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El adiós a los Lancer.
IMAGENES: UN ANTONOV AN-2 REMOTORIZADO LEVANTA VUELO EN EL ESPECTACULO AEREO DE GELENDZHIK
Por KATE SARSFIELD - LONDRES - 27 de septiembre 2012
El remotorizado Antonov An-2 del Instituto Siberiano de Investigación Aeronáutica de Chaplygin hizo su debut público el mes pasado en el Festival Aéreo de Gelendzhik, en la costa del Mar Negro de Rusia.
El instituto, con sede en Novosibirsk, ha sustituido el motor radial Shvetsov ASh-62 de nueve cilindros por un turbohélice Honeywell Aerospace TPE-331-12U y una hélice Hartzell de cinco palas. La actualización está diseñada para dar una nueva vida al diseño de 65 años de edad, mediante la reducción de sus costos de operación y aumento de sus características de rendimiento.
El instituto ha completado las pruebas de vuelo el mes pasado, después de un programa de seis meses. Dicen que el nuevo motor ofrece una potencia equivalente al Shvetsov ASh-62 , pero con menos peso y resistencia aerodinámica. El An-2 propulsado por el TPE-331 también tiene una carrera de despegue corta y es más estable y más fácil de controlar, informa el instituto.
El Ministerio de Comercio e Industria de Rusia está buscando la autorización del gobierno para modernizar este biplano de transporte utilitario con nuevos motores y aviónica, para ayudar a resolver la necesidad crónica de una nueva generación de aeronaves de transporte regional para dar servicio a comunidades remotas en áreas con malos caminos y líneas ferroviarias . El An-2, que voló por primera vez en 1947, es uno de los biplanos de mayor producción en la historia, con más de 20.000 construidos.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/ar...2-takes-flight-at-gelendzhik-air-show-376972/
El An-2 con el ASh-63
Un anterior intento de remotorización, en tiempos de la URSS, fue el An-3 con el Glushenkov TVD-20-03
El An-2 con TPE-331
Video
Por KATE SARSFIELD - LONDRES - 27 de septiembre 2012
El remotorizado Antonov An-2 del Instituto Siberiano de Investigación Aeronáutica de Chaplygin hizo su debut público el mes pasado en el Festival Aéreo de Gelendzhik, en la costa del Mar Negro de Rusia.
El instituto, con sede en Novosibirsk, ha sustituido el motor radial Shvetsov ASh-62 de nueve cilindros por un turbohélice Honeywell Aerospace TPE-331-12U y una hélice Hartzell de cinco palas. La actualización está diseñada para dar una nueva vida al diseño de 65 años de edad, mediante la reducción de sus costos de operación y aumento de sus características de rendimiento.
El instituto ha completado las pruebas de vuelo el mes pasado, después de un programa de seis meses. Dicen que el nuevo motor ofrece una potencia equivalente al Shvetsov ASh-62 , pero con menos peso y resistencia aerodinámica. El An-2 propulsado por el TPE-331 también tiene una carrera de despegue corta y es más estable y más fácil de controlar, informa el instituto.
El Ministerio de Comercio e Industria de Rusia está buscando la autorización del gobierno para modernizar este biplano de transporte utilitario con nuevos motores y aviónica, para ayudar a resolver la necesidad crónica de una nueva generación de aeronaves de transporte regional para dar servicio a comunidades remotas en áreas con malos caminos y líneas ferroviarias . El An-2, que voló por primera vez en 1947, es uno de los biplanos de mayor producción en la historia, con más de 20.000 construidos.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/ar...2-takes-flight-at-gelendzhik-air-show-376972/
El An-2 con el ASh-63
Un anterior intento de remotorización, en tiempos de la URSS, fue el An-3 con el Glushenkov TVD-20-03
El An-2 con TPE-331
Video
El contrato de modernización de los AWACS franceses oficialmente cedido a la empresa MITRE.
Con las notificaciones fechadas el viernes, el Pentágono oficializó el anuncio de la cesión a MITRE Corporation de la modernización de cuatro AWACS franceses. Un articulo de DefenseNews del 24 de septiembre hablaba de dificultades, retrasos y aumentos de la factura (5 millones de dólares). El proyecto, que data de 2010, había sido puesto en stand by por el Pentágono en mayo pasado.
Sin embargo, los trabajos podrán comenzar ya y la finalización del mismo sería para el 30 de septiembre de 2013.
La notificación amerita un poco de aclaraciones. El contrato francés, dentro del marco de una Foreign Military Sales está inmerso en una lista de países que se beneficiarían del apoyo de MITRE. Esta empresa, por cuenta y orden de Boeing, se encargará de la modificación de los sistemas de los AWACS tricolor.
The MITRE Corp., Bedford, Mass. (FA8702-13-C-0001), is being awarded a $420,448,108.00 cost reimbursable contract for systems engineering and integration support. The location of the performance is Bedford, Mass. Work is expected to be completed by Sept. 30, 2013. The contracting activity is AFLCMC/PZE, Hanscom Air Force Base, Mass. Contract involves Foreign Military Sales to Saudi Arabia, France, Iraq, Korea, Afghanistan, Pakistan, Jordan, Taiwan, Columbia,Turkey, Australia, Kyrgz Republic, Sweden, Poland, Germany, Hungary, Greece, Singapore, United Arab Emirates, Morocco, Finland, United Kindom and Japan.
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¿600 millones?, ¿no seran 60 millones?. Si los rumanos gastaron esa cantidad de plata en 12 F-16 usados....no hay palabras en ningun idioma para describirlo.
El nuevo avión de transporte ruso IL-476 está listo para comenzar la campaña de pruebas de vuelo.
La campaña de pruebas de vuelo del IL 476 debería comenzar muy pronto, es lo que le afirmó el ministro de Industria ruso Denis Manturov al presidente Vladimir Putin, si se le cree al Pravda.
Un primer prototipo del IL-476 salió en julio pasado de la cadena de montaje de la fábrica Aviastar-SP, situada en la región de Ulianovsk. El desarrollo de este aparato, lanzado en el 2006, se basa en el cuatrimotor IL-76 (código OTAN: Candid), cuyo origen se remonta a los años 1960 y que fue vendido a numerosas fuerzas pertenecientes a la esfera de influencia soviética como también a compañías aéreas.
El IL-476 presenta una mejora y corrección de los planos así como una estructura simplificada. Dotada con una nueva aviónica con sistemas de navegación modernizados, también recibió motores de concepción reciente del tipo Aviadvigatel PS-90, ya instalados sobre los Tupolev 204/214.
Se incrementó su capacidad de transporte, de 52 a 60 toneladas, esto varía entre las distintas fuentes oficiales rusas, y una autonomía de 6.000 km (25% más que el IL-76, gracias a la reducción del consumo de combustible).
“El aparato cuenta con posibilidades infinitas de modernizaciones ulteriores y un buen margen de seguridad. Un avión como este será muy útil en el futuro para Rusia” explica Viktor Baranets, analista militar del diario Komsomolskaïa Pravda. Este último estima también que el IL-476, “se beneficia por su superioridad frente a sus competidores”, con chances de seducir a los responsables militares chinos e hindúes.
La Fuerza aérea rusa preve adquirir varias decenas de ejemplares pero hasta ahora no se ha firmado ningún contrato.
KPr 2 octobre 2012
La campaña de pruebas de vuelo del IL 476 debería comenzar muy pronto, es lo que le afirmó el ministro de Industria ruso Denis Manturov al presidente Vladimir Putin, si se le cree al Pravda.
Un primer prototipo del IL-476 salió en julio pasado de la cadena de montaje de la fábrica Aviastar-SP, situada en la región de Ulianovsk. El desarrollo de este aparato, lanzado en el 2006, se basa en el cuatrimotor IL-76 (código OTAN: Candid), cuyo origen se remonta a los años 1960 y que fue vendido a numerosas fuerzas pertenecientes a la esfera de influencia soviética como también a compañías aéreas.
El IL-476 presenta una mejora y corrección de los planos así como una estructura simplificada. Dotada con una nueva aviónica con sistemas de navegación modernizados, también recibió motores de concepción reciente del tipo Aviadvigatel PS-90, ya instalados sobre los Tupolev 204/214.
Se incrementó su capacidad de transporte, de 52 a 60 toneladas, esto varía entre las distintas fuentes oficiales rusas, y una autonomía de 6.000 km (25% más que el IL-76, gracias a la reducción del consumo de combustible).
“El aparato cuenta con posibilidades infinitas de modernizaciones ulteriores y un buen margen de seguridad. Un avión como este será muy útil en el futuro para Rusia” explica Viktor Baranets, analista militar del diario Komsomolskaïa Pravda. Este último estima también que el IL-476, “se beneficia por su superioridad frente a sus competidores”, con chances de seducir a los responsables militares chinos e hindúes.
La Fuerza aérea rusa preve adquirir varias decenas de ejemplares pero hasta ahora no se ha firmado ningún contrato.
KPr 2 octobre 2012
FOTO: Francia Acepta el Primero Rafale Equipado con un Radar AESA
Por Craig Hoyle - LONDRES
Dassault y sus socios industriales en el programa del avión de combate Rafale han alcanzado un hito importante con la entrega del primer ejemplar de producción equipado con el radar AESA.
Entregado a la agencia francesa para contratos públicos de defensa DGA en las instalaciones de Dassault en Merignac asamblea el 2 de octubre, el monoplaza matriculado C137 entrará en servicio con las fuerzas aéreas francesas con el radar Thales RBE2. La DGA dice que la aeronave va a ser entregada a la base aérea Mont-de-Marsan "en los próximos días".
La entrega del primer RBE2 se ha logrado "en tiempo y dentro del presupuesto", informaron Dassault y Thales en un comunicado conjunto. El calendario esbozado en los últimos años para la nueva matriz indica que esta debe estar listo para entrar en servicio en primera línea, a mediados de 2013, para dotar a la última serie de 60 aviones para la fuerza aérea y la marina francesa. El nuevo caza Rafale F3-04T también ha mejorado el sector frontal equipado con el sistema optrónico de Tales y el sistema pasivo de alerta de aproximación de misiles DDM-NG, producido por MBDA.
El Rafale ha obtenido un radar AESA operacional antes que sus rivales europeos del Eurofighter Typhoon y el Saab Gripen , remarcan Dassault y Thales. También se incluye en las propuestas francesas para exportar la llamada plataforma "omnirole" a Brasil y a la India, ya que el RBE2 ofrece un mayor alcance de detección, una mayor fiabilidad y menor demanda de mantenimiento con relación al anterior radar PESA.
Se han entregado hasta ahora un total de 111 Rafales a partir de las órdenes combinada de 180 aviones, de acuerdo con la DGA. Este modelo incluye 36 Rafale Mpara la marina francesa y 37 Rafale C y 38 biplazas B para la Fuerza Aérea.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-france-accepts-first-aesa-equipped-rafale-377216/
Por Craig Hoyle - LONDRES
Dassault y sus socios industriales en el programa del avión de combate Rafale han alcanzado un hito importante con la entrega del primer ejemplar de producción equipado con el radar AESA.
Entregado a la agencia francesa para contratos públicos de defensa DGA en las instalaciones de Dassault en Merignac asamblea el 2 de octubre, el monoplaza matriculado C137 entrará en servicio con las fuerzas aéreas francesas con el radar Thales RBE2. La DGA dice que la aeronave va a ser entregada a la base aérea Mont-de-Marsan "en los próximos días".
La entrega del primer RBE2 se ha logrado "en tiempo y dentro del presupuesto", informaron Dassault y Thales en un comunicado conjunto. El calendario esbozado en los últimos años para la nueva matriz indica que esta debe estar listo para entrar en servicio en primera línea, a mediados de 2013, para dotar a la última serie de 60 aviones para la fuerza aérea y la marina francesa. El nuevo caza Rafale F3-04T también ha mejorado el sector frontal equipado con el sistema optrónico de Tales y el sistema pasivo de alerta de aproximación de misiles DDM-NG, producido por MBDA.
El Rafale ha obtenido un radar AESA operacional antes que sus rivales europeos del Eurofighter Typhoon y el Saab Gripen , remarcan Dassault y Thales. También se incluye en las propuestas francesas para exportar la llamada plataforma "omnirole" a Brasil y a la India, ya que el RBE2 ofrece un mayor alcance de detección, una mayor fiabilidad y menor demanda de mantenimiento con relación al anterior radar PESA.
Se han entregado hasta ahora un total de 111 Rafales a partir de las órdenes combinada de 180 aviones, de acuerdo con la DGA. Este modelo incluye 36 Rafale Mpara la marina francesa y 37 Rafale C y 38 biplazas B para la Fuerza Aérea.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-france-accepts-first-aesa-equipped-rafale-377216/
El nuevo radar tendría más de 1000 modulos
DSV
Colaborador
Un dato de interés publicado por el Ministerio de Seguridad, estableció costos de horas de vuelo:
GENDARMERIA NACIONAL ARGENTINA
AERONAVE COSTO DIRECTO POR HORA DE VUELO
Avión CESSNA 152 USD 125,00
Avión Pilatus PC 12 USD 875,00
Avión Pilatus PC 6 USD 625,00
Avión Piper L 21 B USD 125,00
Avión Piper PA 28 USD 188,00
Avión CESSNA C 206 USD 250,00
Helicóptero AS 350 B USD 1.000,00
Helicóptero AS 350 B2 USD 1.250,00
Helicóptero EC 135 T2 USD 1.500,00
Helicóptero SA 315 B LAMA USD 1.250,00
Helicóptero AS 350 B3 USD 1.500,00
Helicóptero ROBBISON R 44 USD 315,00
Helicóptero SCHWIZER S 300 USD 315,00
Helicóptero HUGHES 500
USD 500,00
POLICIA FEDERAL ARGENTINA
AERONAVE COSTO DIRECTO POR HORA DE VUELO
Helicóptero BO-105 USD 1.150,00
Helicóptero BK-117 USD 1.600,00
Helicóptero EC 135 USD 1.450,00
Avión Cessna Citation C-500 USD 1.500,00
Avión Cessna Sanitario C421 A USD 670,00
Avión Cessna C310 N USD 610,00
Avión Cessna P206 C USD 350,00
Avión Cessna A182 L
USD 330,00
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
AERONAVE COSTO DIRECTO POR HORA DE VUELO
Avión Casa C 212 A-68 USD 1.450,00
Avión Casa C 212 S-68 USD 1.680,00
Avión Piper PA 28 USD 220,00
Helicóptero PUMA SA -330 USD 3.045,00
Helicóptero DAUPHIN AS-365 USD 2.180,00
Helicóptero DAUPHIN AS-365 TT USD 2.275,00
Helicóptero SCHWIZER S 269C USD 260,00
Helicóptero ECUREUIL 355 NP USD 1.684,00
POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
AERONAVE COSTO DIRECTO POR HORA DE VUELO
Avión SOCATA USD 1215,00
GENDARMERIA NACIONAL ARGENTINA
AERONAVE COSTO DIRECTO POR HORA DE VUELO
Avión CESSNA 152 USD 125,00
Avión Pilatus PC 12 USD 875,00
Avión Pilatus PC 6 USD 625,00
Avión Piper L 21 B USD 125,00
Avión Piper PA 28 USD 188,00
Avión CESSNA C 206 USD 250,00
Helicóptero AS 350 B USD 1.000,00
Helicóptero AS 350 B2 USD 1.250,00
Helicóptero EC 135 T2 USD 1.500,00
Helicóptero SA 315 B LAMA USD 1.250,00
Helicóptero AS 350 B3 USD 1.500,00
Helicóptero ROBBISON R 44 USD 315,00
Helicóptero SCHWIZER S 300 USD 315,00
Helicóptero HUGHES 500
USD 500,00
POLICIA FEDERAL ARGENTINA
AERONAVE COSTO DIRECTO POR HORA DE VUELO
Helicóptero BO-105 USD 1.150,00
Helicóptero BK-117 USD 1.600,00
Helicóptero EC 135 USD 1.450,00
Avión Cessna Citation C-500 USD 1.500,00
Avión Cessna Sanitario C421 A USD 670,00
Avión Cessna C310 N USD 610,00
Avión Cessna P206 C USD 350,00
Avión Cessna A182 L
USD 330,00
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
AERONAVE COSTO DIRECTO POR HORA DE VUELO
Avión Casa C 212 A-68 USD 1.450,00
Avión Casa C 212 S-68 USD 1.680,00
Avión Piper PA 28 USD 220,00
Helicóptero PUMA SA -330 USD 3.045,00
Helicóptero DAUPHIN AS-365 USD 2.180,00
Helicóptero DAUPHIN AS-365 TT USD 2.275,00
Helicóptero SCHWIZER S 269C USD 260,00
Helicóptero ECUREUIL 355 NP USD 1.684,00
POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
AERONAVE COSTO DIRECTO POR HORA DE VUELO
Avión SOCATA USD 1215,00
IN FOCUS: China crisis adds urgency to Japanese air force modernisation
http://www.flightglobal.com/news/ar...y-to-japanese-air-force-modernisation-377060/
http://www.flightglobal.com/news/ar...y-to-japanese-air-force-modernisation-377060/
(Al final no fue.)
Ambos dicen que era una oportunidad única
EADS y BAE rompen las negociaciones sobre su fusión tras no llegar a un acuerdo con los gobiernos
10/10/2012
(x.com) Madrid
El consorcio europeo EADS y el grupo británico BAE Systems han anunciado el fin de las negociaciones para su posible fusión, después de que las conversaciones con los gobiernos afectados por la operación no hayan culminado en un acuerdo sobre sus intereses.
La dirección de ambas compañías señala en un comunicado la “lógica industrial” que tenía la fusión y destaca que “era una oportunidad única” de crear un negocio combinado “que habría sido un líder tecnológico y más fuerte para competir y crecer en los sectores de aeronáutica y defensa, y que habría generado beneficios tangibles a todos los accionistas”.
No obstante, explican que, a pesar de un “gran acuerdo de compromiso profesional y constructivo” con los respectivos gobiernos en las últimas semanas, “ha quedado patente que los intereses de los accionistas gubernamentales de las diferentes partes no pueden conciliarse adecuadamente con los de otros o con los establecidos por BAE Systems y EADS para la fusión”.
“Las conversaciones con los Gobiernos pertinentes no han llegado a un punto en el que las dos compañías hayan podido revelar totalmente los beneficios y detalles de negocio de esta fusión”, agregan.
Por todo ello, los dos grupos han decidido que “lo mejor para los intereses de sus empresas y sus accionistas es terminar las conversaciones y continuar centrándose en desarrollar sus estrategias respectivas”.
En este sentido, recuerdan que desde el inicio de las conversaciones habían dejado claro que llevarían a cabo la fusión únicamente si se podía crear una estructura operativa que alineara los intereses de los accionistas de ambas partes y recibiera su apoyo, y añaden que tanto BAE como EADS han trabajo “de forma constructiva” para generar esta estructura.
“Obviamente, estamos disgustados con el hecho de no haber sido capaces de alcanzar un acuerdo aceptable con los diferentes gobiernos”, señala en el comunicado el consejero delegado de BAE Systems, Ian King, quien incide en que la fusión presentaba “una oportunidad única” para ambas empresas.
Por su parte, el consejero delegado de EADS, Tom Enders, agradece los esfuerzos desarrollados por ambas parte para intentar sacar adelante el proyecto y muestra su confianza de que “se presentarán otros retos en el futuro que podremos afrontar juntos”.
De hecho, los dos grupos destacan que habían llegado a un acuerdo sobre aspectos de la fusión tan relevantes como los términos comerciales, la estructura legal, los acuerdos de gobernanza que permitirían a la empresa conjunta operar de forma comercial normal, la estructura unificada del consejo y la gestión, la estrategia del negocio combinando, la política de dividendos en el corto plazo y el ahorro de costes.
Ambos dicen que era una oportunidad única
EADS y BAE rompen las negociaciones sobre su fusión tras no llegar a un acuerdo con los gobiernos
10/10/2012
(x.com) Madrid
El consorcio europeo EADS y el grupo británico BAE Systems han anunciado el fin de las negociaciones para su posible fusión, después de que las conversaciones con los gobiernos afectados por la operación no hayan culminado en un acuerdo sobre sus intereses.
La dirección de ambas compañías señala en un comunicado la “lógica industrial” que tenía la fusión y destaca que “era una oportunidad única” de crear un negocio combinado “que habría sido un líder tecnológico y más fuerte para competir y crecer en los sectores de aeronáutica y defensa, y que habría generado beneficios tangibles a todos los accionistas”.
No obstante, explican que, a pesar de un “gran acuerdo de compromiso profesional y constructivo” con los respectivos gobiernos en las últimas semanas, “ha quedado patente que los intereses de los accionistas gubernamentales de las diferentes partes no pueden conciliarse adecuadamente con los de otros o con los establecidos por BAE Systems y EADS para la fusión”.
“Las conversaciones con los Gobiernos pertinentes no han llegado a un punto en el que las dos compañías hayan podido revelar totalmente los beneficios y detalles de negocio de esta fusión”, agregan.
Por todo ello, los dos grupos han decidido que “lo mejor para los intereses de sus empresas y sus accionistas es terminar las conversaciones y continuar centrándose en desarrollar sus estrategias respectivas”.
En este sentido, recuerdan que desde el inicio de las conversaciones habían dejado claro que llevarían a cabo la fusión únicamente si se podía crear una estructura operativa que alineara los intereses de los accionistas de ambas partes y recibiera su apoyo, y añaden que tanto BAE como EADS han trabajo “de forma constructiva” para generar esta estructura.
“Obviamente, estamos disgustados con el hecho de no haber sido capaces de alcanzar un acuerdo aceptable con los diferentes gobiernos”, señala en el comunicado el consejero delegado de BAE Systems, Ian King, quien incide en que la fusión presentaba “una oportunidad única” para ambas empresas.
Por su parte, el consejero delegado de EADS, Tom Enders, agradece los esfuerzos desarrollados por ambas parte para intentar sacar adelante el proyecto y muestra su confianza de que “se presentarán otros retos en el futuro que podremos afrontar juntos”.
De hecho, los dos grupos destacan que habían llegado a un acuerdo sobre aspectos de la fusión tan relevantes como los términos comerciales, la estructura legal, los acuerdos de gobernanza que permitirían a la empresa conjunta operar de forma comercial normal, la estructura unificada del consejo y la gestión, la estrategia del negocio combinando, la política de dividendos en el corto plazo y el ahorro de costes.
El caza de quinta generación será muy diferente a sus antecesores de la “guerra fría”
Los cazas de cuarta generación, cuyos prototipos realizaron sus primeros vuelos en la década de los años setenta, permanecerán en servicio operacional en la Fuerza Aérea de muchos países del mundo durante muchas décadas más.
Pero estos aparatos paulatinamente se vuelven obsoletos. Las principales potencias aeronáuticas del mundo, entre ellas Rusia, EEUU y China, apuestan por los cazas de quinta generación cuyo desarrollo avanza a toda potencia, en la actualidad.
Desarrollo de cazas de nueva generación condiciona el aumento de los precios
El proceso de desarrollo del material bélico se caracteriza por el contínuo aumento del costo de nuevos sistemas y la industria aeronáutica no es la excepción. El precio de un caza de nueva generación sube aproximádamente unas diez veces, mientras que el período de su desarrollo, desde la entrega de las especificaciones técnicas hasta el primer vuelo del aparato prototipo es dos veces superior que el tiempo utilizado en los modelos de generaciones anteriores.
Por ejemplo, el precio del caza estadounidense de quinta generación F-22 era de unos trescientos millones de dólares a principios de los 2000, es decir, diez veces más que el precio del aparato de cuarta generación F-15 a mediados de los años setenta. Por otro lado, el desarrollo del F-22, desde su inicio hasta el primer vuelo del prototipo del avión en 1997, sumó dieciseis años. Mientras, el F-15 fue desarrollado en menos de siete años, desde el diciembre de 1965 hasta el julio de 1972.
El crecimiento de precios y plazos de desarrollo de nuevos aparatos, en la década de los ochenta, EEUU y la URSS lo atribuyeron a la “guerra fría” y y al intenso trabajando de la carrera armamentista para adelantar al adversario.
Después de la desintegración de la URSS en 1991, en EEUU se planteó la polémica en torno a la necesidad de continuar el desarrollo del caza F-22 y del avión bombardero B-2. La desaparición del enemigo número uno de Washington condujo a la reducción del número de aparatos B-2.
Si inicialmente se preveía fabricar cien bombarderos de este tipo, en resultado fueron fabricados solo veinte aparatos. El número de los F-22 asimismo fue reducido. Se ensamblaron solo doscientos cazas de este modelo, en lugar de los casi 1000 aparatos previstos. Además, fueron reducidos los gastos para la dotación del F-22 con el equipo más avanzado. En particular, el aparato carece de radar lateral.
Durante el período de un drástico recorte de los pedidos para el suministro del F-22 por la administración del entonces presidente de EEUU, Bill Clinton, esta medida fue absolutamente adecuada. En aquella época, el estado de la Fuerza Aérea estadounidense garantizaba su superioridad tecnológica sobre cualquier adversario.
Pero a principios de los 2000, la situación cambió. Los aviones de cuarta generación se difundieron por todo el mundo. Rusia suministró los cazas Su-27 y Su-30 a China. Posteriormente, vendió sus versiones modificadas a la India y otros países que no demostraban una lealtad incondicional hacia EEUU. Esto planteó ante Washington un serio problema. En caso de un conflicto armado con un país pequeño, como Iraq en 1991, o la antigua Yugoslavia en 1999, EEUU pudo conseguir la victoria simplemente debido a la superioridad numérica y tecnológica de sus Fuerzas Armadas.
Pero en caso de contradicciones más graves entre EEUU y China o India, por ejemplo, Washington puede verse ante una situación más complicada. El parque de cazas cuya base la componían decenas o centenas de aparatos Su-27 y sus versiones modificadas representaba una seria amenaza a la superioridad de EEUU en el aire.
Por otro lado, fue difícil resolver este problema al completar los arsenales de la Fuerza Aérea de EEUU con un mayor número de los cazas F-22. Su precio era demasiado alto y, además, la exportación de estos aparatos fue prohibida. Tanto EEUU como sus socios necesitaban un nuevo avión de combate capaz de competir con los cazas fabricados por la oficina rusa de diseño Sukhoi.
Se empezó a desarrollar el caza F-35 con estos fines, pero el proceso de su desarrollo fue demasiado complicado. Una gama de exigencias contradictorias junto con el intento de reducir el precio del nuevo aparato conllevó la postergación de los plazos de su desarrollo y el crecimiento de su costo. Hoy en día, el precio de un aparato F-35 asciende a unos ciento cincuenta millones de dólares, lo que supera en dos veces los planes iniciales. Es posible que en caso de que este caza empiece a fabricarse en serie, su precio se reduzca hasta las cifras más aceptables.
Las partes vuelven a competir
El vuelo del caza ruso de quinta generación T-50, sus pruebas, la suscripción del contrato con la India y los intentos de Rusia de suministrar el aparato a otros países dieron a EEUU un nuevo impulso al continuar el desarrollo del F-35 e iniciar las investigaciones acerca del modelo hipotético de la sexta generación. Hoy en día, el Su-30 y otros aparatos fabricados en base a la plataforma Т-10 siguen siendo la amenaza principal, pero cuando el Т-50 concluya las pruebas con éxito y empiece a fabricarse en serie, la situación puede cambiar.
Las capacidades del F-35 se ponen en duda incluso en su competición virtual con el Su-27 y Su-30. Mientras, según muchos expertos rusos y extranjeros, el Т-50 es un rival mucho más serio.
Los planes de los Ejércitos del Aire de Rusia y la India para completar sus arsenales con unos doscientos o doscientos cincuenta aviones T-50 hacia 2030 y la suscripción hipotética de los contratos de suministro de este aparato con Argelia, Vietnam, países de Oriente Próximo lanzan desafío a EEUU y sus aliados que pueden acelerar el desarrollo del caza de nueva generación.
Enigmas del Lejano Oriente
Las potencias aeronáuticas menos importantes, incluida China y Japón, asimismo empezaron a desarrollar cazas de quinta generación. Al Imperio Celeste no le dieron un impulso principal el T-50 o el F-35, sino la incorporación en servicio operacional de la Fuerza Aérea hindú de los cazas Su-30MKI dotados con la aviónica más avanzada. Mientras, Japón no pudo pasar por alto el programa chino de desarrollo del caza de quinta generación. Tokio no descarta la posibilidad de un hipotético conflicto armado con China.
Es difícil decir algo concreto respecto al potencial de los aparatos chinos y nipones de nueva generación. Se conoce los problemas que afronta China en el proceso del dominio de las últimas tecnologías de la industria aeronáutica. Y el caza nipón no ha subido en el aire todavía. Pero el rumbo tomado por ambos países hacia la incorporación en los arsenales de sus Fuerzas Aéreas de los cazas de quinta generación está bien determinado. Todo depende en gran medida de la disponibilidad de recursos y es cuestión de tiempo.
Fuente: http://spanish.ruvr.ru/2012_10_16/eeuu-corea-del-norte-rusia-cazas-generacion/
Los cazas de cuarta generación, cuyos prototipos realizaron sus primeros vuelos en la década de los años setenta, permanecerán en servicio operacional en la Fuerza Aérea de muchos países del mundo durante muchas décadas más.
Pero estos aparatos paulatinamente se vuelven obsoletos. Las principales potencias aeronáuticas del mundo, entre ellas Rusia, EEUU y China, apuestan por los cazas de quinta generación cuyo desarrollo avanza a toda potencia, en la actualidad.
Desarrollo de cazas de nueva generación condiciona el aumento de los precios
El proceso de desarrollo del material bélico se caracteriza por el contínuo aumento del costo de nuevos sistemas y la industria aeronáutica no es la excepción. El precio de un caza de nueva generación sube aproximádamente unas diez veces, mientras que el período de su desarrollo, desde la entrega de las especificaciones técnicas hasta el primer vuelo del aparato prototipo es dos veces superior que el tiempo utilizado en los modelos de generaciones anteriores.
Por ejemplo, el precio del caza estadounidense de quinta generación F-22 era de unos trescientos millones de dólares a principios de los 2000, es decir, diez veces más que el precio del aparato de cuarta generación F-15 a mediados de los años setenta. Por otro lado, el desarrollo del F-22, desde su inicio hasta el primer vuelo del prototipo del avión en 1997, sumó dieciseis años. Mientras, el F-15 fue desarrollado en menos de siete años, desde el diciembre de 1965 hasta el julio de 1972.
El crecimiento de precios y plazos de desarrollo de nuevos aparatos, en la década de los ochenta, EEUU y la URSS lo atribuyeron a la “guerra fría” y y al intenso trabajando de la carrera armamentista para adelantar al adversario.
Después de la desintegración de la URSS en 1991, en EEUU se planteó la polémica en torno a la necesidad de continuar el desarrollo del caza F-22 y del avión bombardero B-2. La desaparición del enemigo número uno de Washington condujo a la reducción del número de aparatos B-2.
Si inicialmente se preveía fabricar cien bombarderos de este tipo, en resultado fueron fabricados solo veinte aparatos. El número de los F-22 asimismo fue reducido. Se ensamblaron solo doscientos cazas de este modelo, en lugar de los casi 1000 aparatos previstos. Además, fueron reducidos los gastos para la dotación del F-22 con el equipo más avanzado. En particular, el aparato carece de radar lateral.
Durante el período de un drástico recorte de los pedidos para el suministro del F-22 por la administración del entonces presidente de EEUU, Bill Clinton, esta medida fue absolutamente adecuada. En aquella época, el estado de la Fuerza Aérea estadounidense garantizaba su superioridad tecnológica sobre cualquier adversario.
Pero a principios de los 2000, la situación cambió. Los aviones de cuarta generación se difundieron por todo el mundo. Rusia suministró los cazas Su-27 y Su-30 a China. Posteriormente, vendió sus versiones modificadas a la India y otros países que no demostraban una lealtad incondicional hacia EEUU. Esto planteó ante Washington un serio problema. En caso de un conflicto armado con un país pequeño, como Iraq en 1991, o la antigua Yugoslavia en 1999, EEUU pudo conseguir la victoria simplemente debido a la superioridad numérica y tecnológica de sus Fuerzas Armadas.
Pero en caso de contradicciones más graves entre EEUU y China o India, por ejemplo, Washington puede verse ante una situación más complicada. El parque de cazas cuya base la componían decenas o centenas de aparatos Su-27 y sus versiones modificadas representaba una seria amenaza a la superioridad de EEUU en el aire.
Por otro lado, fue difícil resolver este problema al completar los arsenales de la Fuerza Aérea de EEUU con un mayor número de los cazas F-22. Su precio era demasiado alto y, además, la exportación de estos aparatos fue prohibida. Tanto EEUU como sus socios necesitaban un nuevo avión de combate capaz de competir con los cazas fabricados por la oficina rusa de diseño Sukhoi.
Se empezó a desarrollar el caza F-35 con estos fines, pero el proceso de su desarrollo fue demasiado complicado. Una gama de exigencias contradictorias junto con el intento de reducir el precio del nuevo aparato conllevó la postergación de los plazos de su desarrollo y el crecimiento de su costo. Hoy en día, el precio de un aparato F-35 asciende a unos ciento cincuenta millones de dólares, lo que supera en dos veces los planes iniciales. Es posible que en caso de que este caza empiece a fabricarse en serie, su precio se reduzca hasta las cifras más aceptables.
Las partes vuelven a competir
El vuelo del caza ruso de quinta generación T-50, sus pruebas, la suscripción del contrato con la India y los intentos de Rusia de suministrar el aparato a otros países dieron a EEUU un nuevo impulso al continuar el desarrollo del F-35 e iniciar las investigaciones acerca del modelo hipotético de la sexta generación. Hoy en día, el Su-30 y otros aparatos fabricados en base a la plataforma Т-10 siguen siendo la amenaza principal, pero cuando el Т-50 concluya las pruebas con éxito y empiece a fabricarse en serie, la situación puede cambiar.
Las capacidades del F-35 se ponen en duda incluso en su competición virtual con el Su-27 y Su-30. Mientras, según muchos expertos rusos y extranjeros, el Т-50 es un rival mucho más serio.
Los planes de los Ejércitos del Aire de Rusia y la India para completar sus arsenales con unos doscientos o doscientos cincuenta aviones T-50 hacia 2030 y la suscripción hipotética de los contratos de suministro de este aparato con Argelia, Vietnam, países de Oriente Próximo lanzan desafío a EEUU y sus aliados que pueden acelerar el desarrollo del caza de nueva generación.
Enigmas del Lejano Oriente
Las potencias aeronáuticas menos importantes, incluida China y Japón, asimismo empezaron a desarrollar cazas de quinta generación. Al Imperio Celeste no le dieron un impulso principal el T-50 o el F-35, sino la incorporación en servicio operacional de la Fuerza Aérea hindú de los cazas Su-30MKI dotados con la aviónica más avanzada. Mientras, Japón no pudo pasar por alto el programa chino de desarrollo del caza de quinta generación. Tokio no descarta la posibilidad de un hipotético conflicto armado con China.
Es difícil decir algo concreto respecto al potencial de los aparatos chinos y nipones de nueva generación. Se conoce los problemas que afronta China en el proceso del dominio de las últimas tecnologías de la industria aeronáutica. Y el caza nipón no ha subido en el aire todavía. Pero el rumbo tomado por ambos países hacia la incorporación en los arsenales de sus Fuerzas Aéreas de los cazas de quinta generación está bien determinado. Todo depende en gran medida de la disponibilidad de recursos y es cuestión de tiempo.
Fuente: http://spanish.ruvr.ru/2012_10_16/eeuu-corea-del-norte-rusia-cazas-generacion/
BOEING COMIENZA LA CONSTRUCCIÓN DEL PRIMER KC-46
La pértiga de repostaje del primer Boeing KC-46 es la primera pieza que Boeing ha comenzado a fabricar para el futuro avión cisterna de la USAF.
Boeing ha inaugurado el nuevo edificio de ensamblaje de pértigas de repostaje en vuelo en sus instalaciones de Boeing Field en Seattle (Washington, Estados Unidos) donde esta semana comenzarán los trabajos de producción de la primera de ellas destinada a un KC-46. Basada en la del KC-10, la pértiga para el KC-46 incluye mandos de control fly-by-wire, y sus pruebas comenzarán en el tercer trimestre de 2013 para que en 2017 Boeing pueda entregar 18 KC-46 a la USAF ya listos para su entrada en servicio. El montaje del primer Boeing 767 -200ER en versión KC-46 comenzará en el verano de 2013 en la misma cadena de producción donde se montan los B-767 civiles.
FUENTE: FLY NEWS
La pértiga de repostaje del primer Boeing KC-46 es la primera pieza que Boeing ha comenzado a fabricar para el futuro avión cisterna de la USAF.
Boeing ha inaugurado el nuevo edificio de ensamblaje de pértigas de repostaje en vuelo en sus instalaciones de Boeing Field en Seattle (Washington, Estados Unidos) donde esta semana comenzarán los trabajos de producción de la primera de ellas destinada a un KC-46. Basada en la del KC-10, la pértiga para el KC-46 incluye mandos de control fly-by-wire, y sus pruebas comenzarán en el tercer trimestre de 2013 para que en 2017 Boeing pueda entregar 18 KC-46 a la USAF ya listos para su entrada en servicio. El montaje del primer Boeing 767 -200ER en versión KC-46 comenzará en el verano de 2013 en la misma cadena de producción donde se montan los B-767 civiles.
FUENTE: FLY NEWS
El Pentágono le encarga a la empresa Sierra nevada 18 aviones Pilatus modificados para las fuerzas especiales de Afganistán.
¿Será un premio consuelo para la empresa Sierra Nevada?
Parece que habría perdido el contrato para la fabricación del Light Attack aircraft para Afganistán.
Sierra Nevada Corp., Sparks, Nev., (FA8620-13-C-4007) is being awarded a $218,000,000 firm fixed price contract for 18 uniquely modified Pilatus PC-12/47E aircraft. The location of the performance is Sparks, Nev. Work is expected to be completed by July 31, 2015. The contracting activity is 645 AESG/WIJK, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. Contract involves foreign military sales to Afghan National Army Special Operations Forces.
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¿Será un premio consuelo para la empresa Sierra Nevada?
Parece que habría perdido el contrato para la fabricación del Light Attack aircraft para Afganistán.
Sierra Nevada Corp., Sparks, Nev., (FA8620-13-C-4007) is being awarded a $218,000,000 firm fixed price contract for 18 uniquely modified Pilatus PC-12/47E aircraft. The location of the performance is Sparks, Nev. Work is expected to be completed by July 31, 2015. The contracting activity is 645 AESG/WIJK, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. Contract involves foreign military sales to Afghan National Army Special Operations Forces.
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El lujoso avión presidencial que estrenará el nuevo jefe de Estado mexicano
Se trata del modelo Dreamliner 787-9, de la firma estadounidense Boeing; costará alrededor de 239 millones de dólares.
video: http://www.lanacion.com.ar/1517745-...ue-estrenara-el-nuevo-jefe-de-estado-mexicano
El flamante presidente electo de México, Enrique Peña Nieto, estrenará un nuevo avión presidencial que comprará su gobierno por 239 millones de dólares. El lujoso modelo seleccionado es el Dreamliner 787-9 de la firma Boeing que puede transportar hasta 290 pasajeros.
Según informó el diario Excélsior, funcionarios de la Secretaría de la Defensa Nacional y del Estado Mayor Presidencial negociaron con la empresa la compra de la nueva aeronave presidencial. El contrato sería firmado en el próximo mes y el avión podría ser utilizado por Peña Nieto en el 2014.
Boeing informó que el equipamiento interior y de seguridad que requiere un avión presidencial cuesta alrededor de 100 millones de dólares, por lo que el costo total alcanzaría los 239 millones de dólares.
"Al costo de venta hay que añadirle alrededor de 100 millones de dólares más en equipamiento interior y de seguridad, que se realiza en otra compañía en Estados Unidos, y eso se paga fuera del contrato con Boeing. Es más o menos el doble de lo que cuesta equipar una aeronave VIP", explicaron desde la empresa al diario Excélsior.
El modelo está capacitado para hacer vuelos "trasatlánticos de largo alcance sin necesidad de hacer escalas"..
LA NACION
Se trata del modelo Dreamliner 787-9, de la firma estadounidense Boeing; costará alrededor de 239 millones de dólares.
video: http://www.lanacion.com.ar/1517745-...ue-estrenara-el-nuevo-jefe-de-estado-mexicano
El flamante presidente electo de México, Enrique Peña Nieto, estrenará un nuevo avión presidencial que comprará su gobierno por 239 millones de dólares. El lujoso modelo seleccionado es el Dreamliner 787-9 de la firma Boeing que puede transportar hasta 290 pasajeros.
Según informó el diario Excélsior, funcionarios de la Secretaría de la Defensa Nacional y del Estado Mayor Presidencial negociaron con la empresa la compra de la nueva aeronave presidencial. El contrato sería firmado en el próximo mes y el avión podría ser utilizado por Peña Nieto en el 2014.
Boeing informó que el equipamiento interior y de seguridad que requiere un avión presidencial cuesta alrededor de 100 millones de dólares, por lo que el costo total alcanzaría los 239 millones de dólares.
"Al costo de venta hay que añadirle alrededor de 100 millones de dólares más en equipamiento interior y de seguridad, que se realiza en otra compañía en Estados Unidos, y eso se paga fuera del contrato con Boeing. Es más o menos el doble de lo que cuesta equipar una aeronave VIP", explicaron desde la empresa al diario Excélsior.
El modelo está capacitado para hacer vuelos "trasatlánticos de largo alcance sin necesidad de hacer escalas"..
LA NACION
Irán desarrolla los drones de largo alcance
Moscú, 17 de octubre, RIA Novosti.
Irán desarrolla drones de largo alcance y en un futuro próximo desvelará sus avances en esta materia, comunicó hoy el director gerente de la Organización Iraní de Industria Aeronáutica, Manouchehr Manteqi.
El funcionario, citado por la agencia iraní de noticias Fars, explicó que los drones o UAV, por las siglas en inglés de vehículos aéreos no tripulados, se dividen en tres clases: la primera incluye aparatos con un alcance de hasta 200 km; la segunda, los que tienen un alcance de 1.000-1.500 km, pueden subir a una altura de 9.000 metros y volar 15 horas ininterrumpidas; y la tercera, vehículos con un alcance de 2.000 km, capaces de elevarse a más de 15.000 metros y permanecer en el aire durante 24 horas.
“Ahora tenemos una serie de diseños y logros en la segunda y la tercera clases”, dijo Manteqi. Añadió que Irán dará a conocer sus drones de largo alcance en dos o tres años.
También subrayó que el país es capaz de fabricar diversos tipos de helicópteros y ya exporta estas máquinas de clase ligera, media y semi-pesada a varios países.
El general de brigada Farzad Esmayeeli, jefe de la base de defensa antiaérea de Khatam ol-Anbia, dijo a principios de septiembre pasado que la Fuerza Aérea iraní había equipado sus unidades con los drones Haazem, que pueden usarse para misiones de reconocimiento o como blanco para armas antiaéreas. También es posible instalar en los Haazem misiles para bombarderos aéreos.
http://sp.rian.ru/Defensa/20121017/155290507.html
Israel prueba nuevo sistema de protección de aviones contra misiles portátiles
Moscú, 18 de octubre, RIA Novosti. La Fuerza Aérea de Israel finalizó las pruebas de un nuevo sistema de protección de aviones contra misiles antiaéreos portátiles con sensor infrarrojo, comunicó el portal Flightglobal.
El nuevo sistema fue desarrollado por la empresa Elbit Systems y recibió el nombre de C-Music. Será instalado a partir de 2013 en todos los aviones y helicópteros israelíes, tanto militares como comerciales.
C-Music utiliza la tecnología del sistema Music, destinado a proteger aviones y helicópteros de gran tamaño contra ataques de misiles antiaéreos portátiles. Es capaz de detectar varios misiles a la vez y desviarlos con rayo láser.
Israel decidió proteger sus aviones y helicópteros de misiles antiaéreos portátiles tras numerosos ataques lanzados desde la Franja de Gaza.
http://sp.rian.ru/Defensa/20121018/155300430.html
Moscú, 17 de octubre, RIA Novosti.
Irán desarrolla drones de largo alcance y en un futuro próximo desvelará sus avances en esta materia, comunicó hoy el director gerente de la Organización Iraní de Industria Aeronáutica, Manouchehr Manteqi.
El funcionario, citado por la agencia iraní de noticias Fars, explicó que los drones o UAV, por las siglas en inglés de vehículos aéreos no tripulados, se dividen en tres clases: la primera incluye aparatos con un alcance de hasta 200 km; la segunda, los que tienen un alcance de 1.000-1.500 km, pueden subir a una altura de 9.000 metros y volar 15 horas ininterrumpidas; y la tercera, vehículos con un alcance de 2.000 km, capaces de elevarse a más de 15.000 metros y permanecer en el aire durante 24 horas.
“Ahora tenemos una serie de diseños y logros en la segunda y la tercera clases”, dijo Manteqi. Añadió que Irán dará a conocer sus drones de largo alcance en dos o tres años.
También subrayó que el país es capaz de fabricar diversos tipos de helicópteros y ya exporta estas máquinas de clase ligera, media y semi-pesada a varios países.
El general de brigada Farzad Esmayeeli, jefe de la base de defensa antiaérea de Khatam ol-Anbia, dijo a principios de septiembre pasado que la Fuerza Aérea iraní había equipado sus unidades con los drones Haazem, que pueden usarse para misiones de reconocimiento o como blanco para armas antiaéreas. También es posible instalar en los Haazem misiles para bombarderos aéreos.
http://sp.rian.ru/Defensa/20121017/155290507.html
Israel prueba nuevo sistema de protección de aviones contra misiles portátiles
Moscú, 18 de octubre, RIA Novosti. La Fuerza Aérea de Israel finalizó las pruebas de un nuevo sistema de protección de aviones contra misiles antiaéreos portátiles con sensor infrarrojo, comunicó el portal Flightglobal.
El nuevo sistema fue desarrollado por la empresa Elbit Systems y recibió el nombre de C-Music. Será instalado a partir de 2013 en todos los aviones y helicópteros israelíes, tanto militares como comerciales.
C-Music utiliza la tecnología del sistema Music, destinado a proteger aviones y helicópteros de gran tamaño contra ataques de misiles antiaéreos portátiles. Es capaz de detectar varios misiles a la vez y desviarlos con rayo láser.
Israel decidió proteger sus aviones y helicópteros de misiles antiaéreos portátiles tras numerosos ataques lanzados desde la Franja de Gaza.
http://sp.rian.ru/Defensa/20121018/155300430.html
Francia comprará 14 aviones reabastecedores a Airbus Military a partir de 2013.
Francia comprará 14 aviones reabastecedores a Airbus Military, filial de EADS, a partir de 2013, anunció este viernes el ministro de defensa francés Jean-Yves Le Drian, durante una visita a la fábrica de Madrid.
Francia decidió hacer el pedido de 14 aviones a partir de 2013 precisó el ministro aclarando que no serían entregados en un mismo año sino en un ciclo de entregas que comenzarán el año que viene.
El ministro francés se encontró con su homólogo español Pedro Morenes en el sitio de construcción del MRTT.
El Multi Role Tanker Transport (MRTT) es un A330 de Airbus modificado a reabastecedor por Airbus Military, rama militar de Airbus (EADS) basada en Gefafe, en las afueras del sur Madrid, y que emplea a 4.500 personas.
El A330 MRTT, que puede reabastecer en vuelo a dos aviones simultáneamente, es capaz de llevar a la vez más de cien toneladas de combustible, 37 toneladas de material y hasta 270 pasajeros
En abril, Francia, Alemania y los Países Bajos se comprometieron a colaborar con el fin de reforzar las capacidades europeas en el reabastecimiento en vuelo de sus aviones militares, una de las principales lagunas constatadas durante la operación en Libia.
Fue así que decidieron ser las naciones encargadas de llevar esta iniciativa tendiente a acrecentar desde la actualidad hasta el 2020 las capacidades para la complementación de los recursos existentes o la adquisición de nuevos medios, como el avión de transporte europeo Airbus 330 MRTT.
Francia había mencionado que pretendía comprar 14 aviones-reabastecedores.
Durante la operación Protecteur unifié en Libia, los europeos habían efectuado esencialmente casi todas las misiones aéreas de bombardeo pero el 80% de las operaciones de reabastecimiento en vuelo fueron aseguradas por Estados Unidos, por la falta de medios suficientes. Cada aparato necesitaba ser reabastecido una o dos veces para volar a través del espacio aéreo libio.
AFP 19 octobre 2012
Francia comprará 14 aviones reabastecedores a Airbus Military, filial de EADS, a partir de 2013, anunció este viernes el ministro de defensa francés Jean-Yves Le Drian, durante una visita a la fábrica de Madrid.
Francia decidió hacer el pedido de 14 aviones a partir de 2013 precisó el ministro aclarando que no serían entregados en un mismo año sino en un ciclo de entregas que comenzarán el año que viene.
El ministro francés se encontró con su homólogo español Pedro Morenes en el sitio de construcción del MRTT.
El Multi Role Tanker Transport (MRTT) es un A330 de Airbus modificado a reabastecedor por Airbus Military, rama militar de Airbus (EADS) basada en Gefafe, en las afueras del sur Madrid, y que emplea a 4.500 personas.
El A330 MRTT, que puede reabastecer en vuelo a dos aviones simultáneamente, es capaz de llevar a la vez más de cien toneladas de combustible, 37 toneladas de material y hasta 270 pasajeros
En abril, Francia, Alemania y los Países Bajos se comprometieron a colaborar con el fin de reforzar las capacidades europeas en el reabastecimiento en vuelo de sus aviones militares, una de las principales lagunas constatadas durante la operación en Libia.
Fue así que decidieron ser las naciones encargadas de llevar esta iniciativa tendiente a acrecentar desde la actualidad hasta el 2020 las capacidades para la complementación de los recursos existentes o la adquisición de nuevos medios, como el avión de transporte europeo Airbus 330 MRTT.
Francia había mencionado que pretendía comprar 14 aviones-reabastecedores.
Durante la operación Protecteur unifié en Libia, los europeos habían efectuado esencialmente casi todas las misiones aéreas de bombardeo pero el 80% de las operaciones de reabastecimiento en vuelo fueron aseguradas por Estados Unidos, por la falta de medios suficientes. Cada aparato necesitaba ser reabastecido una o dos veces para volar a través del espacio aéreo libio.
AFP 19 octobre 2012
El Boeing AH-6i Realiza Demostraciones para el US Army
Por Zach ROSENBERG - WASHINGTON DC. Boeing ha completado una demostración de vuelo del AH-6i para el Ejército de los EE.UU., en previsión del programa Armed Aerial Scout (AAS) del servicio.
El vuelo de demostración se llevó a cabo desde las instalaciones del fabricante en Mesa, Arizona, e incluyó la simulación de una serie de posibles misiones, incluyendo vuelos nocturnos.
Mientras que el AH-6i está dirigido a clientes internacionales, sus cualidades de manejo son representativos de lo que Boeing tiene la intención de ofrecer para el programa AAS, aunque los requerimientos del ejército aún no han sido publicados. El puesto de conducción se basa en la sensación del AH-64 Apache Longbow Block III de la compañía , el último modelo del helicóptero de ataque cuyas entregas han comenzado recientemente.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/ausa-boeing-demonstrates-ah-6i-for-us-army-377951/
Por Zach ROSENBERG - WASHINGTON DC. Boeing ha completado una demostración de vuelo del AH-6i para el Ejército de los EE.UU., en previsión del programa Armed Aerial Scout (AAS) del servicio.
El vuelo de demostración se llevó a cabo desde las instalaciones del fabricante en Mesa, Arizona, e incluyó la simulación de una serie de posibles misiones, incluyendo vuelos nocturnos.
Mientras que el AH-6i está dirigido a clientes internacionales, sus cualidades de manejo son representativos de lo que Boeing tiene la intención de ofrecer para el programa AAS, aunque los requerimientos del ejército aún no han sido publicados. El puesto de conducción se basa en la sensación del AH-64 Apache Longbow Block III de la compañía , el último modelo del helicóptero de ataque cuyas entregas han comenzado recientemente.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/ausa-boeing-demonstrates-ah-6i-for-us-army-377951/
El US Army Redesigna AH-64E a los Apache Block III
Por DAVE Majumdar - WASHINGTON DC
El Ejército de EE.UU. redesigno al Boeing AH-64D Apache Block III como AH-64E.
La decisión se produce mientras el actualizado helicóptero de ataque pasó a la producción completa después de una exitosa fase de pruebas de funcionamiento .
El Block III tiene un aumento significativo en sus capacidades, suficiente como para justificar el cambio de denominación, dice Ray Handy, director de marketing de Boeing y piloto del AH-64.
El modelo E tiene las palas del rotor hechas de materiales compuestos y su perfil aerodinámico tiene una forma diferente, dice. Por otra parte, el sistema de transmisión ha sido completamente renovado, con los motores y la transmisión significativamente mejorados. "Es una caja de transmisión completamente nueva," dice Handy.
El nuevo sistema de transmisión, en muchos aspectos, restaura las performances del helicóptero a sus primeros días. La introducción delmodelo D en la década de 1990 añadió una gran cantidad de peso a la aeronave a través de los años.
"Nos ha llevado de vuelta a los días en que el Apache era un helicóptero mucho más ligero", dice Todd Brown, jefe de piloto de pruebas de Boeing alas rotatorias . El modelo E es similar en prestaciones al más ligero modelo A, añade.
La aviónica del Block III también se ha mejorado mucho. El cambio más importante es que el sistema se ha movido a un diseño de arquitectura abierta. Pero también ha habido mejoras en los controles de vuelo y sistemas de gestión de vuelo.
Las capacidades de la misión del helicóptero también se han mejorado en gran medida, a pesar de que Brown declino a dar detalles. Sin embargo, Boeing dice que una de las mayores mejoras en este sentido es la incorporación de un sistema de trabajo en equipo para controlar cuatro aeronaves no tripuladas , lo que permitirá a la tripulación de la aeronave trabajar con vehículos aéreos no tripulados.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/ar...-designate-block-iii-apache-as-ah-64e-378043/
Por DAVE Majumdar - WASHINGTON DC
El Ejército de EE.UU. redesigno al Boeing AH-64D Apache Block III como AH-64E.
La decisión se produce mientras el actualizado helicóptero de ataque pasó a la producción completa después de una exitosa fase de pruebas de funcionamiento .
El Block III tiene un aumento significativo en sus capacidades, suficiente como para justificar el cambio de denominación, dice Ray Handy, director de marketing de Boeing y piloto del AH-64.
El modelo E tiene las palas del rotor hechas de materiales compuestos y su perfil aerodinámico tiene una forma diferente, dice. Por otra parte, el sistema de transmisión ha sido completamente renovado, con los motores y la transmisión significativamente mejorados. "Es una caja de transmisión completamente nueva," dice Handy.
El nuevo sistema de transmisión, en muchos aspectos, restaura las performances del helicóptero a sus primeros días. La introducción delmodelo D en la década de 1990 añadió una gran cantidad de peso a la aeronave a través de los años.
"Nos ha llevado de vuelta a los días en que el Apache era un helicóptero mucho más ligero", dice Todd Brown, jefe de piloto de pruebas de Boeing alas rotatorias . El modelo E es similar en prestaciones al más ligero modelo A, añade.
La aviónica del Block III también se ha mejorado mucho. El cambio más importante es que el sistema se ha movido a un diseño de arquitectura abierta. Pero también ha habido mejoras en los controles de vuelo y sistemas de gestión de vuelo.
Las capacidades de la misión del helicóptero también se han mejorado en gran medida, a pesar de que Brown declino a dar detalles. Sin embargo, Boeing dice que una de las mayores mejoras en este sentido es la incorporación de un sistema de trabajo en equipo para controlar cuatro aeronaves no tripuladas , lo que permitirá a la tripulación de la aeronave trabajar con vehículos aéreos no tripulados.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/ar...-designate-block-iii-apache-as-ah-64e-378043/
El US Army Completa la Primera Aeronave de Prueba OH-58F
Por DAVE Majumdar - WASHINGTON DC
El Ejército de EE.UU. ha terminado de construir el primer helicóptero Bell OH-58F Kiowa Warrior en sus instalaciones de integración de prototipos. El avión ahora comenzará a instrumentarse para su primer vuelo de prueba, que se espera sea en abril.
"La verdad es un gran día para la aviación del ejército", dice el teniente coronel Mat Hannah, director de productos del servicio para el OH-58F.
A diferencia de la mayoría de los otros proyectos militares, el ejército diseñó y construyó por sí mismo la nueva variante del Kiowa Warrior. "Es la primera vez que el ejército ha sido el integrador de sistemas para el diseño de una nueva serie de misiones o de nuevas aeronaves", dice Hannah. "Eso en sí mismo es un papel muy importante. Se ahorro cerca de US$ 37 millones en costos de desarrollo."
El desarrollo del OH-58F fue uno de los programas más difíciles que ha emprendido el Centro de Ingeniería y Desarrollo de la Investigación de Misiles y Aviación del Ejército (AMRDEC), dice Brad Welch, uno de los ingenieros de las instalaciones de integración de prototipos que construyeron la máquina modernizada.
El helicóptero diseñado por el ejército pesa de 1.630 kg (3.590 libras), 24kg por debajo de su meta de peso, dice Hannah. Esto es sobre 90.7 kg menos que el peso del OH-58D, menor peso significa mejor rendimiento. Hannah dice que el ejército redujo el peso de la aeronave principalmente a través de un menor número de cable,s pasados de manera más eficiente y un sensor de luces.
El US Army va a construir inicialmente tres aviones de prueba en Alabama, incluyendo el primer helicóptero de pruebas. La próxima máquina será entregada en marzo. El primer helicóptero de calificación de producción se comenzará a construir en enero y será entregado al ejército a finales del 2013. Entonces la producción debera ser transferida a la Corpus Christi Army Depot, con una baja tasa de producción a partir de marzo de 2015. El primer escuadrón operativo debe estar plenamente equipado para el 2016, dice Hannah.
El ejército va a comprar 368 OH-58F, dice Hannah. Inicialmente, el actual modelo de aeronave D se convertirá al modelo F en Corpus Christi. Pero más tarde, los mas viejos modelos OH-58A y C, que actualmente están siendo reconstruidos en modelos D, serán remanufacturados en modelos F. Además, algunos se construirán desde cero como reemplazos de los perdidos en combate a partir del año próximo pueden ser integrados directamente en OH-58F. La construcción de la aeronave en el Corpus Christi Army Depot salvará al servicio de unos US $ 551 millones en producción. Cada conversión de un helicóptero tendrá un costo de entre US$ 4 5 millones, dice Hannah.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/ausa-us-army-completes-first-oh-58f-test-aircraft-378059/
Por DAVE Majumdar - WASHINGTON DC
El Ejército de EE.UU. ha terminado de construir el primer helicóptero Bell OH-58F Kiowa Warrior en sus instalaciones de integración de prototipos. El avión ahora comenzará a instrumentarse para su primer vuelo de prueba, que se espera sea en abril.
"La verdad es un gran día para la aviación del ejército", dice el teniente coronel Mat Hannah, director de productos del servicio para el OH-58F.
A diferencia de la mayoría de los otros proyectos militares, el ejército diseñó y construyó por sí mismo la nueva variante del Kiowa Warrior. "Es la primera vez que el ejército ha sido el integrador de sistemas para el diseño de una nueva serie de misiones o de nuevas aeronaves", dice Hannah. "Eso en sí mismo es un papel muy importante. Se ahorro cerca de US$ 37 millones en costos de desarrollo."
El desarrollo del OH-58F fue uno de los programas más difíciles que ha emprendido el Centro de Ingeniería y Desarrollo de la Investigación de Misiles y Aviación del Ejército (AMRDEC), dice Brad Welch, uno de los ingenieros de las instalaciones de integración de prototipos que construyeron la máquina modernizada.
El helicóptero diseñado por el ejército pesa de 1.630 kg (3.590 libras), 24kg por debajo de su meta de peso, dice Hannah. Esto es sobre 90.7 kg menos que el peso del OH-58D, menor peso significa mejor rendimiento. Hannah dice que el ejército redujo el peso de la aeronave principalmente a través de un menor número de cable,s pasados de manera más eficiente y un sensor de luces.
El US Army va a construir inicialmente tres aviones de prueba en Alabama, incluyendo el primer helicóptero de pruebas. La próxima máquina será entregada en marzo. El primer helicóptero de calificación de producción se comenzará a construir en enero y será entregado al ejército a finales del 2013. Entonces la producción debera ser transferida a la Corpus Christi Army Depot, con una baja tasa de producción a partir de marzo de 2015. El primer escuadrón operativo debe estar plenamente equipado para el 2016, dice Hannah.
El ejército va a comprar 368 OH-58F, dice Hannah. Inicialmente, el actual modelo de aeronave D se convertirá al modelo F en Corpus Christi. Pero más tarde, los mas viejos modelos OH-58A y C, que actualmente están siendo reconstruidos en modelos D, serán remanufacturados en modelos F. Además, algunos se construirán desde cero como reemplazos de los perdidos en combate a partir del año próximo pueden ser integrados directamente en OH-58F. La construcción de la aeronave en el Corpus Christi Army Depot salvará al servicio de unos US $ 551 millones en producción. Cada conversión de un helicóptero tendrá un costo de entre US$ 4 5 millones, dice Hannah.
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/ausa-us-army-completes-first-oh-58f-test-aircraft-378059/
El programa de actualización de sensores y lacabina del piloto conviertira a los OH-58D (arriba) en OH-58F
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