweeping wings in place. These were ‘discovery’ problems, the sorts of things that Tom Gibbs was having to deal with on a day-by-day basis as we learned new things about the jet.” The addition of the third type of MiG created more pressure for Gibbs’ men and complicated the issue of reverse engineering. “But we at least had a pretty good budget to deal with that, probably a little bit more than $1 million,” Gibbs estimated.
As 1980 came to a close, 1,015 sorties had been accumulated, accounting for the exposure of the MiGs to some 372 Air Force and Navy pilots. CONSTANT PEG’s first full year at Tonopah had been hugely successful, and at one point in 1980 “the Red Eagles flew five sorties a day for two straight weeks, including weekends,” says Sheffield.
Traducción:
PROGRAMA CONSTANT PEG MiG-23 FLOGGER FIGHTER JET
El Cairo había caído recientemente con Moscú con resultados predecibles: menos de un año después de que comenzara a volar el MiG-23 "Flogger" suministrado por Rusia, un interceptor supersónico nuevo y algo enigmático que era muy venerado por las agencias de inteligencia estadounidenses: la Fuerza Aérea Egipcia los retiró del servicio ya que se retuvieron los repuestos de la Patria y sus existencias se secaron. La situación de los MiG-21 de Egipto fue solo marginalmente mejor, gracias a las existencias de repuestos más abundantes, pero incluso estas no durarían demasiado tiempo. El Cairo hizo lo único que pudo y puso sus MiG a disposición de China y los Estados Unidos a cambio de nuevo hardware y moneda fuerte. Estados Unidos compró una gran cantidad de equipos de Egipto: MiGs, bombas, misiles, radares, sistemas de misiles tierra-aire (SAM), y así sucesivamente. Pero la joya de la corona era el Flogger. Merlin citó a un ex comandante de Red Hat diciendo: "En el verano de 1977, los Red Hats adquirieron de Egipto 12 interceptores MiG-23MS` Flogger E 'y un cazabombardero MiG-23BN `Flogger F'. Fueron enviados a los EE. UU. En dos C-5, cada uno con seis fuselajes. "AFSC echó un primer vistazo a las dos variantes MiG-23 bajo los nombres en clave HAVE PAD y HAVE BOXER. Pronto, sería el turno de TAC.
El 1 de noviembre de 1980, el primer MiG-23 fue volado por el 4477th TES en Tonopah cuando un solo MiG-23BN Flogger F voló desde Groom Lake. Ellis, explicó Henderson, había sido crucial en la preparación de la llegada del Flogger. "El presupuesto del 4477th nunca alcanzó el crecimiento explosivo de la operación y la llegada del MiG-23. Siempre buscábamos soluciones improvisadas para el almacenamiento, la vivienda, el suministro, etc. Solo Bobby conocía el "gran plan" y constantemente me sorprendía una nueva estructura o vehículo en el complejo de Tonopah. Parecía una villa de chabolas y se llamaba Indian Village por razones muy obvias ".
TAC había encendido y apagado el Flogger desde PAD y BOXER, y probablemente sea más que una coincidencia que la adquisición permanente del primer Flogger en noviembre corresponda con el final de las pruebas HAVE LIGHTER y HAVE DOWN de AFSC de aviones "Tipo IIIB" por los Sombreros Rojos, según Merlín.
El MiG-23 fue diseñado en la década de 1960 como un caza de última generación para la Frontovaya Aviatsiya (Aviación Frontal) de Rusia, una parte de la VVS. FA era el equivalente de TAC, y quería un luchador con un rendimiento superior al MiG-21, y la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje cortas. El prototipo voló por primera vez en el verano de 1967; el primer modelo de producción - el MiG-23S - siguió en 1969. La OTAN lo llamó el Flogger A. Los Floggers mejorados habían seguido, y Rusia pronto estaba desarrollando variantes de exportación para vender a sus aliados. Para los menos confiables de aquellos, Rusia ofreció el MiG-23MS Flogger E. Estaba basado en el MiG-23M Flogger B de los años 70 que era operado por el VVS, pero tenía un radar Sapfir RP-22SM menos sofisticado, conocido por la OTAN como el "Jaybird", y una suite de aviónica muy básica que limitó severamente su efectividad como un interceptor fuera del alcance visual. Cuando Rusia desarrolló una variante dedicada aire-tierra, el MiG-23B Flogger F, eliminaron el radar y revisaron por completo el perfil de la nariz para permitir al piloto una mejor visibilidad en el frente. Esto también estuvo disponible en la forma del MiG-23BN Flogger F.
El Flogger usaba alas de geometría variable ("swing") similares a las encontradas en General Dynamics F-111 y F-14. Las alas se ajustaron manualmente a 16 grados para despegues, aterrizajes o cruceros de baja velocidad; 45 grados para crucero de alta velocidad; y 72 grados para vuelo supersónico. Cada ala presentaba aletas de borde posterior para mejorar el manejo a baja velocidad, y spoilers en la parte superior que aparecían para generar balanceo, trabajando al unísono con los dos grandes "tailerons" horizontales en la parte posterior del fuselaje. El estabilizador vertical - el "avión de la cola" - tenía una larga traza que corría a lo largo del fuselaje, y una aleta ventral debajo de la cola ayudaba a mantener la estabilidad direccional a alta velocidad. Un carenado en la parte posterior del estabilizador vertical albergaba un paracaídas de freno para reducir la distancia de aterrizaje.
El Flogger E tenía un cañón de 23 mm con dos cañones GSh-23L montado a ras de la parte inferior del fuselaje, y había dos pilones de armas debajo del fuselaje delantero, y uno debajo de cada guante de ala. Estos podrían llevar el R-3S (designación OTAN, AA-2 "Atolón") IR AAMs, o el R-3R (AA-2C "Advanced Atoll") radar semi-activo homing (guiado por radar) derivado. El piloto se sentó en un asiento de eyección Mikoyan-Gurevich KM-1 que requirió una velocidad mínima de 90 nudos para que se desplegara el paracaídas.
En teoría, el Flogger era un diseño decente que, cuando se usa junto con la doctrina soviética de la fuerza numérica (en oposición a la "calidad versus cantidad" de la OTAN) podría ofrecer al VVS y a los aliados de la URSS una efectiva capacidad de interceptación. Pero no era el luchador de superioridad aérea lo que la FA había querido. Más preocupante, el Flogger estuvo plagado desde el principio por fallas de diseño, confiabilidad deficiente y un fuselaje que era fácil de sobreestirar. Pero los MiG-23 Floggers E y F fueron rápidos. No había cómo negarlo. El motor Tumansky R-29-300 (R-29A) generará 27,500 libras de empuje, llevando fácilmente el Flogger E a su límite de Mach 2.4, o más de 1,500 mph. En sus primeros años, el paracaídas de Flogger tenía una propensión a desplegarse espontáneamente en vuelo. Si bien esto sería sorprendente, pero no necesariamente fatal, hubo varios problemas de manejo con el MiG-23 que tuvieron, y continuaron matando, a sus pilotos. No le gustó que le hicieran un trompo y se mostró reacio al vuelo de maniobras a baja velocidad que caracterizó las etapas finales de BFM, cuando dos adversarios enfrentados podrían estar fuera de la altitud y de la velocidad del aire.
En el extremo opuesto de la envolvente, el Flogger era inestable en la guiñada cuando atravesaba la barrera del sonido, y luego otra vez ya que excedía Mach 2. Incluso en las fases regulares de vuelo, como el despegue y el aterrizaje, era un puñado. Su tren de aterrizaje estrecho resbalaría y se deslizaría en una pista húmeda, helada o mojada; y como su tren de aterrizaje principal estaba articulado para absorber los baches y surcos de una superficie no preparada, el chorro se encontraba cerca del suelo, donde sus dos tomas podían absorber objetos extraños.
Corder, el oficial asistente de Operaciones de las Águilas Rojas, debe haber sabido la mayoría, si no todo, de esto como resultado de TENER ALMOHADILLA y BOXEADOR cuando se ofreció voluntario para ser el primer Águila Roja en Tonopah en pilotar el MiG-23. McCloud hizo lo mismo y se convirtió en el segundo en pagar en el Flogger, recuerda Scott. "Fue una experiencia nueva y no sabíamos demasiado sobre el avión; no llegó con el conocimiento de que los otros países que lo operan en todo el mundo daban por sentado ", agregó. Como aprendieron cada día, Corder se puso a trabajar escribiendo el Flogger's Dash 1.
Con la experiencia de volar MiGs que se remonta a más de siete años, Press fue seleccionado para pasar al Flogger, convirtiéndose en el tercer piloto de la unidad en hacerlo. Pero el Flogger inmediatamente demostró ser problemático: "En cuanto a mi segunda o tercera salida, estaba con Dave McCloud volando en un T-38. Básicamente era una salida de manejo de aeronaves para investigar el sobre. Arriba a unos 20,000 pies, tiré demasiado fuerte sobre el palo con las alas hacia atrás y la cosa se salió de control y entró en un giro. McCloud estaba llamando: "¡Estás ardiendo! ¡Rescate! "Logré sacarlo del giro, pero el eje del motor se había deformado por el movimiento del giro." No todo estaba bien. Las tomas del motor del Flogger presentaban un sistema de rejillas alrededor de la sección del compresor del R-29A, y estas se usaban para tomar aire de "purga" sobrante para que el sistema de control ambiental del Flogger lo utilizara para enfriar la aviónica y el piloto. "El giro y el alabeo habían provocado que las palas del compresor arrancaran las rejillas, y éstas habían entrado en la sección de la turbina, causando que las palas de la turbina se desprendan y vuelen a todas partes. Esa fue la causa del incendio ".
Para entonces el fuego se había apagado, pero no tenía motor y tenía que aterrizar el caza de 34,000 libras como un planeador - conocido como un aterrizaje de "palanca de muerte" - o para eyectarse. "Todavía tenía suficiente potencia hidráulica para llevar las alas hacia adelante, y el engranaje descendió por neumática, así que decidí regresar hacia Tonopah. La cosa estaba bajando como el transbordador espacial y McCloud seguía diciéndome que no creía que pudiera hacerlo. Le dije que podía. Bajé el tren y aterricé 500 pies por la pista y rodé hasta detenerme ".
Press había demostrado inadvertidamente que la carcasa del motor MiG-23MS era el eslabón débil durante las maniobras fuera de control que producían fuertes cargas laterales (guiñada). Mientras que girar intencionalmente cualquiera de los MiG ya estaba en contra de las reglas, los pilotos MiG-23 en Tonopah ahora entendían exactamente cuán peligroso podría ser el Flogger. Fue un increíble bautismo de fuego, y el incidente puso a Press en los libros de historia como el único Aguila Roja para pegarle a un Flogger. Ted Drake, quien se uniría al escuadrón en 1984 y se convertiría en el piloto de alto nivel de la unidad Flogger, explicó: "El motor del modelo de aire [MiG-23MS], el R-29-300, se montó de una manera que significaba que era realmente no estresado por la orientación, y es por eso que experimentaste esto. Es por eso que Press terminó con un motor muerto. Pero si nos fijamos en los tipos que, en los años siguientes, hilaron el modelo de suelo [MiG-23BN], ese motor, el R-29B-300, se adaptó mucho mejor a las cargas laterales y siguió trabajando ".
Coyle, el analista de FTD, había visto con sus propios ojos el daño que estos incidentes fuera de control podían causar cuando visitaba Tonopah para inspeccionar a algunos Floggers. Los tres MiG-23 se estaban almacenando temporalmente en Tonopah, probablemente antes de su entrega a Groom, donde probablemente fueron desmantelados para recambios, y bien podrían haber sido ejemplos egipcios. Los tres de los que examiné mostraron el resultado de un bloqueo de compresor y verificaron las razones de varios informes Había llegado antes sobre que FLOGGER tenía un problema de "Coffin Corner". Las tres aeronaves tenían penetraciones de fragmentación de sus superficies de entrada y de salida externas, y una de ellas exhibía orificios de entrada y salida a través del equipo y la bahía de aviónica justo detrás de la cabina. Lo que estaba ocurriendo con las aves aire-aire FLOGGER, tanto El FLOGGER E de exportación y el FLOGGER B volado en forma autóctona fueron un lavado vertical del estabilizador. Esto provino del vórtice que fluye desde las prolongaciones del borde delantero del guante de ala a altos ángulos de ataque y altas presiones dinámicas cuando se introduce cualquier deslizamiento lateral. Cuando reuniste todas estas condiciones al mismo tiempo, por lo general te encontrabas en un giros altos con una G alta en altitudes bajas a medias. Los vórtices repentinamente dejarían de viajar a los lados del guante y cruzarían la parte superior del mismo. El vórtice interno se enroscaría alrededor de la cola e inmediatamente se perderá toda la estabilidad direccional. El avión se balancearía en la dirección opuesta al giro y la aeronave intercambiaría extremos al mismo tiempo. Este movimiento fue tan violento que el motor se deformaría lo suficiente como para que las paletas del ventilador frontal se rompieran en el tratamiento de la carcasa en sus extremos y comenzaran. arrancando trozos de metal que luego se ingerían en las partes baja y alta presión del compresor, quitando las paletas del compresor y los estatores hasta el fondo del núcleo. Partes del compresor perdieron cualquier apariencia de un gradiente de presión dirigido hacia atrás y el aire a mayor presión y el combustible de combustión del combustor anular tuvieron una nueva dirección para viajar y que fue hacia atrás a través del compresor ya dañado. A continuación, se produjo una gran explosión de ambas tomas orientadas hacia adelante acompañada de una gran cantidad de metralla de alta velocidad. Luego todo el lío se tragó de nuevo y ese fue el final del motor y mucha estructura a su alrededor y más adelante. Si todavía estaba consciente, el piloto se encontraba a unos 1.500 pies más abajo de donde comenzó, ya a velocidad de pérdida, sin motor. Si comenzó todo esto a menos de 7.000 - 10.000 pies por encima del nivel del suelo local, no tuvo la oportunidad de recuperar el avión. Si él era más alto, tenía la oportunidad de usar la presión de su acumulador para llevar las alas hacia su mejor configuración de deslizamiento y buscar un lugar donde colocar la cosa. Algunos tipos simplemente se eyectaron de inmediato, pero yo estaba mirando tres barcos que algunos piloto de línea en el otro lado se había recuperado en una sola pieza. Me quedé allí asombrado ante la realidad física de lo que había estado leyendo y las agallas y la habilidad de vuelo que aparentemente habían logrado que estas cosas volvieran al suelo en una sola pieza. "Había otras cosas que teníamos que descubrir por nosotros mismos, uno de los cuales era estructural ", agrega Scott. "El Flogger nunca fue diseñado para el tipo de vuelo de alta G que lo estábamos pasando, por lo que desarrollamos una modificación para reforzar la 'caja de transporte de ala', que mantenía las alas de barrido en su lugar. Estos fueron problemas de "descubrimiento", el tipo de cosas con las que Tom Gibbs tenía que lidiar día a día a medida que aprendíamos cosas nuevas sobre el avión. "La adición del tercer tipo de MiG creó más presión para Gibbs. 'hombres y complicado el tema de la ingeniería inversa. "Pero al menos teníamos un presupuesto bastante bueno para lidiar con eso, probablemente un poco más de $ 1 millón", estimó Gibbs. Cuando llegó el final de 1980, se habían acumulado 1.015 incidentes, lo que explica la exposición de los MiG a algunos 372 pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada. El primer año completo de CONSTANT PEG en Tonopah fue enormemente exitoso, y en un momento dado en 1980 "las Aguilas Rojas volaron cinco misiones al día durante dos semanas consecutivas, incluidos los fines de semana", dice Sheffield.
Interesante articulo sobre los MiG-23E comprados por USA a la aviación egipcia, les dejo los textos en el idioma original y una traducción via traductor google, de copiar solo el enlace los envia a la pagina y esta es muy larga hasta llegar al tema que les comparto y tres enlaces para otros articulos mas sobre el MiG-23, igual colocare el enlace del blog:
https://weaponsandwarfare.com/2018/05/22/red-hats-mig-23flogger/
https://weaponsandwarfare.com/2015/09/17/mig-23-a-ferrari-leaving-fords-behind/
https://weaponsandwarfare.com/2018/05/27/bekaa-valley/
https://weaponsandwarfare.com/2017/10/26/the-basra-pocket/
Red Hats – MiG-23Flogger
CONSTANT PEG PROGRAM MiG-23 FLOGGER FIGHTER JET
Cairo had recently fallen out with Moscow with predictable results: less than one year after it started flying the Russian-supplied MiG-23 “Flogger” – a new and somewhat enigmatic supersonic interceptor that was greatly revered by US intelligence agencies – the Egyptian Air Force withdrew them from service as spare parts from the Motherland were withheld and their own stocks dried up. The situation for Egypt’s MiG-21s was only marginally better, thanks to more plentiful stocks of spares, but even these would not last for too long. Cairo did the only thing it could and made its MiGs available to China and the United States in exchange for new hardware and hard currency. America bought a large quantity of equipment from Egypt – MiGs, bombs, missiles, radars, surface-to-air missile (SAM) systems, and so on. But the jewel in the crown was the Flogger. Merlin cited a former Red Hat commander as saying: “In the summer of 1977, the Red Hats acquired from Egypt 12 MiG-23MS `Flogger E’ interceptors and one MiG-23BN `Flogger F’ fighter-bomber. They were shipped to the US in two C-5s, each carrying six airframes.” AFSC took the first look at the two MiG-23 variants under the codenames HAVE PAD and HAVE BOXER. Soon, it would be TAC’s turn.
On November 1, 1980, the first MiG-23 was flown by the 4477th TES at Tonopah when a single MiG-23BN Flogger F flew in from Groom Lake. Ellis, Henderson explained, had been crucial in preparing for the arrival of the Flogger. “The 4477th’s budget never quite caught up with the exploding growth of the operation and the arrival of the MiG-23. We were always scrounging for makeshift solutions to storage, housing, supply, etc. Only Bobby knew the ‘grand plan’ and I was constantly being surprised by a new structure or vehicle at the complex at Tonopah. It looked like a shantytown and it was called Indian Village for very obvious reasons.”
TAC had been flying the Flogger on and off since PAD and BOXER, and it is probably more than coincidental that the permanent acquisition of the first Flogger in November corresponds with the end of AFSC’s HAVE LIGHTER and HAVE DOWN testing of “Type IIIB” aircraft by the Red Hats, according to Merlin.
The MiG-23 was designed in the 1960s as a next-generation fighter for Russia’s Frontovaya Aviatsiya (Frontal Aviation), a part of the VVS. FA was the equivalent of TAC, and it wanted a fighter with performance superior to the MiG-21, and the ability to operate from short airstrips. The prototype first flew in the summer of 1967; the first production model – the MiG-23S – followed in 1969. NATO called it the Flogger A. Improved Floggers had followed, and Russia was soon developing export variants for sale to its allies. For the least trusted of those, Russia offered the MiG-23MS Flogger E. It was based on the 1970s MiG-23M Flogger B that was operated by the VVS, but had a less sophisticated Sapfir RP-22SM radar, known to NATO as the “Jaybird,” and a very basic avionics suite that severely limited its effectiveness as a beyond-visual-range interceptor. When Russia developed a dedicated air-to-ground variant, the MiG-23B Flogger F, they deleted the radar and completely revised the nose profile to allow the pilot better visibility out front. This too was made available in the form of the MiG-23BN Flogger F.
The Flogger used variable geometry (“swing”) wings similar to those found on the General Dynamics F-111 and F-14. The wings were manually set to 16 degrees for take-offs, landings, or low-speed cruise; 45 degrees for high-speed cruise; and 72 degrees for supersonic flight. Each wing featured trailing-edge flaps to improve low-speed handling, and spoilers on the top that popped up to generate roll, working in unison with the two large horizontal “tailerons” at the back of the fuselage. The vertical stabilizer – the “tail plane” – had a long strake that ran along the fuselage, and a ventral fin under the tail helped maintain high-speed directional stability. A fairing at the back of the vertical stabilizer housed a brake parachute to reduce landing distance.
The Flogger E had a GSh-23L twin-barreled 23mm cannon mounted flush with the underside of the fuselage, and there were two weapons pylons under the forward fuselage, and one under each wing glove. These could carry the R-3S (NATO designation, AA-2 “Atoll”) IR AAMs, or the R-3R (AA-2C “Advanced Atoll”) semi-active radar homing (radar-guided) derivative. The pilot sat on a Mikoyan-Gurevich KM-1 ejection seat that required a minimum speed of 90 knots in order for the parachute to deploy.
On paper, the Flogger was a decent design that, when used in conjunction with the Soviet doctrine of strength in numbers (as opposed to NATO’s “quality versus quantity”) could offer the VVS and the USSR’s allies an effective interceptor capability. But it wasn’t the air superiority fighter that the FA had wanted. More worryingly, the Flogger was plagued from the outset by design flaws, poor reliability, and an airframe that was easy to overstress. But the MiG-23 Floggers E and F were fast. There was no denying it. The Tumansky R-29-300 (R-29A) engine would churn out 27,500lb of thrust, easily taking the Flogger E to its placarded limit of Mach 2.4, or more than 1,500mph. In its early years, the Flogger’s parachute had a propensity to deploy spontaneously in flight. While this would be startling, but not necessarily fatal, there were several handling issues with the MiG-23 that had, and continued to, kill its pilots. It did not like to be spun and was averse to the low-speed maneuvering flight that characterized the final stages of BFM – when two evenly pitted adversaries might be out of altitude and airspeed.
At the opposite end of the envelope, the Flogger was unstable in yaw as it passed through the sound barrier, and then again as it exceeded Mach 2. Even in regular phases of flight – like take-off and landing – it was a handful. Its narrow landing gear would skid and slide on a damp, icy, or wet runway; and since its main landing gear was articulated to absorb the bumps and ruts of an unprepared surface, the jet sat low to the ground where its two intakes could suck up foreign objects.
Corder, the Red Eagles’ assistant ops officer, must have known most, if not all, of this as a result of HAVE PAD and BOXER when he volunteered to be the first Red Eagle at Tonopah to fly the MiG-23. McCloud followed suit and became the second to checkout in the Flogger, Scott recalls. “It was a new experience and we didn’t know too much about the jet; it didn’t come with the knowledge that the other countries operating it around the world took for granted,” he added. As they learned each day, Corder got to work writing the Flogger’s Dash 1.
With experience flying MiGs going back more than seven years, Press was soon selected to transition to the Flogger, becoming the third pilot in the unit to do so. But the Flogger immediately proved problematic: “On about my second or third sortie in it I was up with Dave McCloud flying chase in a T-38. It was basically an aircraft-handling sortie to investigate the envelope. Up at about 20,000ft, I pulled little too hard on the stick with the wings swept back and the thing went out of control and entered a spin. McCloud was calling: ‘You’re on fire! Bail out!’ I managed to get it out of the spin, but the engine shaft had warped from the motion of the spin.” All was not well. The Flogger’s engine intakes featured a system of louvers around the compressor section of the R-29A, and these were used to take surplus “bleed” air for use by the Flogger’s environmental control system for cooling the avionics and the pilot. “The spin and warping had caused the compressor blades to tear out the louvers, and these had gone into the turbine section, causing turbine blades to break off and fly everywhere. That was the cause of the fire.”
By now the fire had gone out, but he had no engine and was faced with either landing the 34,000lb fighter like a glider – known as a “deadstick” landing – or to eject. “I still had enough hydraulic power to get the wings forward, and the gear came down via pneumatics, so I decided to head back towards Tonopah. The thing was coming down like the space shuttle and McCloud kept telling me he didn’t think I would be able to make it. I told him I could. I got the gear down and landed 500ft down the runway and rolled to a stop.”
Press had inadvertently demonstrated that the MiG-23MS engine casing was the weak link during out-of-control maneuvers that resulted in strong sideloads (yaw). While intentionally spinning any of the MiGs was already against the rules, the MiG-23 pilots at Tonopah now understood exactly how dangerous the Flogger could be. It was an incredible baptism of fire, and the incident put Press in the history books as the only Red Eagle to deadstick a Flogger. Ted Drake, who would join the squadron in 1984 and become the unit’s high-time Flogger pilot, explained: “The air model [MiG-23MS] engine, the R-29-300, was mounted in a way that meant it was really not stressed for yaw, and that’s why you experienced this. That’s why Press ended up with a dead motor. But if you look at the guys who, in the years that followed, spun the ground model [MiG-23BN], that motor, the R-29B-300, was much better suited to sideloads and so carried on working.”
Coyle, the FTD analyst, had seen with his own eyes the damage that these out of control incidents could cause when he visited Tonopah to inspect some Floggers. The three MiG-23s were being temporarily stored at Tonopah, probably in advance of their delivery to Groom where they were most likely dismantled for spares, and may well have been Egyptian examples.
All three of the ones I examined showed the result of a compressor stall and verified to me the reasons for several reports I had gotten earlier about the FLOGGER having a “Coffin Corner” problem. All three aircraft had fragmentation penetrations of their inside and outside intake surfaces with one exhibiting entry and exit holes all the way through the equipment and avionics bay just aft of the cockpit.
What was happening with the FLOGGER air-to-air birds, both the export FLOGGER E and the indigenously flown FLOGGER B, was a vertical stabilizer washout. This came from the vortex flows off of the wing glove leading edge extensions at high angles of attack and high dynamic pressures when any sideslip was introduced. When you got all of these conditions together at one time you were usually in a high-G nose high turn at low to medium altitudes. The vortices would suddenly stop traveling to the sides of the wing glove and cross over the top of it. The inboard vortex would then wrap itself around the tail and you immediately lost all directional stability. The plane would snap roll in the opposite direction of the turn and the aircraft would swap ends at the same time.
This motion was so violent that the engine would deform enough for the front fan blades to gouge into the casing treatment at their tips and start stripping off chunks of metal that were then ingested into the low and then high pressure parts of the compressor, stripping off compressor blades and stators all the way down into the core. Portions of the compressor lost any semblance of an aft directed pressure gradient and the higher-pressure air and burning fuel from the annular combustor had a new direction to travel and that was back through the already damaged compressor. A huge explosion out of both forward facing intakes then occurred accompanied by a lot of high velocity shrapnel. Then the whole mess got swallowed again and that was the end of the engine and a lot of structure around it and forward of it. If he was still conscious, the pilot found himself about 1,500 feet lower than where he started, already at stall speed, with no engine. If he started all of this at less than about 7,000 – 10,000 feet above local ground level he didn’t have a chance to recover the aircraft. If he was higher, he had a chance to use his accumulator pressure to drive the wings forward to their best glide configuration and look for a place to set the thing down.
Some guys just ejected immediately, but I was looking at three ships that some line pilot on the other side had recovered in one piece. I just stood there amazed at the physical reality of what I had been reading about and the guts and flying skill that had apparently gotten these things back on the ground in one piece.
“There were other things that we had to find out for ourselves, one of which was structural,” adds Scott. “The Flogger was never designed for the sort of high-G flying that we were putting it through, so we developed a modification to reinforce the ‘wing carry through box,’ which held the sweeping wings in place. These were ‘discovery’ problems, the sorts of things that Tom Gibbs was having to deal with on a day-by-day basis as we learned new things about the jet.” The addition of the third type of MiG created more pressure for Gibbs’ men and complicated the issue of reverse engineering. “But we at least had a pretty good budget to deal with that, probably a little bit more than $1 million,” Gibbs estimated.
As 1980 came to a close, 1,015 sorties had been accumulated, accounting for the exposure of the MiGs to some 372 Air Force and Navy pilots. CONSTANT PEG’s first full year at Tonopah had been hugely successful, and at one point in 1980 “the Red Eagles flew five sorties a day for two straight weeks, including weekends,” says Sheffield.
Traducción:
PROGRAMA CONSTANT PEG MiG-23 FLOGGER FIGHTER JET
El Cairo había caído recientemente con Moscú con resultados predecibles: menos de un año después de que comenzara a volar el MiG-23 "Flogger" suministrado por Rusia, un interceptor supersónico nuevo y algo enigmático que era muy venerado por las agencias de inteligencia estadounidenses: la Fuerza Aérea Egipcia los retiró del servicio ya que se retuvieron los repuestos de la Patria y sus existencias se secaron. La situación de los MiG-21 de Egipto fue solo marginalmente mejor, gracias a las existencias de repuestos más abundantes, pero incluso estas no durarían demasiado tiempo. El Cairo hizo lo único que pudo y puso sus MiG a disposición de China y los Estados Unidos a cambio de nuevo hardware y moneda fuerte. Estados Unidos compró una gran cantidad de equipos de Egipto: MiGs, bombas, misiles, radares, sistemas de misiles tierra-aire (SAM), y así sucesivamente. Pero la joya de la corona era el Flogger. Merlin citó a un ex comandante de Red Hat diciendo: "En el verano de 1977, los Red Hats adquirieron de Egipto 12 interceptores MiG-23MS` Flogger E 'y un cazabombardero MiG-23BN `Flogger F'. Fueron enviados a los EE. UU. En dos C-5, cada uno con seis fuselajes. "AFSC echó un primer vistazo a las dos variantes MiG-23 bajo los nombres en clave HAVE PAD y HAVE BOXER. Pronto, sería el turno de TAC.
El 1 de noviembre de 1980, el primer MiG-23 fue volado por el 4477th TES en Tonopah cuando un solo MiG-23BN Flogger F voló desde Groom Lake. Ellis, explicó Henderson, había sido crucial en la preparación de la llegada del Flogger. "El presupuesto del 4477th nunca alcanzó el crecimiento explosivo de la operación y la llegada del MiG-23. Siempre buscábamos soluciones improvisadas para el almacenamiento, la vivienda, el suministro, etc. Solo Bobby conocía el "gran plan" y constantemente me sorprendía una nueva estructura o vehículo en el complejo de Tonopah. Parecía una villa de chabolas y se llamaba Indian Village por razones muy obvias ".
TAC había encendido y apagado el Flogger desde PAD y BOXER, y probablemente sea más que una coincidencia que la adquisición permanente del primer Flogger en noviembre corresponda con el final de las pruebas HAVE LIGHTER y HAVE DOWN de AFSC de aviones "Tipo IIIB" por los Sombreros Rojos, según Merlín.
El MiG-23 fue diseñado en la década de 1960 como un caza de última generación para la Frontovaya Aviatsiya (Aviación Frontal) de Rusia, una parte de la VVS. FA era el equivalente de TAC, y quería un luchador con un rendimiento superior al MiG-21, y la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje cortas. El prototipo voló por primera vez en el verano de 1967; el primer modelo de producción - el MiG-23S - siguió en 1969. La OTAN lo llamó el Flogger A. Los Floggers mejorados habían seguido, y Rusia pronto estaba desarrollando variantes de exportación para vender a sus aliados. Para los menos confiables de aquellos, Rusia ofreció el MiG-23MS Flogger E. Estaba basado en el MiG-23M Flogger B de los años 70 que era operado por el VVS, pero tenía un radar Sapfir RP-22SM menos sofisticado, conocido por la OTAN como el "Jaybird", y una suite de aviónica muy básica que limitó severamente su efectividad como un interceptor fuera del alcance visual. Cuando Rusia desarrolló una variante dedicada aire-tierra, el MiG-23B Flogger F, eliminaron el radar y revisaron por completo el perfil de la nariz para permitir al piloto una mejor visibilidad en el frente. Esto también estuvo disponible en la forma del MiG-23BN Flogger F.
El Flogger usaba alas de geometría variable ("swing") similares a las encontradas en General Dynamics F-111 y F-14. Las alas se ajustaron manualmente a 16 grados para despegues, aterrizajes o cruceros de baja velocidad; 45 grados para crucero de alta velocidad; y 72 grados para vuelo supersónico. Cada ala presentaba aletas de borde posterior para mejorar el manejo a baja velocidad, y spoilers en la parte superior que aparecían para generar balanceo, trabajando al unísono con los dos grandes "tailerons" horizontales en la parte posterior del fuselaje. El estabilizador vertical - el "avión de la cola" - tenía una larga traza que corría a lo largo del fuselaje, y una aleta ventral debajo de la cola ayudaba a mantener la estabilidad direccional a alta velocidad. Un carenado en la parte posterior del estabilizador vertical albergaba un paracaídas de freno para reducir la distancia de aterrizaje.
El Flogger E tenía un cañón de 23 mm con dos cañones GSh-23L montado a ras de la parte inferior del fuselaje, y había dos pilones de armas debajo del fuselaje delantero, y uno debajo de cada guante de ala. Estos podrían llevar el R-3S (designación OTAN, AA-2 "Atolón") IR AAMs, o el R-3R (AA-2C "Advanced Atoll") radar semi-activo homing (guiado por radar) derivado. El piloto se sentó en un asiento de eyección Mikoyan-Gurevich KM-1 que requirió una velocidad mínima de 90 nudos para que se desplegara el paracaídas.
En teoría, el Flogger era un diseño decente que, cuando se usa junto con la doctrina soviética de la fuerza numérica (en oposición a la "calidad versus cantidad" de la OTAN) podría ofrecer al VVS y a los aliados de la URSS una efectiva capacidad de interceptación. Pero no era el luchador de superioridad aérea lo que la FA había querido. Más preocupante, el Flogger estuvo plagado desde el principio por fallas de diseño, confiabilidad deficiente y un fuselaje que era fácil de sobreestirar. Pero los MiG-23 Floggers E y F fueron rápidos. No había cómo negarlo. El motor Tumansky R-29-300 (R-29A) generará 27,500 libras de empuje, llevando fácilmente el Flogger E a su límite de Mach 2.4, o más de 1,500 mph. En sus primeros años, el paracaídas de Flogger tenía una propensión a desplegarse espontáneamente en vuelo. Si bien esto sería sorprendente, pero no necesariamente fatal, hubo varios problemas de manejo con el MiG-23 que tuvieron, y continuaron matando, a sus pilotos. No le gustó que le hicieran un trompo y se mostró reacio al vuelo de maniobras a baja velocidad que caracterizó las etapas finales de BFM, cuando dos adversarios enfrentados podrían estar fuera de la altitud y de la velocidad del aire.
En el extremo opuesto de la envolvente, el Flogger era inestable en la guiñada cuando atravesaba la barrera del sonido, y luego otra vez ya que excedía Mach 2. Incluso en las fases regulares de vuelo, como el despegue y el aterrizaje, era un puñado. Su tren de aterrizaje estrecho resbalaría y se deslizaría en una pista húmeda, helada o mojada; y como su tren de aterrizaje principal estaba articulado para absorber los baches y surcos de una superficie no preparada, el chorro se encontraba cerca del suelo, donde sus dos tomas podían absorber objetos extraños.
Corder, el oficial asistente de Operaciones de las Águilas Rojas, debe haber sabido la mayoría, si no todo, de esto como resultado de TENER ALMOHADILLA y BOXEADOR cuando se ofreció voluntario para ser el primer Águila Roja en Tonopah en pilotar el MiG-23. McCloud hizo lo mismo y se convirtió en el segundo en pagar en el Flogger, recuerda Scott. "Fue una experiencia nueva y no sabíamos demasiado sobre el avión; no llegó con el conocimiento de que los otros países que lo operan en todo el mundo daban por sentado ", agregó. Como aprendieron cada día, Corder se puso a trabajar escribiendo el Flogger's Dash 1.
Con la experiencia de volar MiGs que se remonta a más de siete años, Press fue seleccionado para pasar al Flogger, convirtiéndose en el tercer piloto de la unidad en hacerlo. Pero el Flogger inmediatamente demostró ser problemático: "En cuanto a mi segunda o tercera salida, estaba con Dave McCloud volando en un T-38. Básicamente era una salida de manejo de aeronaves para investigar el sobre. Arriba a unos 20,000 pies, tiré demasiado fuerte sobre el palo con las alas hacia atrás y la cosa se salió de control y entró en un giro. McCloud estaba llamando: "¡Estás ardiendo! ¡Rescate! "Logré sacarlo del giro, pero el eje del motor se había deformado por el movimiento del giro." No todo estaba bien. Las tomas del motor del Flogger presentaban un sistema de rejillas alrededor de la sección del compresor del R-29A, y estas se usaban para tomar aire de "purga" sobrante para que el sistema de control ambiental del Flogger lo utilizara para enfriar la aviónica y el piloto. "El giro y el alabeo habían provocado que las palas del compresor arrancaran las rejillas, y éstas habían entrado en la sección de la turbina, causando que las palas de la turbina se desprendan y vuelen a todas partes. Esa fue la causa del incendio ".
Para entonces el fuego se había apagado, pero no tenía motor y tenía que aterrizar el caza de 34,000 libras como un planeador - conocido como un aterrizaje de "palanca de muerte" - o para eyectarse. "Todavía tenía suficiente potencia hidráulica para llevar las alas hacia adelante, y el engranaje descendió por neumática, así que decidí regresar hacia Tonopah. La cosa estaba bajando como el transbordador espacial y McCloud seguía diciéndome que no creía que pudiera hacerlo. Le dije que podía. Bajé el tren y aterricé 500 pies por la pista y rodé hasta detenerme ".
Press había demostrado inadvertidamente que la carcasa del motor MiG-23MS era el eslabón débil durante las maniobras fuera de control que producían fuertes cargas laterales (guiñada). Mientras que girar intencionalmente cualquiera de los MiG ya estaba en contra de las reglas, los pilotos MiG-23 en Tonopah ahora entendían exactamente cuán peligroso podría ser el Flogger. Fue un increíble bautismo de fuego, y el incidente puso a Press en los libros de historia como el único Aguila Roja para pegarle a un Flogger. Ted Drake, quien se uniría al escuadrón en 1984 y se convertiría en el piloto de alto nivel de la unidad Flogger, explicó: "El motor del modelo de aire [MiG-23MS], el R-29-300, se montó de una manera que significaba que era realmente no estresado por la orientación, y es por eso que experimentaste esto. Es por eso que Press terminó con un motor muerto. Pero si nos fijamos en los tipos que, en los años siguientes, hilaron el modelo de suelo [MiG-23BN], ese motor, el R-29B-300, se adaptó mucho mejor a las cargas laterales y siguió trabajando ".
Coyle, el analista de FTD, había visto con sus propios ojos el daño que estos incidentes fuera de control podían causar cuando visitaba Tonopah para inspeccionar a algunos Floggers. Los tres MiG-23 se estaban almacenando temporalmente en Tonopah, probablemente antes de su entrega a Groom, donde probablemente fueron desmantelados para recambios, y bien podrían haber sido ejemplos egipcios. Los tres de los que examiné mostraron el resultado de un bloqueo de compresor y verificaron las razones de varios informes Había llegado antes sobre que FLOGGER tenía un problema de "Coffin Corner". Las tres aeronaves tenían penetraciones de fragmentación de sus superficies de entrada y de salida externas, y una de ellas exhibía orificios de entrada y salida a través del equipo y la bahía de aviónica justo detrás de la cabina. Lo que estaba ocurriendo con las aves aire-aire FLOGGER, tanto El FLOGGER E de exportación y el FLOGGER B volado en forma autóctona fueron un lavado vertical del estabilizador. Esto provino del vórtice que fluye desde las prolongaciones del borde delantero del guante de ala a altos ángulos de ataque y altas presiones dinámicas cuando se introduce cualquier deslizamiento lateral. Cuando reuniste todas estas condiciones al mismo tiempo, por lo general te encontrabas en un giros altos con una G alta en altitudes bajas a medias. Los vórtices repentinamente dejarían de viajar a los lados del guante y cruzarían la parte superior del mismo. El vórtice interno se enroscaría alrededor de la cola e inmediatamente se perderá toda la estabilidad direccional. El avión se balancearía en la dirección opuesta al giro y la aeronave intercambiaría extremos al mismo tiempo. Este movimiento fue tan violento que el motor se deformaría lo suficiente como para que las paletas del ventilador frontal se rompieran en el tratamiento de la carcasa en sus extremos y comenzaran. arrancando trozos de metal que luego se ingerían en las partes baja y alta presión del compresor, quitando las paletas del compresor y los estatores hasta el fondo del núcleo. Partes del compresor perdieron cualquier apariencia de un gradiente de presión dirigido hacia atrás y el aire a mayor presión y el combustible de combustión del combustor anular tuvieron una nueva dirección para viajar y que fue hacia atrás a través del compresor ya dañado. A continuación, se produjo una gran explosión de ambas tomas orientadas hacia adelante acompañada de una gran cantidad de metralla de alta velocidad. Luego todo el lío se tragó de nuevo y ese fue el final del motor y mucha estructura a su alrededor y más adelante. Si todavía estaba consciente, el piloto se encontraba a unos 1.500 pies más abajo de donde comenzó, ya a velocidad de pérdida, sin motor. Si comenzó todo esto a menos de 7.000 - 10.000 pies por encima del nivel del suelo local, no tuvo la oportunidad de recuperar el avión. Si él era más alto, tenía la oportunidad de usar la presión de su acumulador para llevar las alas hacia su mejor configuración de deslizamiento y buscar un lugar donde colocar la cosa. Algunos tipos simplemente se eyectaron de inmediato, pero yo estaba mirando tres barcos que algunos piloto de línea en el otro lado se había recuperado en una sola pieza. Me quedé allí asombrado ante la realidad física de lo que había estado leyendo y las agallas y la habilidad de vuelo que aparentemente habían logrado que estas cosas volvieran al suelo en una sola pieza. "Había otras cosas que teníamos que descubrir por nosotros mismos, uno de los cuales era estructural ", agrega Scott. "El Flogger nunca fue diseñado para el tipo de vuelo de alta G que lo estábamos pasando, por lo que desarrollamos una modificación para reforzar la 'caja de transporte de ala', que mantenía las alas de barrido en su lugar. Estos fueron problemas de "descubrimiento", el tipo de cosas con las que Tom Gibbs tenía que lidiar día a día a medida que aprendíamos cosas nuevas sobre el avión. "La adición del tercer tipo de MiG creó más presión para Gibbs. 'hombres y complicado el tema de la ingeniería inversa. "Pero al menos teníamos un presupuesto bastante bueno para lidiar con eso, probablemente un poco más de $ 1 millón", estimó Gibbs. Cuando llegó el final de 1980, se habían acumulado 1.015 incidentes, lo que explica la exposición de los MiG a algunos 372 pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada. El primer año completo de CONSTANT PEG en Tonopah fue enormemente exitoso, y en un momento dado en 1980 "las Aguilas Rojas volaron cinco misiones al día durante dos semanas consecutivas, incluidos los fines de semana", dice Sheffield.
Hay un libro al respecto, supongo que todos lo toman de referencia
Motocar
Colaborador
Algun amigo del tema tendra alguna foto de los MiG-23 con los colores USAF, entre sus libros, revistas o web, hace años en los noventa revise una revista en una hemeroteca de una universidad vi una buena foto a colores, eran tiempos de fotocopiadora y entre tantos articulos que iba a copiar se me perdio y no la saque, mucho agradeceria la compartiera por este tema. Motocar
No se cuel es pero
Esa de mas arribe es de 1988
El YF-113 en dibujo
El del Museo de la USAF
MiG-23 Flogger in the Middle East, de Tom Cooper
MiG-23 Flogger in the Middle East: Mikoyan i Gurevich MiG-23 in Service in Algeria, Egypt, Iraq, Libya and Syria, 1973 until Today
http://alejandro-8.blogspot.com/2018/09/mig-23-flogger-in-middle-east-de-tom.html
MiG-23 Flogger in the Middle East: Mikoyan i Gurevich MiG-23 in Service in Algeria, Egypt, Iraq, Libya and Syria, 1973 until Today
http://alejandro-8.blogspot.com/2018/09/mig-23-flogger-in-middle-east-de-tom.html
Yankee, del escuadrón de MiGs de la USAF
La IAF y la USAF realizan el ejercicio conjunto 'Ex Cope India 2018'
https://www.jagranjosh.com/current-...t-joint-exercise-cope-india-2019-1543564863-1
https://www.jagranjosh.com/current-...t-joint-exercise-cope-india-2019-1543564863-1
Interesante y poco habitual esquema de pintura en esta antigua fotografía de un Mig-23MF rumano.
http://elhangardetj.blogspot.com/2019/01/la-primera-entrada-del-ano.html
http://elhangardetj.blogspot.com/2019/01/la-primera-entrada-del-ano.html
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