Hawker Hunter MK-71 en la FACH y MK-52 en la FAP.
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Hunter con upgrade del proyecto Trauco:
y video de 1971:
Imágenes cortesía sucesión de Fernando Balmaceda, Archivo Universidad de Santiago.
Saludos
Prohibido reparar Hawker Hunters
En 1974, obreros de Rolls-Royce en Escocia se negaron a reparar los motores de aviones de la Fuerza Aérea Chilena en protesta por el Golpe. La cinta Nae, recién premiada en Gran Bretaña, cuenta su historia.
Los tiempos de gloria de East Kilbride, una de las ciudades satélites alrededor de Glasgow, quedaron atrás. El año pasado cerró sus puertas la vieja planta de Rolls-Royce donde Bob Fulton, Robert Somerville, Stuart Barrie y John Keenan trabajaron gran parte de su vida, pero ellos aún están vivos para contar algo de la épica de su juventud.
Hay un momento en particular del que jamás se olvidarán: en marzo de 1974 se negaron a reparar cuatro motores de aviones Hawker Hunter provenientes de la Fuerza Aérea Chilena en protesta contra el Golpe Militar de 1973.
Rolls-Royce proveía de esas partes a los jets británicos, que eran además del modelo que bombardeó La Moneda meses antes, y el hoy nonagenario Bon Fulton sospechó que echarle una mano a aquellas turbinas era algo así como mancharse con sangre. Era el más díscolo e insolente del grupo.
No está claro aun si los motores que llegaron a la planta eran exactamente de los mismos aviones del 11 de septiembre, pero Barrie, Fulton, Keenan y Somerville quieren creer que sí. Y si no, están convencidos que su acción fue más que un corajudo gesto de simple solidaridad. La historia de estos trabajadores es recogida en el documental Nae Pasaran (2018), del realizador chileno afincado en Escocia Felipe Bustos Sierra (1977).
Estrenada en salas de toda Gran Bretaña, la cinta de no ficción acaba de ganar el domingo pasado el premio Bafta de Escocia a la Mejor Película, superando a The party's just beginning de la actriz y realizadora Karen Gillan (Guardianes de la galaxia) y Anna and the apocalypse, el muy bien criticado filme de horror de John McPhail. Se trata de galardones importantes, pero además es un reconocimiento a un tipo de personajes que representa un país y una Europa que ya no existe más. Es esencialmente una nación donde los inmigrantes no eran un problema.
Mejor dicho, no eran sentidos como un problema.
Hoy todo ha cambiado y los cuatro protagonistas lo hacen sentir en cámara. También dejan en claro que los mejores tiempos de los sindicatos han pasado. Hoy, una acción como su negativa a revisar los motores, los dejaría en la calle de inmediato. Uno de ellos, Stuart Barrie, lo plantea en el documental: "Esto era en los tiempos en que el movimiento de trabajadores era fuerte".
Motores prohibidos
Programado para estrenarse en el primer semestre del 2019 dentro del circuito de exhibición de documentales Miradoc en Chile, Nae Pasaran ha recibido en general muy buenas críticas en los medios británicos. The Observer la llamó una "película inesperadamente emotiva" y The Scotsman, uno de los periódicos más importantes en Escocia, sostuvo que "con un admirable, bajo perfil la cinta explora la fundamental decencia de un grupo de hombres que tomaron una posición".
Jorge Bustos Sierra le da la palabra a los ex trabajadores de Rolls Royce, que lograron mantener el boicot a la mantención de los motores chilenos entre 1974 y 1978, pero también hay relevantes testimonios de ex presos políticos chilenos y, en un lugar destacado, aparece una entrevista al ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea Fernando Rojas Vender (1995-1999). En el año 1999, el ex general de la Fuerza Aérea Mario López Tobar publicó un libro donde identificaba a Rojas Vender como uno de los pilotos que bombardeó La Moneda desde su Hawker Hunter.
A medida que avanza Nae pasaran, cuyo título es un juego de palabras con acento escocés de la consigna republicana en la Guerra Civil Española, se contrastan los recuerdos de los trabajadores de Rolls-Royce con la información que reunió Bustos Sierra.
Bob Fulton, quien inició la acción de protesta y solidaridad con los chilenos, rememora entre risas y algo de nostalgia lo que primero dijo al ver los fierros aeronáuticos que llegaban de Chile: "Eran unos ejes de compresión. Decían 'Chile engine'. Y yo pensé y luego expresé en voz alta: 'Soy cristiano y voy a boicotear estos motores por razones morales'". A Fulton no sólo lo siguieron Barrie, Keenan y Somerville, sino que cuatro mil trabajadores.
Los motores quedaron marcados con cinta negra, señal de que no debían ser reparados por los operarios de la fábrica. Aunque hubo tres países (India, Israel y Sudáfrica) que fueron a la ayuda del gobierno de Pinochet con repuestos para los Hawker Hunter, el único lugar del mundo donde podían repararse con garantías era la planta escocesa de East Kilbride. Ahí se habían fabricado.
Los trabajadores dejaron las máquinas a la intemperie y al poco tiempo cayeron bajo el manto de la herrumbre. Según ellos, eso bastaba para inutilizarlos. Curiosamente, durante una noche de 1978, los motores desaparecieron. De acuerdo a las investigaciones del realizador Felipe Bustos Sierra, retornaron clandestinamente a Chile, donde habrían sido reincorporados a sus aviones, funcionando hasta los años 90. Al parecer, Rolls-Royce se los habría devuelto a la Fuerza Aérea Chilena, poco antes de que Margaret Thatcher asumiera el gobierno en Gran Bretaña.
Los obreros de East Kilbride no creen demasiado esa versión, y si la creen, están seguros que al menos aquel boicot entre 1974 y 1978 es insuperable. Arriesgaron su vida laboral y enviaron una señal a 12 mil kilómetros de distancia. El gesto dura hasta hoy: en 2015, Fulton, Keenan y Somerville fueron condecorados por el gobierno chileno con la medalla Bernardo O'Higgins, una de las más importantes reservada a los extranjeros
En 1974, obreros de Rolls-Royce en Escocia se negaron a reparar los motores de aviones de la Fuerza Aérea Chilena en protesta por el Golpe. La cinta Nae, recién premiada en Gran Bretaña, cuenta su historia.
Los tiempos de gloria de East Kilbride, una de las ciudades satélites alrededor de Glasgow, quedaron atrás. El año pasado cerró sus puertas la vieja planta de Rolls-Royce donde Bob Fulton, Robert Somerville, Stuart Barrie y John Keenan trabajaron gran parte de su vida, pero ellos aún están vivos para contar algo de la épica de su juventud.
Hay un momento en particular del que jamás se olvidarán: en marzo de 1974 se negaron a reparar cuatro motores de aviones Hawker Hunter provenientes de la Fuerza Aérea Chilena en protesta contra el Golpe Militar de 1973.
Rolls-Royce proveía de esas partes a los jets británicos, que eran además del modelo que bombardeó La Moneda meses antes, y el hoy nonagenario Bon Fulton sospechó que echarle una mano a aquellas turbinas era algo así como mancharse con sangre. Era el más díscolo e insolente del grupo.
No está claro aun si los motores que llegaron a la planta eran exactamente de los mismos aviones del 11 de septiembre, pero Barrie, Fulton, Keenan y Somerville quieren creer que sí. Y si no, están convencidos que su acción fue más que un corajudo gesto de simple solidaridad. La historia de estos trabajadores es recogida en el documental Nae Pasaran (2018), del realizador chileno afincado en Escocia Felipe Bustos Sierra (1977).
Estrenada en salas de toda Gran Bretaña, la cinta de no ficción acaba de ganar el domingo pasado el premio Bafta de Escocia a la Mejor Película, superando a The party's just beginning de la actriz y realizadora Karen Gillan (Guardianes de la galaxia) y Anna and the apocalypse, el muy bien criticado filme de horror de John McPhail. Se trata de galardones importantes, pero además es un reconocimiento a un tipo de personajes que representa un país y una Europa que ya no existe más. Es esencialmente una nación donde los inmigrantes no eran un problema.
Mejor dicho, no eran sentidos como un problema.
Hoy todo ha cambiado y los cuatro protagonistas lo hacen sentir en cámara. También dejan en claro que los mejores tiempos de los sindicatos han pasado. Hoy, una acción como su negativa a revisar los motores, los dejaría en la calle de inmediato. Uno de ellos, Stuart Barrie, lo plantea en el documental: "Esto era en los tiempos en que el movimiento de trabajadores era fuerte".
Motores prohibidos
Programado para estrenarse en el primer semestre del 2019 dentro del circuito de exhibición de documentales Miradoc en Chile, Nae Pasaran ha recibido en general muy buenas críticas en los medios británicos. The Observer la llamó una "película inesperadamente emotiva" y The Scotsman, uno de los periódicos más importantes en Escocia, sostuvo que "con un admirable, bajo perfil la cinta explora la fundamental decencia de un grupo de hombres que tomaron una posición".
Jorge Bustos Sierra le da la palabra a los ex trabajadores de Rolls Royce, que lograron mantener el boicot a la mantención de los motores chilenos entre 1974 y 1978, pero también hay relevantes testimonios de ex presos políticos chilenos y, en un lugar destacado, aparece una entrevista al ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea Fernando Rojas Vender (1995-1999). En el año 1999, el ex general de la Fuerza Aérea Mario López Tobar publicó un libro donde identificaba a Rojas Vender como uno de los pilotos que bombardeó La Moneda desde su Hawker Hunter.
A medida que avanza Nae pasaran, cuyo título es un juego de palabras con acento escocés de la consigna republicana en la Guerra Civil Española, se contrastan los recuerdos de los trabajadores de Rolls-Royce con la información que reunió Bustos Sierra.
Bob Fulton, quien inició la acción de protesta y solidaridad con los chilenos, rememora entre risas y algo de nostalgia lo que primero dijo al ver los fierros aeronáuticos que llegaban de Chile: "Eran unos ejes de compresión. Decían 'Chile engine'. Y yo pensé y luego expresé en voz alta: 'Soy cristiano y voy a boicotear estos motores por razones morales'". A Fulton no sólo lo siguieron Barrie, Keenan y Somerville, sino que cuatro mil trabajadores.
Los motores quedaron marcados con cinta negra, señal de que no debían ser reparados por los operarios de la fábrica. Aunque hubo tres países (India, Israel y Sudáfrica) que fueron a la ayuda del gobierno de Pinochet con repuestos para los Hawker Hunter, el único lugar del mundo donde podían repararse con garantías era la planta escocesa de East Kilbride. Ahí se habían fabricado.
Los trabajadores dejaron las máquinas a la intemperie y al poco tiempo cayeron bajo el manto de la herrumbre. Según ellos, eso bastaba para inutilizarlos. Curiosamente, durante una noche de 1978, los motores desaparecieron. De acuerdo a las investigaciones del realizador Felipe Bustos Sierra, retornaron clandestinamente a Chile, donde habrían sido reincorporados a sus aviones, funcionando hasta los años 90. Al parecer, Rolls-Royce se los habría devuelto a la Fuerza Aérea Chilena, poco antes de que Margaret Thatcher asumiera el gobierno en Gran Bretaña.
Los obreros de East Kilbride no creen demasiado esa versión, y si la creen, están seguros que al menos aquel boicot entre 1974 y 1978 es insuperable. Arriesgaron su vida laboral y enviaron una señal a 12 mil kilómetros de distancia. El gesto dura hasta hoy: en 2015, Fulton, Keenan y Somerville fueron condecorados por el gobierno chileno con la medalla Bernardo O'Higgins, una de las más importantes reservada a los extranjeros
No pongo me gusta porque no me agrada, pero es buen post.
Y turrrrrbio
Y turrrrrbio
Y para mañana, tengo algo mas turbio...
No hay un mañana por suerte
Mañana a la tarde.
Quise decir "un", no "una", ahí lo edité.
Muy importante aclarar ésto
Muy importante aclarar ésto
A veces, otras nado en los jugos de la desdicha
Vuelo especial de Reconocimiento fotográfico realizado durante el conflicto entre Chile y Argentina en el año 1978 en avión H.H. N°J-709
(Artículo escrito por el Teniente (R) Sr. Cristián Miranda A., editado por Sergio Molina Correa)
Grupo de Aviación N°9. Diciembre de 1978.
Esta historia corresponde al relato de un vuelo especial de Reconocimiento fotográfico realizado durante el conflicto entre Chile y Argentina en el año 1978.
En esos momentos el G-9 se encontraba desplegado en Pto Montt y Pta Arenas con sus aviones HH, para dar protección a las Zonas ante posibles incursiones o ataques aéreos por parte de la Fuerza Aérea de Argentina.
Para tal efecto, en Pto Montt su principal misión era efectuar misiones de Caza Defensa, ubicando los aviones y tripulaciones de alerta cercanos a los cabezales de las pista para permitir un despegue rápido (máx. 1 minuto) cuando se diera la orden de despegue.
Pasábamos gran parte del día en alerta máxima, sentados y amarrados en nuestros aviones, los cuales eran bastante incómodos, al ser Ingleses estos aviones, primero construyen el avión y luego ven donde entra el piloto, en otras palabras era bastante chico el habitáculo, nos bajábamos medio tullidos del avión al terminar el día.-
Junto con integrar las tripulaciones de caza defensa, fui designado para efectuar misiones especiales de reconocimiento entre Pto Montt y Pta. Arenas en el avión HH (J-709).
Este avión, tenía la característica y capacidad para instalarle un Pack de reconocimiento fotográfico (una cámara aerofotogrametría) en el lugar del Pack de los 4 cañones de 30 mm., permitiendo con esto, cambiar su configuración de caza defensa a reconocimiento o viceversa en muy poco tiempo (aprox. 10 min).
Otra característica diferente al resto de los HH, estaba pintado celeste a fin de disminuir y dificultar la visualización en vuelos de gran altura.
A fines del año 1978, la situación entre Chile y Argentina cada vez era más tensa y el conflicto seguía escalando, la FACH dispuso efectuar reconocimiento de frontera con el propósito de verificar el desplazamiento de las fuerzas terrestres de los diferentes Teatros entre Pto. Montt y Pta. Arenas, disponiendo las misiones de reconocimiento respectivas para mantener actualizado el desplazamiento de las fuerzas cercano a la frontera.
Cabe hacer mención, que las misiones de Reconocimiento son normalmente solitarias (1 solo avión), sin bombas ni cohetes para atacar, sin misiles ni cañones para defenderse en caso de ser interceptado por la caza defensa adversaria. Por lo tanto, la fortaleza de la misión estaban en diferentes factores a considerar tales como, la sorpresa (Lo que es difícil se saberlo hasta el término de la misión), camuflaje o mimetismo, alta velocidad y cobertura de Radar propio con buenas comunicaciones para que un Radarista (GCI… Ground Control Interceptor), monitoree al avión durante su navegación para alertar en caso de detectar una interceptación adversaria (no siempre hay buena cobertura).
En una de las estas misiones especiales, me dispusieron efectuar una misión en Pta. Arenas, que consistía en filmar diferentes zonas de la frontera (aprox. 200 km), entre Primera Angostura y Pto. Natales, con el propósito de captar la ubicación del “despliegue de las fuerzas terrestres” de nuestros vecinos, en un vuelo que duró aprox. una hora.-
Esquema similar al utilizado por el Hunter J-709
Lo que aparentemente era muy simple, no era tan así, debido a que la zona a volar, estaba muy potenciada y protegida por la F.A.A. con Cobertura positiva de radar, aviones caza defensa y defensa anti aérea. Razón por lo que debería lograr diferentes características como la sorpresa, vuelo en altura, rápida ejecución, buena meteorología en la zona que permita captar imágenes (lo que es cambiante bruscamente en esas latitudes) y mucha suerte.-
Entonces, planifique la misión con información de inteligencia sobre la posible ubicación de estas fuerzas terrestres, de la de defensa anti aérea, de la cobertura de radares en los diferentes niveles de vuelo, amenaza de la caza defensa, información de meteorología y coordinación con el GCI para recibir la protección en vuelo mientras tuviera cobertura positiva.
Por lo tanto, el vuelo se planificó para el despegue a media mañana, donde se reunían las mejores condiciones meteorológicas. La primera parte del vuelo, consistía en volar a muy bajo nivel y a alta velocidad entre la Base Aérea de Chabunco y Primera Angostura para evitar en lo posible ser detectado por los radares adversarios, como también, obtener el máximo de energía para lograr un ascenso rápido para alcanzar los 45.000 pies en aprox. 7 a 8 minutos con una velocidad de .84 mach. (540 Kts o 1.000 km/hr) ) e iniciar lo más pronto la filmación de acuerdo a las condiciones planificadas.
De acuerdo a la información de inteligencia, durante la montada ya debería estar bajo cobertura radar de los argentinos, por lo que en cualquier momento podría ser interceptado por parte de la caza defensa adversaria, esto me obligaba a estar muy atento a las comunicaciones con el GCI (si se rompía el silencio radial).
Mi concentración del vuelo estaba en la operación del avión, la navegación, la operación de la cámara filmadora, atento a la frecuencia de coordinación con el GCI, y ejecutando un chequeo visual permanente del escenario táctico por posible interceptación adversaria, debido a que la Base de operaciones de la FAA estaba a poca distancia de mi ruta (4 a 5 minutos en la parte más cercana) Toda esta situación me mantenía con un gran nivel de estado de alerta.
La tensión era máxima, estaba dentro de la jaula del león, los minutos no avanzaban, mi avión casi a máxima velocidad parecía estar detenido. Sabía que, si era interceptado, a pesar de las maniobras evasivas que pudiese efectuar, podría ser derribado por no contar con ningún tipo de armamento para defenderme, el juego era el doble o nada.
Si bien es cierto el HH era capaz de llevar dos misiles aire/aire, por orden superior no se podían llevar, esto a fin de que en caso de interceptación o derribo se podría sostener la posición que el avión no era hostil, ya que no llevaba armamento, como si a los interceptores le importara si era hostil o no. Buenos órdenes son órdenes. Solo llevaba como armamento mi pistola PPK como ayuda moral.
El trayecto del vuelo se me hizo eterno, mirando para todos lados por si era interceptado o si de tierra venía algún regalito (misiles), las disposiciones era que si uno era derribado como sea el piloto y el avión debíamos caer en territorio nacional, cosa que suena fácil por la distancia de la frontera, pero otra cosa es estar ahí y controlar la caída.
Bueno, la parte más crítica del vuelo se cumplió con éxito afortunadamente llegando a las cercanías de Pto Natales, posteriormente, se realizó un descenso con ángulo pronunciado y en alta velocidad, con el propósito de que fuese lo más rápido posible para volver a volar bajo nivel por un corredor previamente coordinado hacia la Base Aérea de Chabunco en Pta. Arenas, no obstante, estaba preocupado que la artillería amiga que se encontraba con máxima alerta, no estuviera muy nerviosa ese día, cosa que en las prácticas más de alguna vez el avión amigo era atacado.
Al final, después de todo lo intenso del vuelo, se cumplió con lo ordenado y la filmación fue entregada al departamento de inteligencia para efectuar el análisis correspondiente.
CONCLUSIÓN DE LA MISIÓN:
1.- Inteligencia certera y oportuna sobre la amenaza existente durante la ejecución de la misión.
2.- Conocimiento de las vulnerabilidades del adversario para lograr el factor sorpresa.
3.- buena información de meteorología sobre la zona a volar vs objetivo a lograr.
4.- Satisfacción de la misión cumplida con éxito y que el producto del esfuerzo y riesgo asumido, se logró obtener la información oportuna para el Dpto de Inteligencia que requerida para conocer las acciones que estaba desarrollando el adversario.
5.- Sabiendo el alto riesgos que significaba esta misión, nunca puse en duda su ejecución. Los pilotos de combate de primera línea están preparados para este tipo de misiones.
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