El Pterodáctilo chino....
Organizada por AUVSI y la ONR
El autogiro no tripulado de FuVe consigue sorprender en la competición SUAS
http://www.x.com/wp-content/uploads/Autogiro_FuVe.jpg
09/08/2013
(x.com) N. Fernández, Madrid – El autogiro no tripulado Juan de la Cierva, desarrollado por la asociación interuniversitaria FuVe-E ha conseguido sorprender en SUAS, una competición para estudiantes que organizan anualmente en Maryland la AUVSI (Asociación Internacional de Sistemas no Tripulados) y la ONR (Oficina de Investigación Naval de la Armada estadounidense) y que está patrocinada por grandes empresas del sector, como Boeing, Lockheed Martin o Northrop Grumman.
La participación del equipo español en esta exigente competición, en la que toman parte universidades de todo el mundo, ha sido “un éxito rotundo”, según señala a x.com el presidente de FuVe y responsable del proyecto, Carlos Matilla.
Tal es así que se han llevado uno de los codiciados premios y han recibido la mención "Most Crowded Take-Off" (el despegue con más público). “No era para menos –comenta orgulloso Carlos–, ya que cuando el autogiro alzó el vuelo la base entera vitoreó al vehículo, e incluso los jueces se levantaron del asiento”. De hecho, el presentador de Discovery Channel Zoz Brooks dijo que el robot español era, con diferencia, “el más impresionante” de toda la competición.
Matilla explica que su proyecto ha competido con otros de todo el mundo “con una madurez técnica muy potente”, pero que su autogiro ha captado el interés de empresas, pilotos y visitantes en general, “algo que nos hace sentir muy orgullosos”.
Los universitarios españoles no puderon probar el autopiloto porque sufrieron un accidente debido a interferencias con la transmisión de imagen, pero aseguran que, aun así, ha sido un rotundo éxito. De hecho, explican que la mayoría de los equipos que van el primer año solo se estrellan y que una muestra clara de la dificultad de la competición es que al equipo de la Universidad de Cornell le costó cinco años volar.
Los componentes de FuVe también destacan la experiencia de participar en una competición de este nivel, no sólo por el proyecto en sí y todo el desarrollo y la logística que implica, sino por la oportunidad de tratar con equipos de otras universidades de élite y de conocer la base aérea de Patuxent River, donde hantenido la posibilidad de ver multitud de aviones de última generación, como el X47, e incluso conversar con uno de sus directores de programa.
http://www.x.com/cache_noticias/el-...nsigue-sorprender-en-la-competicion-suas.html
--- mergetime: 9 Ago 2013 a las 09:54 ---
Por unos 40 millones
Polonia se suma al programa de compra de cinco drones Global Hawk de la OTAN
http://www.x.com/wp-content/uploads/130806_polonia_global-hawk_northrop-grumman.jpg
07/08/2013
(x.com) Madrid - Polonia se va a unir a los catorce países de la OTAN que han encargado cinco drones Global Hawk de vigilancia fabricados por la firma norteamericana Northrop Grumman. El programa, valorado en 1.300 millones de euros, prevé comenzar a operar estas aeronaves desde Europa en 2017.
El diario polaco Polska Times reveló ayer esta información citando una fuente de la OTAN en Bruselas. De momento, explica este medio, se desconoce el importe exacto de la contribución polaca al programa en el que ya participan Alemania, Bulgaria, Dinamarca, Estados Unidos, Estonia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Rumanía, Eslovaquia, Eslovenia y la República Checa. Se supone que destinará un mínimo de 40 millones de euros, pero lo único que concreta la fuente consultada es que oficialmente la entrada de Polonia en el programa se producirá en diciembre, aunque el país “ha hecho ya la primera transferencia.
La agencia de noticias estatal rusa RIA Novosti se ha hecho eco de la información desvelada por el medio polaco y destaca que el país decidió apuntarse al programa tras un fuerte recorte de su presupuesto, estimado originalmente en 5.000 millones de euros.
Polonia tenía previsto la adquisición en la próxima década de material militar por un valor de más de 33.000 millones de euros para modernizar unos sistemas de defensa herederos de la época soviética.
Se trata de uno de los pocos países europeos que han escapado de momento a la tendencia de recortes en los presupuestos de defensa, en la que se encuentran inmersos España, Gran Bretaña, Alemania, Francia, Italia, Holanda y Grecia, entre otros. Polonia prevé dedicar este año cerca de 7.600 millones de euros en su defensa, un 6,7% más que en 2012.
Similar al Euro Hawk cancelado por Alemania
El programa de adquisición Global Hawk de la OTAN prevé la compra de cinco unidades de este vehículo aéreo no tripulado (UAV) de la versión 40. Se trata de un desarrollo similar al Euro Hawk, la versión modernizada del Global Hawk, cuyo programa Alemania canceló el pasado mes de mayo, tras constatar las dificultades para lograr los pertinentes permisos de vuelo de un aparato carente de un sistema anticolisiones.
La marcha atrás germana ha supuesto un gran escándalo en el país, donde ya se había invertido más de 500 millones de euros en el proyecto e incluso se contaba desde 2011 con un primer prototipo del avión del que se había previsto la compra de cuatro unidades. Los drones cancelados se basaban en la versión 20 del avión, anterior a la que va a ser adquirida en el programa de la OTAN.
El Global Hawk es un UAS (sistema aéreo sin tripulación) de más de 30 metros de envergadura concebido para operar a gran altitud y durante largos periodos de permanencia en el aire (HALE). Su techo operativo le permite en concreto alcanzar los 20.000 metros de altura, desde donde pueden tomar imágenes nítidas de los movimientos de una persona, por ejemplo, y puede permanecer en el aire durante más de 32 horas seguidas.
Foto: Northop Grumman
El autogiro no tripulado de FuVe consigue sorprender en la competición SUAS
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09/08/2013
(x.com) N. Fernández, Madrid – El autogiro no tripulado Juan de la Cierva, desarrollado por la asociación interuniversitaria FuVe-E ha conseguido sorprender en SUAS, una competición para estudiantes que organizan anualmente en Maryland la AUVSI (Asociación Internacional de Sistemas no Tripulados) y la ONR (Oficina de Investigación Naval de la Armada estadounidense) y que está patrocinada por grandes empresas del sector, como Boeing, Lockheed Martin o Northrop Grumman.
La participación del equipo español en esta exigente competición, en la que toman parte universidades de todo el mundo, ha sido “un éxito rotundo”, según señala a x.com el presidente de FuVe y responsable del proyecto, Carlos Matilla.
Tal es así que se han llevado uno de los codiciados premios y han recibido la mención "Most Crowded Take-Off" (el despegue con más público). “No era para menos –comenta orgulloso Carlos–, ya que cuando el autogiro alzó el vuelo la base entera vitoreó al vehículo, e incluso los jueces se levantaron del asiento”. De hecho, el presentador de Discovery Channel Zoz Brooks dijo que el robot español era, con diferencia, “el más impresionante” de toda la competición.
Matilla explica que su proyecto ha competido con otros de todo el mundo “con una madurez técnica muy potente”, pero que su autogiro ha captado el interés de empresas, pilotos y visitantes en general, “algo que nos hace sentir muy orgullosos”.
Los universitarios españoles no puderon probar el autopiloto porque sufrieron un accidente debido a interferencias con la transmisión de imagen, pero aseguran que, aun así, ha sido un rotundo éxito. De hecho, explican que la mayoría de los equipos que van el primer año solo se estrellan y que una muestra clara de la dificultad de la competición es que al equipo de la Universidad de Cornell le costó cinco años volar.
Los componentes de FuVe también destacan la experiencia de participar en una competición de este nivel, no sólo por el proyecto en sí y todo el desarrollo y la logística que implica, sino por la oportunidad de tratar con equipos de otras universidades de élite y de conocer la base aérea de Patuxent River, donde hantenido la posibilidad de ver multitud de aviones de última generación, como el X47, e incluso conversar con uno de sus directores de programa.
http://www.x.com/cache_noticias/el-...nsigue-sorprender-en-la-competicion-suas.html
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Por unos 40 millones
Polonia se suma al programa de compra de cinco drones Global Hawk de la OTAN
http://www.x.com/wp-content/uploads/130806_polonia_global-hawk_northrop-grumman.jpg
07/08/2013
(x.com) Madrid - Polonia se va a unir a los catorce países de la OTAN que han encargado cinco drones Global Hawk de vigilancia fabricados por la firma norteamericana Northrop Grumman. El programa, valorado en 1.300 millones de euros, prevé comenzar a operar estas aeronaves desde Europa en 2017.
El diario polaco Polska Times reveló ayer esta información citando una fuente de la OTAN en Bruselas. De momento, explica este medio, se desconoce el importe exacto de la contribución polaca al programa en el que ya participan Alemania, Bulgaria, Dinamarca, Estados Unidos, Estonia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Rumanía, Eslovaquia, Eslovenia y la República Checa. Se supone que destinará un mínimo de 40 millones de euros, pero lo único que concreta la fuente consultada es que oficialmente la entrada de Polonia en el programa se producirá en diciembre, aunque el país “ha hecho ya la primera transferencia.
La agencia de noticias estatal rusa RIA Novosti se ha hecho eco de la información desvelada por el medio polaco y destaca que el país decidió apuntarse al programa tras un fuerte recorte de su presupuesto, estimado originalmente en 5.000 millones de euros.
Polonia tenía previsto la adquisición en la próxima década de material militar por un valor de más de 33.000 millones de euros para modernizar unos sistemas de defensa herederos de la época soviética.
Se trata de uno de los pocos países europeos que han escapado de momento a la tendencia de recortes en los presupuestos de defensa, en la que se encuentran inmersos España, Gran Bretaña, Alemania, Francia, Italia, Holanda y Grecia, entre otros. Polonia prevé dedicar este año cerca de 7.600 millones de euros en su defensa, un 6,7% más que en 2012.
Similar al Euro Hawk cancelado por Alemania
El programa de adquisición Global Hawk de la OTAN prevé la compra de cinco unidades de este vehículo aéreo no tripulado (UAV) de la versión 40. Se trata de un desarrollo similar al Euro Hawk, la versión modernizada del Global Hawk, cuyo programa Alemania canceló el pasado mes de mayo, tras constatar las dificultades para lograr los pertinentes permisos de vuelo de un aparato carente de un sistema anticolisiones.
La marcha atrás germana ha supuesto un gran escándalo en el país, donde ya se había invertido más de 500 millones de euros en el proyecto e incluso se contaba desde 2011 con un primer prototipo del avión del que se había previsto la compra de cuatro unidades. Los drones cancelados se basaban en la versión 20 del avión, anterior a la que va a ser adquirida en el programa de la OTAN.
El Global Hawk es un UAS (sistema aéreo sin tripulación) de más de 30 metros de envergadura concebido para operar a gran altitud y durante largos periodos de permanencia en el aire (HALE). Su techo operativo le permite en concreto alcanzar los 20.000 metros de altura, desde donde pueden tomar imágenes nítidas de los movimientos de una persona, por ejemplo, y puede permanecer en el aire durante más de 32 horas seguidas.
Foto: Northop Grumman
Última edición por un moderador:
VANT Heron TP
IAI estudia capacidad REVO
Por Ivan Plavetz
10/8/2013
La división Malat de Israel Aerospace Industries (IAI) esta desarrollando un sistema de reabastecimento en vuelo para su Veiculo Aéreo No Tripulado (VANT) de la clase MALE (vuelos de larga duración la medias altitudes) Heron TP. El programa prevé también la concepción de un VANT adaptado para suministrar combustible en el aire. Capaz de volar hasta 50 horas sin reabastecimento, el Heron TP podría ser capacitado para permanecer sobre una área de interés por un periodo extendido si ese sistema IFR obtenga éxito.
Si adaptado para recibir combustible en el aire, el Heron TP podrá desempeñar misiones bien además del límite de 50 horas de vuelo sin reabastecimento. Foto Israel Aerospace Industries
Operando actualmente con la Fuerza Aérea de Israel (IAF), y ofrecido para varios potenciales compradores internacionales, el Heron TP carga un variado abanico de cargas útiles y sensores. Su velocidad máxima es de 210 km/h.
IAI estudia capacidad REVO
Por Ivan Plavetz
10/8/2013
La división Malat de Israel Aerospace Industries (IAI) esta desarrollando un sistema de reabastecimento en vuelo para su Veiculo Aéreo No Tripulado (VANT) de la clase MALE (vuelos de larga duración la medias altitudes) Heron TP. El programa prevé también la concepción de un VANT adaptado para suministrar combustible en el aire. Capaz de volar hasta 50 horas sin reabastecimento, el Heron TP podría ser capacitado para permanecer sobre una área de interés por un periodo extendido si ese sistema IFR obtenga éxito.
Si adaptado para recibir combustible en el aire, el Heron TP podrá desempeñar misiones bien además del límite de 50 horas de vuelo sin reabastecimento. Foto Israel Aerospace Industries
Operando actualmente con la Fuerza Aérea de Israel (IAF), y ofrecido para varios potenciales compradores internacionales, el Heron TP carga un variado abanico de cargas útiles y sensores. Su velocidad máxima es de 210 km/h.
Consejo de Defensa Suramericano analiza desarrollo de Vants para la región
Brasilia, 12/08/2013 – Un grupo de trabajo conectado al Consejo de Defensa Suramericano (CDs) estuvo reunido en Brasilia para discutir proyectos que puedan resultar en la creación de un vehículo aéreo no tripulado (Vant) para la región.
La intención es definir criterios comunes para la producción de Vants que puedan ser utilizados en misiones de reconocimiento en el subcontinente, tales como el levantamiento de datos cartográficos o la detección de incendios forestales y la contaminación de ríos, entre otras.
Durante el evento, realizado en la última quinta y viernes (8 y 9), fueron presentadas las propuestas de aeronaves enviadas por los países miembros del CDs.
Los proyectos observaron criterios como rayo de acción, carga útil máxima, techo operacional y autonomía de vuelo – características que definen, básicamente, el tamaño y desempeño de esos vehículos.
En la ocasión, varios parámetros fueron discutidos, con el intuito de decidir criterios de fabricación comunes entre los países. Un nuevo encuentro, marcado para 18 y 20 de septiembre, debe batir el martillo en relación a las características que van a orientar la marcha del proyecto.
FUENTE: MD – Ascom
FOTO: Paulo Henrique Freitas
Brasilia, 12/08/2013 – Un grupo de trabajo conectado al Consejo de Defensa Suramericano (CDs) estuvo reunido en Brasilia para discutir proyectos que puedan resultar en la creación de un vehículo aéreo no tripulado (Vant) para la región.
La intención es definir criterios comunes para la producción de Vants que puedan ser utilizados en misiones de reconocimiento en el subcontinente, tales como el levantamiento de datos cartográficos o la detección de incendios forestales y la contaminación de ríos, entre otras.
Durante el evento, realizado en la última quinta y viernes (8 y 9), fueron presentadas las propuestas de aeronaves enviadas por los países miembros del CDs.
Los proyectos observaron criterios como rayo de acción, carga útil máxima, techo operacional y autonomía de vuelo – características que definen, básicamente, el tamaño y desempeño de esos vehículos.
En la ocasión, varios parámetros fueron discutidos, con el intuito de decidir criterios de fabricación comunes entre los países. Un nuevo encuentro, marcado para 18 y 20 de septiembre, debe batir el martillo en relación a las características que van a orientar la marcha del proyecto.
FUENTE: MD – Ascom
FOTO: Paulo Henrique Freitas
Vehículos sin conductor ya circulan en campus de la USP
Con informaciones de la Agencia USP - 02/08/2013
El sistema de navegación autónoma CARINA 1 fue instalado en un vehículo eléctrico del tipo usado en campos de golf.[Imagen: Proyecto CARINA]
Ya son tres los vehículos sin conductor desarrollados en el Instituto de Ciencias Matemáticas y de Computación (ICMC) de la USP, en São Carlos (SP).
Las pruebas están siendo realizados dentro del campus, pues no es permitida la circulación de vehículos sin conductor en vías públicas, por razones de seguridad.
"Las vías del local ofrezcan una buena representación del ambiente urbano y la posibilidad de la realización de experimentos controlados, que siguen todos los protocolos de seguridad," explica el profesor Fernando Osório, uno de los coordinadores del proyecto Coche Robótico Inteligente para Navegación Autónoma (CARINA).
"Todos los vehículos probados viajan con una persona en su interior, para situaciones de emergencia. Si el sistema computacional deja de emitir señales para el control o sufre una pane, esta persona puede intervenir inmediatamente y parar el vehículo," esclarece él.
Percepción automovilística
CARINA 2 está siendo evaluado en un coche eléctrico de fabricación nacional. [Imagen: Proyecto CARINA]
Los investigadores crearon sistemas para utilización en vehículos eléctricos utilitários y coches de paseo, y ahora están comenzando a aplicar la técnica en camiones.
En la primera fase del proyecto CARINA, iniciado en 2010, fue desarrollado el prototipo de un sistema autónomo de dirección para un vehículo eléctrico utilitário, denominado CARINA 1.
"El proceso exige inicialmente la adaptación de la parte mecánica del vehículo e instalación de equipamientos y sensores electrónicos, además de programas de ordenador que permitan controlar sus funciones, como acelerar, frenar y tutear en la dirección del coche", explica el profesor Fernando. "Una vez dotado de inteligencia computacional, el sistema tiene la capacidad de percibir los objetos alrededor, similar a los sentidos humanos, y decide sobre la movimentação del vehículo".
CARINA 2, implantado en un vehículo de paseo, pasó por un proceso semejante. "Fue hecha toda la automatización de la parte mecánica, implantación de dispositivos electrónicos, sensores, ordenadores, y, por fin, la parte de automatización necesaria para operación del vehículo de forma autónoma", describe el profesor.
CARINA 2 aún está en proceso de desarrollo, con los investigadores preparándose para someterlo a pruebas en trayectos más largos y más complejos.
Aplicaciones en la lavoura
CARINA 2 será la versión peso-pesado de la tecnología de vehículo sin conductor. [Imagen: Proyecto CARINA]
También está en desarrollo CARINA 3, un sistema autónomo para un camión de 9 toneladas, proyecto conocido como S-Truck (del inglés Smart Truck, "camión inteligente").
Vehículos sin conductor ya circulan en campus de la USP
"El vehículo eléctrico tenía poca potencia en el motor y no poseía cambio de marchas, al contrario del coche de paseo. Este [nuevo proyecto], por su parte, necesita de cuidados más complejos de seguridad," explica el investigador.
Aunque aún no haya previsión de cuando los vehículos autónomos llegarán a las calles, la tecnología de navegación autónoma ya encontró sus primeras aplicaciones.
En asociación con una empresa de implementos agrícolas, el equipo adaptó la tecnología de visión de máquina para ser aplicada en pulverizadores usados en la agricultura.
"La aplicación de defensivos exige la presencia de una persona próxima para controlar la pulverização y desviar la máquina de obstáculos, exponiéndola continuamente la substancias tóxicas", cuenta el investigador. "Para evitar riesgos a la salud fue desarrollado el prototipo de un pulverizador autónomo dotado de visión computacional capaz de reconocer los caminos y evitar daños al equipamiento".
Con informaciones de la Agencia USP - 02/08/2013
El sistema de navegación autónoma CARINA 1 fue instalado en un vehículo eléctrico del tipo usado en campos de golf.[Imagen: Proyecto CARINA]
Ya son tres los vehículos sin conductor desarrollados en el Instituto de Ciencias Matemáticas y de Computación (ICMC) de la USP, en São Carlos (SP).
Las pruebas están siendo realizados dentro del campus, pues no es permitida la circulación de vehículos sin conductor en vías públicas, por razones de seguridad.
"Las vías del local ofrezcan una buena representación del ambiente urbano y la posibilidad de la realización de experimentos controlados, que siguen todos los protocolos de seguridad," explica el profesor Fernando Osório, uno de los coordinadores del proyecto Coche Robótico Inteligente para Navegación Autónoma (CARINA).
"Todos los vehículos probados viajan con una persona en su interior, para situaciones de emergencia. Si el sistema computacional deja de emitir señales para el control o sufre una pane, esta persona puede intervenir inmediatamente y parar el vehículo," esclarece él.
Percepción automovilística
CARINA 2 está siendo evaluado en un coche eléctrico de fabricación nacional. [Imagen: Proyecto CARINA]
Los investigadores crearon sistemas para utilización en vehículos eléctricos utilitários y coches de paseo, y ahora están comenzando a aplicar la técnica en camiones.
En la primera fase del proyecto CARINA, iniciado en 2010, fue desarrollado el prototipo de un sistema autónomo de dirección para un vehículo eléctrico utilitário, denominado CARINA 1.
"El proceso exige inicialmente la adaptación de la parte mecánica del vehículo e instalación de equipamientos y sensores electrónicos, además de programas de ordenador que permitan controlar sus funciones, como acelerar, frenar y tutear en la dirección del coche", explica el profesor Fernando. "Una vez dotado de inteligencia computacional, el sistema tiene la capacidad de percibir los objetos alrededor, similar a los sentidos humanos, y decide sobre la movimentação del vehículo".
CARINA 2, implantado en un vehículo de paseo, pasó por un proceso semejante. "Fue hecha toda la automatización de la parte mecánica, implantación de dispositivos electrónicos, sensores, ordenadores, y, por fin, la parte de automatización necesaria para operación del vehículo de forma autónoma", describe el profesor.
CARINA 2 aún está en proceso de desarrollo, con los investigadores preparándose para someterlo a pruebas en trayectos más largos y más complejos.
Aplicaciones en la lavoura
CARINA 2 será la versión peso-pesado de la tecnología de vehículo sin conductor. [Imagen: Proyecto CARINA]
También está en desarrollo CARINA 3, un sistema autónomo para un camión de 9 toneladas, proyecto conocido como S-Truck (del inglés Smart Truck, "camión inteligente").
Vehículos sin conductor ya circulan en campus de la USP
"El vehículo eléctrico tenía poca potencia en el motor y no poseía cambio de marchas, al contrario del coche de paseo. Este [nuevo proyecto], por su parte, necesita de cuidados más complejos de seguridad," explica el investigador.
Aunque aún no haya previsión de cuando los vehículos autónomos llegarán a las calles, la tecnología de navegación autónoma ya encontró sus primeras aplicaciones.
En asociación con una empresa de implementos agrícolas, el equipo adaptó la tecnología de visión de máquina para ser aplicada en pulverizadores usados en la agricultura.
"La aplicación de defensivos exige la presencia de una persona próxima para controlar la pulverização y desviar la máquina de obstáculos, exponiéndola continuamente la substancias tóxicas", cuenta el investigador. "Para evitar riesgos a la salud fue desarrollado el prototipo de un pulverizador autónomo dotado de visión computacional capaz de reconocer los caminos y evitar daños al equipamiento".
Sebastian
Colaborador
Boeing trabaja con DARPA desde hace años en el UCAS Boeing X-45
(defensa.com) Los aviones de combate no tripulados o UCAS (Unmanned Combat Aerial System) están comenzando a aparecer con paso lento pero firme. Su principal problema actual es la falta de financiación, junto con el desarrollo de toda una tecnología relativamente nueva, que es necesario validar antes de que entren en servicio, posiblemente hacia 2030.
El inicio de los vehículos no tripulados UAS (Unmanned Air System) no pudo ser más tímido, al nacer como pequeñas maquetas radioteledirigidas, que se empleaban como blancos aéreos en la década de los cuarenta. Con el avance de la tecnología, alcanzarían la mayoría de edad a finales de los años sesenta, cuando comenzaron a realizar reconocimientos aéreos, llegando incluso a participar en la guerra de Vietnam. A principios de los años setenta se desarrolló también una versión armada de un vehículo no tripulado, pero tras casi una década de ensayos el proyecto fue finalmente cancelado, debido a la falta de seguridad y a la sensibilidad ante perturbaciones en las comunicaciones.
El concepto de UAS surge de alguna manera para aunar en un mismo producto las ventajas de ambas técnicas de obtención de información. La primera de este nuevo sistema es quizá la reducción del tiempo necesario para seleccionar los objetivos, ya que se ha pasado de horas con las técnicas tradicionales a breves segundos. Además, al emplear radares que permiten atravesar incluso las nubes, la calidad de las imágenes obtenidas es excepcional lo que ayuda aún más a precisar los objetivos.
Los recientes conflictos bélicos están poniendo de manifiesto también los inconvenientes de estos vehículos. Kosovo es un buen ejemplo de ello y ha servido de campo de práctica para mejorarlos. Durante la campaña bélica se comprobó que los UAS resultaban bastante baratos, flexibles –al requerir poca logística– y podían permanecer un tiempo considerable en patrulla. Pero la guerra de los Balcanes también demostró la vulnerabilidad de estos sistemas, con más de dos docenas destruidos, tanto por las defensas antiaéreas enemigas como por problemas operativos debidos a fallos de manejo.
El UAS “Atlante” de Cassidian España realizó su primer vuelo en 2013
La experiencia acumulada hasta ahora sobre los UAS también rompe dos grandes mitos. El primero es que necesitan gran cantidad de personal y el segundo que su operación no es tan económica como se esperaba en un principio.
En el primer caso, de forma simplista, cada UAS requiere una tripulación de dos personas: el piloto y el operador de la carga útil, que es el encargado de manejar la cámara o los dispositivos instalados en la aeronave.
Sin embargo, el número de profesionales necesarios para emplearlos es significativamente mayor. Por poner un ejemplo, según un estudio realizado por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, se necesitan alrededor de 168 personas para volar e interpretar los datos que envía un Predator.
En el segundo caso, Estados Unidos ya ha declarado que el coste de operación de un Global Hawk es mayor que el de un avión U-2 de reconocimiento. Las temperaturas extremas donde operaban los UAS en Afganistán también han dado algunos problemas operativos a resolver. Así, por ejemplo, el RQ-7B Shadow, desarrollado por la israelí AAI, debería rediseñarse para evitar las pérdidas de combustible que presenta a altas temperaturas.
Al parecer, este UAS se concibió para una temperatura máxima de operación de 50ºC. Sin embargo, en su actuación en Afganistán se ha llegado a 57, lo que produjo una dilatación excesiva de las alas y una pérdida de combustible. También se han tenido que abortar varias misiones críticas por el excesivo calor y que tuvieron que realizarse con los ScanEagle, que no presentan este problema.
El gran proyecto europeo del UAS “Talarion” está aparcado de momento
Tipos de UAS
Aún no existe una nomenclatura universalmente aceptada. Sin embargo, la que exponemos a continuación viene a ser la más empleada. Los Micro-UAS, por ejemplo, se lanzan habitualmente a mano o por medio de catapulta y tienen un alcance que no supera los 5 km. y una autonomía inferior a los 30 min., con alturas de crucero de hasta 600 m. Están dotados de una cámara de video que pesa menos de 1 kg.
Los Mini-UAS aumentan el alcance hasta los 10 km., con 2-3 horas de autonomía y cargas de pago de varios kilos, que incluyen ya cámaras de infrarrojos.
Son capaces de alcanzar los 2.000 m. de altura. Los UAS tácticos de corto y medio alcance transportan cargas de hasta 150 kg. a 200 km., y superando los 6.000 m. de altura. En esta categoría también se encuentran aeronaves de alas rotatorias, tipo helicóptero.
Para la misión de reconocimiento y localización de objetivos se desarrollan pequeños helicópteros UAS que puedan realizar estas misiones. Por ejemplo, Northrop Grumman está trabajando con Navantia para incorporar este tipo de artilugios en sus fragatas F-100.
Los denominados MALE (Medium Altitude, Long Endurance) UAS, como el Predator, vuelan durante más de 40 horas con cargas de hasta 300 kg. de peso sobre 200 km., pudiendo ascender en su misión hasta los 10.000 m. Finalmente, los HALE (High Altitude, Long Endurance) UAS constituyen la categoría superior y se hayan únicamente restringidos por el coste del proyecto y las limitaciones de la tecnología empleada. Aviones como el Global Hawk son buenos representantes de esta categoría.
Además de las aplicaciones anteriormente comentadas, se abre cada día más el abanico en el campo militar. Se crean, por ejemplo, vehículos no tripulados que simulen la firma en el radar de determinados aviones de combate.
De esta manera se puede confundir al enemigo en la dirección del ataque. Otra de las aplicaciones que tiene posibilidades de llevarse a la práctica es la de detección de radares.
Los UAS tienen la capacidad de permanecer largo tiempo en vuelo de espera buscando radares enemigos.
Cuando alguno de ellos se conecte, el UAS lo detectaría y, o bien enviaría una señal al puesto de mando indicando su posición, o bien sería el propio UAS el que se convertiría en un misil antirradar.
La configuración de ala volante será la elegida, al ser la más óptima aerodinámicamente
El siguiente paso: Los UCAS
Los UAS han sido, tradicionalmente, aviones muy lentos, con velocidades de crucero que no superaban los 300 km/h. Esta baja velocidad, unida a una nula capacidad de defensa, les convirtió rápidamente en un blanco fácil, como se pudo comprobar durante las campañas militares de Kosovo y Bosnia. Surge, de esta manera, la idea de dotarles de medidas de autoprotección.
Los llamados UCAS (Uninhabitated Combat Air Systems), o sistemas de combate no tripulados, tienen como misión el ataque a objetivos de alto riesgo, sin la limitación en maniobrabilidad que impone la supervivencia del piloto a altos números de g. La tendencia del diseño parece seguir dos caminos bien diferenciados.
El primero de ellos sería desarrollar versiones no tripuladas de aviones ya existentes, con el F-16 o el A-10 como principales candidatos. La segunda opción es la crear un vehículo completamente nuevo.
En cualquiera de los dos casos, todos los analistas coinciden en afirmar que el caza F-35 será, probablemente, el último avión de combate tripulado de la historia, debido a que la siguiente generación de UAS reducirá el coste de adquisición hasta un 30 por ciento y el de mantenimiento y operación hasta un 80, aunque la viabilidad de los UCAS está comprometida por otros productos, como son los misiles de nueva generación. El desarrollo resulta elevado por el coste de los sistemas a instalar.
La línea que separa un UAS de un UCAS es muy fina. En la actualidad, por ejemplo, a algunos UAS Predator se les ha sustituido la carga de pago, en forma de instrumentos, por misiles Hellfire. Sin embargo, el Predator así modificado está muy lejos de ser un avión de altas prestaciones, con un alcance aceptable y con alta capacidad de armas.
Un paso más adelantado lo consiguieron las fuerzas iraquíes durante la guerra de Irak, donde modificaron un entrenador L-59 para ser controlado de forma remota. A pesar de estos avances, los UCAS son, hoy en día, máquinas relativamente sencillas, cuya complejidad técnica debe aumentar necesariamente en un futuro próximo.
Es por ello que en los próximos años será necesario realizar una considerable inversión de dinero para desarrollar esta nueva tecnología, ya que otro de los grandes problemas los UAS/UCAS actuales es también la alta tasa de fallos que todavía tienen.
El Departamento de Defensa de Estados Unidos ha comunicado oficialmente que raramente completan 10 vuelos con el mismo aparato sin experimentar algún tipo de fallo, como la interferencia de las ondas de radio, pérdida de control, etc.
Éste fue también un aspecto que destacó el teniente coronel Guillermo Jenaro en Madrid. Para el Ejército de Tierra, la fiabilidad de los UAS es un aspecto muy importante y deben ser capaces de adaptarse al fallo y, por ejemplo, volver solos a su base para que no añada problemas adicionales al operador.
Ejemplo de panel de control del Boeing X-45A
Situación actual: Estados Unidos vs Europa
Tanto los UAS como los UCAS se enfrentan actualmente a una situación contradictoria. Por una parte, las guerras, que hicieron que se incrementara el número de unidades vendidas, llegan a su fin, aunque están siendo usados más que nunca para dar soporte al repliegue de las tropas.
La demanda internacional crece, ya que cada vez se encuentran nuevas aplicaciones a estos artefactos, pero también está aumentando la competencia, con la aparición de un incremento significativo de modelos a nivel internacional.
Las estimaciones actuales vislumbran que el mercado de los UAS de reconocimiento y de ataque (UCAS) podría superar los 71.000 millones de dólares en los próximos 10 años, que se repartirían entre 39.000 millones para su producción, 29.000 millones para desarrollo y el resto para cubrir nuevas aplicaciones.
En el periodo comprendido hasta 2012 se espera que las ventas se reduzcan en Europa y Estados Unidos, aunque la tendencia general será al alza, gracias a las compras que realizarán países asiáticos, como China, que está invirtiendo fuertemente en estas tecnologías.
Las empresas norteamericanas siguen siendo las líderes del mercado, con un 42 por ciento del mercado mundial, siendo General Atomics Aeronautical Systems la que encabeza el ranking, gracias en buena parte al éxito del Predator, cuya familia de modelos espera generar casi 8.000 millones de dólares hasta 2021, lo cual representa el 53 por ciento de todo el mercado MALE.
La siguiente mayor empresa del sector es Northrop Grumman, cuyo Global Hawk (HALE) y su VTOL (Vertical Take-Off and Landing) Fire Scout esperan generar 7.100 millones de dólares hasta 2021.
En Europa las cifras son más modestas aunque las empresas del Viejo Continente poseen el 15 por ciento del mercado en cuanto a compras se refiere, aunque únicamente abarcan el 4 en cuanto a producción.
Este desequilibrio entre las adquisiciones europeas y la producción es algo que ya se está discutiendo a nivel de la Unión Europea, con el fin de potenciar la industria local y que sus productos alcancen la madurez tecnológica, adecuada para competir en igualdad de condiciones con sus homólogos norteamericanos y ganar así cuota de mercado.
En este sentido, en septiembre de 2012, Francia y Alemania firmaron un acuerdo para colaborar en el desarrollo de un futuro MALE que sustituya al Israel Aerospace Industries (IAI) Heron 1 que ambos países poseen en Afganistán. En 2010, Francia ya firmó un tratado con Reino Unido para el desarrollo de otro UAS MALE entre BAE Systems y Dassault y que se basará en el demostrador tecnológico Mantis, que realizó su primer vuelo ya en 2009.
El proyecto debería haber comenzado en julio de 2012, pero todavía no ha arrancado, ya que Francia parece especialmente interesada en traer a Alemania al proyecto. En paralelo, EADS está también presionando para desempolvar su birreactor Talarion (MALE), aunque sin mucho éxito por el momento.
Europa todavía tiene un significativo desfase entre la oferta y la demanda interna
Francia también evalúa adquirir el UAS táctico Watchkeeper desarrollado por el Reino Unido, con el fin de equipar a sus Fuerzas Armadas con esta nueva plataforma durante 2013. En este proyecto de mejora del Elbit Hermes 450 participa también la gala Thales. Francia también anda detrás de un UAS navalizado con capacidad VTOL, que también coincide con las necesidades de otros países, como Alemania, Grecia, Italia, España y Holanda.
Francia y Reino Unido también lanzaron un estudio de viabilidad conjunto de un UCAS, que se desarrollaría entre BAE Systems y Dassault para la plataforma, con la participación de Rolls-Royce y Snecma para la planta motriz y que podría entrar en servicio en 2030-40. Por otra parte, Dassault lidera también el consorcio que desarrolla el UCAS Neuron, cuyo primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 2012, mientras que BAE Systems quiere realizar su primer vuelo del UCAS Taranis durante 2013.
El UCAS nEUROn, de mayor tamaño que el MQ-1 Predator y casi igual que un Mirage 2000, tiene sus orígenes en el modelo Grand Duc que desarrolló Dassault en 2005 como bombardero bimotor supersónico, capaz de transportar armamento nuclear.
Sin embargo, bajo la presión internacional del consorcio, especialmente por parte de Suecia (Saab), se transformó en un demostrador tecnológico monomotor con capacidad stealth (furtiva) y de ataque a tierra. En el proyecto participan Alenia, la suiza Ruag Aerospace, junto con la griega EAB y también EADS CASA, que se unió al proyecto en 2006 para realizar parte del ala, la estación de tierra o la integración del Data Link.
El programa espera desarrollar la tecnología suficiente como para que en 2015 se esté en una posición segura para el desarrollo de un UCAS europeo y para que pueda integrarse con el Rafale o el JAS39 Gripen en forma de enjambre, dirigidos por uno solo de estos cazas tripulados.
Realizó el primer vuelo en 2012 y se espera que durante 2013 lleve a cabo el lanzamiento de la primera bomba guiada por láser. Actualmente, el nEUROn está motorizado con Rolls-Royce Adour (el mismo que el SEPECAT Jaguar), aunque se espera que una vez que entre en producción incluirá una versión más potente de motor basada en el M88, que Snecma ya instala en el Dassault Rafale. Con un coste aproximado de 25 millones de euros por unidad, competirá en el mercado con el Boeing X-45C o el Northrop-Grumman X-47B.
El “Taranis” británico
Northrop Grumman, por su parte, ya ha completado la primera fase de los ensayos en vuelo del X-47B y que ha realizado 23 vuelos entre febrero de 2011 y mayo de 2012 desde la Base Aérea de Edwards, en California.
Los ensayos incluyeron vuelos a más de 4.572 m. de altura y maniobras puramente navales, como la extensión y retracción del gancho de amarre o la realización de aproximaciones a máxima capacidad y alta pendiente de descenso, que es característica de la operación en portaeronaves.
El proyecto comienza ahora a focalizarse en el desarrollo de la versión UCAS navalizada, cuyo programa tendrá un coste estimado de 1.500 millones de dólares en los próximos 6 años y que se centrará en las necesidades de la Armada norteamericana en combinar en sus portaeronaves los actuales F-35 JSF con estos nuevos UCAS. El programa se centrará fundamentalmente en el desarrollo de software de navegación con el fin de permitir el aterrizaje en una pista móvil, como es la de uno de esos buques.
También esperan desarrollar la capacidad de obedecer órdenes verbales que lance, por ejemplo, el piloto de un F-35 JSF que lidere un enjambre de UCAS.
También han comenzado ya los ensayos de interferencia electromagnética en una cámara anecoica en Patuxent River. Este UCAS que está realizando los ensayos en cámara anecoica realizará también los primeros tests de reabastecimiento en vuelo autónomo en 2014.
Aspectos a tener en cuenta con los UCAS
Como el lector habrá supuesto ya, el hecho de disponer de vehículos militares tan independientes conlleva una serie de riesgos que es necesario evitar, ya que en ello pueden ir vidas humanas inocentes. Aunque, en principio, los UCAS serán capaces de despegar, realizar su misión y volver a su base sin ningún tipo de ayuda exterior, se ha pensado añadir un factor humano.
El operario así introducido podrá supervisar la misión y modificar todo aquello que desee, teniendo por tanto el mando último sobre el vehículo. Las armas, por ejemplo, no se liberarán sin su consentimiento.
Además, podrá cambiar en vuelo el armamento a emplear sobre un objetivo. Y para liberarles de carga de trabajo en condiciones críticas, en caso de daño en vuelo del vehículo, serán capaces de regresar a la base automáticamente y aterrizar sin necesidad de ninguna ayuda externa.
Como se puede apreciar, su diseño no está exento de dificultades y de problemas éticos para determinar en qué tareas se pueden confiar en una máquina que puede matar por sí sola.
Pero la expansión de los UAS también supone nuevos retos de defensa y seguridad.
A día de hoy, por ejemplo, no hay nada que impida que alguien cree un UCAS de pequeño tamaño con carga explosiva contra un vehículo de jefe de estado, a parte de los medios de autoprotección habituales como distorsión electromagnética.
Por ejemplo, en agosto de 2011, unos especialistas en seguridad informática demostraron la capacidad destructiva de un avión no tripulado de pequeño tamaño.
Para ello, modificaron en un simple garaje particular un pequeño avión empleado por el Ejército norteamericano como blanco aéreo para que, al sobrevolar una ciudad, capturara conversaciones telefónicas o puntos Wifi de internet, permitiendo de esta forma realizar ataques cibernéticos o secuestrar llamadas telefónicas.
En 2011, se arrestó a un joven de 26 años en Estados Unidos que pretendía atentar contra el Pentágono y el Capitolio empleando 3 UAS guiados por GPS y con envergaduras comprendidas entre los 1,1 y 1,6 m. y que trasportarían explosivos C-4. Para ello, se sirvió de productos disponibles en el mercado.
El Ejército de Tierra español sólo opera UAV
Conclusiones
Todavía son muchos los problemas a resolver, especialmente en el área de las comunicaciones entre el UCAS y el control en tierra. Sin embargo, a pesar de todo, se espera que para 2030 sobrepasen en superioridad aérea a cualquier avión de hoy en día, incluido el F-22 Raptor.
Todavía es necesario desarrollar una tecnología para el control de estas plataformas robotizas de ataque para, por ejemplo, programar cómo se comportaría en caso de fallo o de pérdida de comunicaciones. Sin embargo, existe todavía un gran debate filosófico entorno a ellos.
Por una parte, la automatización de tareas preprogramadas se vuelve fundamental para reducir el número de personal necesario y bajar así los costes reales de operación. No obstante, existe un fuerte debate sobre qué autonomía se puede dejar a un avión cargado de armamento.
El consenso actual es que cualquier tema relacionado con la munición necesitará de la intervención y aprobación de un humano, dejando al UAS la decisión sobre otras tareas, como la detección y tolerancia al fallo, con el fin de conseguir una corrección dinámica sin necesidad de un aterrizaje de emergencia en caso de problemas en uno o varios sistemas del UAS o la toma de decisiones autónomas como, por ejemplo, elegir el mejor sitio de aterrizaje en función de la orografía del lugar. Veremos poco a poco cómo se resuelven estas incógnitas en un futuro que cada vez está más próximo.
Autor: Alberto García Pérez
El X-47 ya ha completado su primera fase de vuelos
Los UCAV ofrecen menos riesgo y son más económicos de operar que los cazas convencionales
España participa en el “nEUROn”
UCAV en plena misión
Los satélites tendrán un papel fundamental para controlar a los futuros UCAV
Se estima que, para 2025, los UCAS superen a los cazas convencionales
Consola de control y de imagen de un UCAS
Ensayos en túnel de viento del “nEUROn”
El X-47 experimental desarrollado por Northrop Grumman
http://defensa.com/index.php?option...n-ese-objetivo&catid=69:reportajes&Itemid=199
Tokio mejorará sus capacidades militares e incorporará UAVs
(defensa.com) - Japón ha dado a conocer un informe provisional sobre las perspectivas y la orientación que seguirá el país a corto y medio plazo en materia de Defensa. Tokio resalta la apuesta por incrementar su capacidad militar con el objetivo de proteger y vigilar su integridad territorial.
Según explicó en rueda de prensa el ministro de Defensa nipón, Itsunori Onoderase, Japón debe tener en cuenta todas las amenazas a las que se enfrenta, "sobre todo la de Corea del Norte, que realizó su tercera prueba nuclear en marzo de este año". Vamos a tratar de mejorar nuestras capacidades en materia de alerta y vigilancia, incluyendo la respuesta a misiles balísticos”, señaló.
Onoderase explicó también que el país necesita proteger sus intereses en alta mar, bajo cuyo control se encuentran casi 7.000 islas. En este aspecto se enmarcaría el reforzamiento y vigilancia sobre las islas Senkaku, que en los últimos tiempos han adquirido un matiz de confrontación con Pekín por las pretensiones del Gobierno chino. El Programa Nacional de Defensa (NDPG) está cambiando porque “la capacidad balística de Corea del Norte ha mejorado mucho”, además, la tensión con otros países de la zona ha aumentado en los últimos meses, sumada a nuevas amenazas relacionadas con “el ciberespacio”.
El ministro quiere dotarse con una fuerza de UAVs, destinados a tareas de vigilancia, que permitan a Japón ejercer un control más férreo sobre territorios controvertidos. A la pregunta de los periodistas sobre si la medida se toma en respuesta a algún país concreto, el ministro fue claro: “no se pensó en nadie al plantear la introducción de estos UAV”.
En cuanto a las relaciones con EEUU, el ministro señaló que se seguirá profundizando en esta histórica alianza, y que si Japón aumenta su fuerza militar no es para contrarrestar el progresivo abandono de bases en el país, sino que el objetivo siempre es “protegerse a uno mismo, y también establecer relaciones sólidas con nuestros aliados”. Sobre el despliegue de los “Osprey MV-22”, el representante del Gobierno aclaró que todavía no se ha tomado una decisión al respecto, a la vez que aseguró que se está negociando con EEUU la reubicación de algunas bases desde la isla de Okinawa, donde crece el malestar entre la población, a la península.(Javier Martínez)
http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/
(defensa.com) - Japón ha dado a conocer un informe provisional sobre las perspectivas y la orientación que seguirá el país a corto y medio plazo en materia de Defensa. Tokio resalta la apuesta por incrementar su capacidad militar con el objetivo de proteger y vigilar su integridad territorial.
Según explicó en rueda de prensa el ministro de Defensa nipón, Itsunori Onoderase, Japón debe tener en cuenta todas las amenazas a las que se enfrenta, "sobre todo la de Corea del Norte, que realizó su tercera prueba nuclear en marzo de este año". Vamos a tratar de mejorar nuestras capacidades en materia de alerta y vigilancia, incluyendo la respuesta a misiles balísticos”, señaló.Onoderase explicó también que el país necesita proteger sus intereses en alta mar, bajo cuyo control se encuentran casi 7.000 islas. En este aspecto se enmarcaría el reforzamiento y vigilancia sobre las islas Senkaku, que en los últimos tiempos han adquirido un matiz de confrontación con Pekín por las pretensiones del Gobierno chino. El Programa Nacional de Defensa (NDPG) está cambiando porque “la capacidad balística de Corea del Norte ha mejorado mucho”, además, la tensión con otros países de la zona ha aumentado en los últimos meses, sumada a nuevas amenazas relacionadas con “el ciberespacio”.
El ministro quiere dotarse con una fuerza de UAVs, destinados a tareas de vigilancia, que permitan a Japón ejercer un control más férreo sobre territorios controvertidos. A la pregunta de los periodistas sobre si la medida se toma en respuesta a algún país concreto, el ministro fue claro: “no se pensó en nadie al plantear la introducción de estos UAV”.
En cuanto a las relaciones con EEUU, el ministro señaló que se seguirá profundizando en esta histórica alianza, y que si Japón aumenta su fuerza militar no es para contrarrestar el progresivo abandono de bases en el país, sino que el objetivo siempre es “protegerse a uno mismo, y también establecer relaciones sólidas con nuestros aliados”. Sobre el despliegue de los “Osprey MV-22”, el representante del Gobierno aclaró que todavía no se ha tomado una decisión al respecto, a la vez que aseguró que se está negociando con EEUU la reubicación de algunas bases desde la isla de Okinawa, donde crece el malestar entre la población, a la península.(Javier Martínez)
http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/
Ministerio de la Defensa de Rusia probará drone de combate Voron-333
El Ministerio de la Defensa de Rusia encomendó pruebas del drone de combate Voron-333, construido por el Instituto de Aeronáutica de Moscú.
Este drone tiene una autonomía de dos horas, pudiendo transportar 12 kg de carga útil, para tutear en un rayo de 10 km. Puede ser dotado de misiles, una metralhadora Kalashnikov, un analisador de gases, un radar hiperespectral, un termovisor u otros equipamientos.
El drone dispone de piloto automático y de sistemas de orientación por satélite Glonass y GPS. Además de esto, el aparato puede funcionar en régimen de corrección manual de vuelo, de regreso automático al punto de partida (en caso de fallo del canal radiofónico) y de dispositivo de autodestruição.
El Ministerio de la Defensa de Rusia encomendó pruebas del drone de combate Voron-333, construido por el Instituto de Aeronáutica de Moscú.
Este drone tiene una autonomía de dos horas, pudiendo transportar 12 kg de carga útil, para tutear en un rayo de 10 km. Puede ser dotado de misiles, una metralhadora Kalashnikov, un analisador de gases, un radar hiperespectral, un termovisor u otros equipamientos.
El drone dispone de piloto automático y de sistemas de orientación por satélite Glonass y GPS. Además de esto, el aparato puede funcionar en régimen de corrección manual de vuelo, de regreso automático al punto de partida (en caso de fallo del canal radiofónico) y de dispositivo de autodestruição.
VANT – Proyecto desarrollado por la FAB hace primer despegue automático
El prototipo del vant Acauã, que forma parte del proyecto de desarrollo de tecnologías nacionales para vehículos aéreos no-tripulados, hizo el primer despegue automático. Los ensayos en vuelo fueron ejecutados durante la Operación DPA 6, realizada en la Academia de la Fuerza Aérea (AFA), en Pirassununga, en el interior de São Paulo entre los días 14 a 20 de agosto. La etapa forma parte del proyecto que tiene el objetivo de desarrollar un demonstrador de tecnología de un Sistema de Despegue y Pouso Automáticos (DPA) para Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT).
En los seis vuelos de ensayo del prototipo de número tres del Vant Acauã fueron verificadas la nueva configuración de los equipamientos y nuevas funcionalidades del software embarcado y ejecución de los ensayos iniciales de despegue automático. Además de eso, fueron realizadas carreras en el suelo para comprovação del control direccional en el suelo.
En consonancia con el coordinador del proyecto, Flavio Araripe d’Oliveira, finalizar esta etapa del proyecto con éxito significa vencer más un desafío tecnológico. “Estamos desarrollando tecnologías nacionales que podrán ser empleadas en el primero vant de mayor porte desarrollado en Brasil para empleo operacional”, explica el ingeniero aeronáutico. La automatização del pouso y despegue de un vehículo aéreo no tripulado reduce los riesgos de accidentes en estas fases, que son las más críticas del vuelo. Además de eso, permite operar con condiciones climáticas adversas, como nieblas, y en operaciones nocturnas. La próxima fase del proyecto es conseguir el pouso automático.
La campaña de ensayo envolvió 45 profesionales integrantes del Instituto de Aeronáutica y Espacio (IAE) y de las empresas Bossan Computación Científica (BCC) y Flight Technologies, responsables por los software embarcado y piloto automático, respectivamente.
Sepa más - El proyecto iniciado en 2010 es coordinado por el Instituto de Aeronáutica y Espacio (IAE) y cuenta con la participación del Centro Tecnológico del Ejército (CTEx) y del Instituto de Investigaciones de la Marina (IPqM). ES apoyado por la Fundación de Desarrollo de la Investigación (FUNDEP), teniendo recursos financieros disponibilizados por la Financiadora de Estudios y Proyectos (FINEP).
FUENTE: IAE
El prototipo del vant Acauã, que forma parte del proyecto de desarrollo de tecnologías nacionales para vehículos aéreos no-tripulados, hizo el primer despegue automático. Los ensayos en vuelo fueron ejecutados durante la Operación DPA 6, realizada en la Academia de la Fuerza Aérea (AFA), en Pirassununga, en el interior de São Paulo entre los días 14 a 20 de agosto. La etapa forma parte del proyecto que tiene el objetivo de desarrollar un demonstrador de tecnología de un Sistema de Despegue y Pouso Automáticos (DPA) para Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT).
En los seis vuelos de ensayo del prototipo de número tres del Vant Acauã fueron verificadas la nueva configuración de los equipamientos y nuevas funcionalidades del software embarcado y ejecución de los ensayos iniciales de despegue automático. Además de eso, fueron realizadas carreras en el suelo para comprovação del control direccional en el suelo.
En consonancia con el coordinador del proyecto, Flavio Araripe d’Oliveira, finalizar esta etapa del proyecto con éxito significa vencer más un desafío tecnológico. “Estamos desarrollando tecnologías nacionales que podrán ser empleadas en el primero vant de mayor porte desarrollado en Brasil para empleo operacional”, explica el ingeniero aeronáutico. La automatização del pouso y despegue de un vehículo aéreo no tripulado reduce los riesgos de accidentes en estas fases, que son las más críticas del vuelo. Además de eso, permite operar con condiciones climáticas adversas, como nieblas, y en operaciones nocturnas. La próxima fase del proyecto es conseguir el pouso automático.
La campaña de ensayo envolvió 45 profesionales integrantes del Instituto de Aeronáutica y Espacio (IAE) y de las empresas Bossan Computación Científica (BCC) y Flight Technologies, responsables por los software embarcado y piloto automático, respectivamente.
Sepa más - El proyecto iniciado en 2010 es coordinado por el Instituto de Aeronáutica y Espacio (IAE) y cuenta con la participación del Centro Tecnológico del Ejército (CTEx) y del Instituto de Investigaciones de la Marina (IPqM). ES apoyado por la Fundación de Desarrollo de la Investigación (FUNDEP), teniendo recursos financieros disponibilizados por la Financiadora de Estudios y Proyectos (FINEP).
FUENTE: IAE
Fabricando VANTS en Russia
RSK MiG presentó su novedad en la categoría UAV
http://charly015.blogspot.com.ar/2013/08/rsk-mig-presento-su-novedad-en-la.html
http://charly015.blogspot.com.ar/2013/08/rsk-mig-presento-su-novedad-en-la.html
EEUU reconoce la falta de operadores de drones
Foto: EPA
Los diferentes aspectos del uso de los vehículos aéreos no tripulados siguen suscitando acaloradas discusiones entre expertos, políticos y juristas.
Ahora, según los medios occidentales, ha surgido otra controversia al respecto. El informe redactado por la Institución Brookings, un centro de investigación en Washington, explica que a la Fuerza Aérea de EEUU le faltan operadores que comanden aviones no pilotados o drones. Las causas son varias, pero el propio hecho refleja una tendencia muy reveladora.
"Los mil trescientos operadores de drones que tiene EEUU ya les resultan insuficientes", señala el periódico alemán Handelsblatt. "Los drones se han convertido en uno de los principales métodos de la guerra contra el terror de Obama. Con su ayuda se elimina a los supuestos terroristas en todo el mundo. Ahora EEUU se enfrenta a un problema: le faltan pilotos para estas máquinas infernales", escribe el informativo suizo 20 Minuten. El diario ve como principal causa del déficit de profesionales capaces de controlar el dispositivo por medio de un control remoto para atacar a los sospechosos de terrorismo, el uso cada vez más masivo de estos aviones asesinos.
A su vez, los autores del informe de la Institución Brookings alegan que la falta de profesionales se debe a las menores perspectivas de promoción que tienen quienes comandan drones respecto a los pilotos "tradicionales" y las agotadoras "exigencias operacionales". Sobre todo, las de índole psicológica. "Vi cómo al hombre que corría hacia delante le faltaba la pierna derecha, le vi desangrarse y su sangre estaba caliente. Cuando murió, la imagen térmica del hombre se oscureció hasta convertirse en el mismo color que el fondo”, recuerda Brandon Bryant, de veintisiete años, un exoperador de la Fuerza Aérea de EEUU de aviones no tripulados, en una entrevista a la cadena de televisión estadounidense NBC News. El hombre asesinado del que habla se encontraba en el momento del lanzamiento del misil a doce mil kilómetros de distancia de su base aérea de Nevada, en Afganistán.
El periódico 20 minuten recuerda que Brandon Bryant solicitó la baja militar en 2011. Después de participar en cientos de misiones, Bryant aseguró que "ha perdido el respeto por la vida" y está sufriendo de trastornos de estrés postraumático. Al término de su labor le entregaron una hoja con estadísticas en la que figuraba la cifra de 1626 personas muertas por ataques con drones manejados por él en Iraq y Afganistán. “Ojalá nunca hubiera visto esta lista”, confiesa Bryant.
¿Cuántos hay como él? Según los datos del informe, la Fuerza Aérea estadounidense tenía a finales de 2012 mil trescientos "pilotos" de drones, que representaban el 8,5 % de toda la plantilla de pilotos, contra un 3,3 % en 2008.
Para aumentar la motivación de los voluntarios, el Departamento de Defensa de EEUU anunció la creación de una medalla de honor para honrar la labor de los soldados que, sentados frente a un ordenador, operan estos aviones. Está claro que Washington no tiene previsto cambiar sus planes de ampliar el uso de losdrones a pesar de las dudas de su legalidad que plantean los expertos, también ante la ONU. Los aliados de EEUU en la OTAN siguen el ejemplo del “hermano mayor” a pesar de las pérdidas económicas. Basta recordar el reciente escándalo en Alemania que invirtió una suma millonaria, exactamente 1,3 billones de euros, en un prototipo de avión no tripulado desarrollado por el constructor estadounidense que tiene prohibido sobrevolar el cielo europeo.
El jefe del Departamento de Seguridad del Instituto ruso de Estudios Europeos, Dmitri Danílov, comenta:
–¿Por qué ahora se habla tanto del tema? Porque existe una dura competencia en este sector. En el mundo no hay muchos fabricante de aviones no tripulados. Los aparatos alemanes en su tiempo tenían todas las posibilidades de conquistar el mercado internacional. Ahora todos intentan expulsar a Alemania de este mercado usando el escándalo como pretexto.
De este mismo aspecto habló en una reciente entrevista la candidata de Los Verdes a la jefatura del Gobierno en los comicios generales de Alemania, Kathrin Göring-Eckhardt:
–El contribuyente que siga pagando, mientras el fabricante está como distanciado. Parece que nuestro Ministerio de Defensa firma contratos exclusivamente en interés de los productores.
Parece evidente que los drones también son manejados por los políticos. Y en este caso los voluntarios no faltan.
Nota: Las opiniones expresadas por el autor no necesariamente coinciden con los puntos de vista de la redacción de La Voz de Rusia.
Oleg Severguín
Leer más: http://spanish.ruvr.ru/2013_08_23/Pilotos-terrestres-de-drones-6544/
Foto: EPA
Los diferentes aspectos del uso de los vehículos aéreos no tripulados siguen suscitando acaloradas discusiones entre expertos, políticos y juristas.
Ahora, según los medios occidentales, ha surgido otra controversia al respecto. El informe redactado por la Institución Brookings, un centro de investigación en Washington, explica que a la Fuerza Aérea de EEUU le faltan operadores que comanden aviones no pilotados o drones. Las causas son varias, pero el propio hecho refleja una tendencia muy reveladora.
"Los mil trescientos operadores de drones que tiene EEUU ya les resultan insuficientes", señala el periódico alemán Handelsblatt. "Los drones se han convertido en uno de los principales métodos de la guerra contra el terror de Obama. Con su ayuda se elimina a los supuestos terroristas en todo el mundo. Ahora EEUU se enfrenta a un problema: le faltan pilotos para estas máquinas infernales", escribe el informativo suizo 20 Minuten. El diario ve como principal causa del déficit de profesionales capaces de controlar el dispositivo por medio de un control remoto para atacar a los sospechosos de terrorismo, el uso cada vez más masivo de estos aviones asesinos.
A su vez, los autores del informe de la Institución Brookings alegan que la falta de profesionales se debe a las menores perspectivas de promoción que tienen quienes comandan drones respecto a los pilotos "tradicionales" y las agotadoras "exigencias operacionales". Sobre todo, las de índole psicológica. "Vi cómo al hombre que corría hacia delante le faltaba la pierna derecha, le vi desangrarse y su sangre estaba caliente. Cuando murió, la imagen térmica del hombre se oscureció hasta convertirse en el mismo color que el fondo”, recuerda Brandon Bryant, de veintisiete años, un exoperador de la Fuerza Aérea de EEUU de aviones no tripulados, en una entrevista a la cadena de televisión estadounidense NBC News. El hombre asesinado del que habla se encontraba en el momento del lanzamiento del misil a doce mil kilómetros de distancia de su base aérea de Nevada, en Afganistán.
El periódico 20 minuten recuerda que Brandon Bryant solicitó la baja militar en 2011. Después de participar en cientos de misiones, Bryant aseguró que "ha perdido el respeto por la vida" y está sufriendo de trastornos de estrés postraumático. Al término de su labor le entregaron una hoja con estadísticas en la que figuraba la cifra de 1626 personas muertas por ataques con drones manejados por él en Iraq y Afganistán. “Ojalá nunca hubiera visto esta lista”, confiesa Bryant.
¿Cuántos hay como él? Según los datos del informe, la Fuerza Aérea estadounidense tenía a finales de 2012 mil trescientos "pilotos" de drones, que representaban el 8,5 % de toda la plantilla de pilotos, contra un 3,3 % en 2008.
Para aumentar la motivación de los voluntarios, el Departamento de Defensa de EEUU anunció la creación de una medalla de honor para honrar la labor de los soldados que, sentados frente a un ordenador, operan estos aviones. Está claro que Washington no tiene previsto cambiar sus planes de ampliar el uso de losdrones a pesar de las dudas de su legalidad que plantean los expertos, también ante la ONU. Los aliados de EEUU en la OTAN siguen el ejemplo del “hermano mayor” a pesar de las pérdidas económicas. Basta recordar el reciente escándalo en Alemania que invirtió una suma millonaria, exactamente 1,3 billones de euros, en un prototipo de avión no tripulado desarrollado por el constructor estadounidense que tiene prohibido sobrevolar el cielo europeo.
El jefe del Departamento de Seguridad del Instituto ruso de Estudios Europeos, Dmitri Danílov, comenta:
–¿Por qué ahora se habla tanto del tema? Porque existe una dura competencia en este sector. En el mundo no hay muchos fabricante de aviones no tripulados. Los aparatos alemanes en su tiempo tenían todas las posibilidades de conquistar el mercado internacional. Ahora todos intentan expulsar a Alemania de este mercado usando el escándalo como pretexto.
De este mismo aspecto habló en una reciente entrevista la candidata de Los Verdes a la jefatura del Gobierno en los comicios generales de Alemania, Kathrin Göring-Eckhardt:
–El contribuyente que siga pagando, mientras el fabricante está como distanciado. Parece que nuestro Ministerio de Defensa firma contratos exclusivamente en interés de los productores.
Parece evidente que los drones también son manejados por los políticos. Y en este caso los voluntarios no faltan.
Nota: Las opiniones expresadas por el autor no necesariamente coinciden con los puntos de vista de la redacción de La Voz de Rusia.
Oleg Severguín
Leer más: http://spanish.ruvr.ru/2013_08_23/Pilotos-terrestres-de-drones-6544/
EJÉRCITO BRASILEÑO TRANSFIERE TECNOLOGÍA DE VANT PARA La FLIGHT TECHNOLOGIES
El CTEx y la Flight Technologies realizaron la firma del Contrato de Licenciamento de la Tecnología del Sistema de VANT VT 15.
A partir de la Esq. Sr Nei Brasil (Pres. de la FT), General-de-Peleada Claudio Duarte de Moraes (CTEx), Cel Cerqueira - Gerente del Programa (CTEx), Sr Ramiro Brasil (FT) y representante del CtEx
En 20 de agosto, el Centro Tecnológico del Ejército recibió el Sr Nei Brasil, Director-Presidente de la Flight Technologies Sistemas, Servicios y Aerolevantamento, ocasión en que fue realizada la firma del Contrato de Licenciamento de la Tecnología del Sistema de VANT VT 15 a la empresa.
El Sistema de VANT VT15, tal como proyectado por el CTEx, con subcontratação de la empresa, posee aeronaves que pueden cargar hasta 10 kg de instrumentos dedicados al imageamento del terreno en la búsqueda de blancos y en la vigilancia aérea. Con 4,18 m de envergadura, el VT 15 pesa cerca de 75 kg, pero puede ser fácilmente desmontado en módulos y acondicionado en cajas, que facilitan el transporte y armazenagem.
Componen el Sistema entregue al CTEx en Julio de 2010 tres vehículos aéreos, una estación de suelo portátil y un conjunto de itens de apoyo logísticos.
El proyecto propició al CTEx la capacitación de personal y el dominio de las tecnologías asociadas a los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT).
ES la primera vez que un contrato de esa naturaleza es formalizado por el CTEx, inaugurando una nueva fase en el relacionamiento con las empresas de la Base Industrial de Defensa (BID), al posibilitar que las innovaciones generadas en las investigaciones conducidas por el Centro puedan inducir la producción de materiales que atiendan a las demandas militares.
La Flight Technologies manifestó interés en licenciar la marca “VT15”, los programas computacionais y las tecnologías desarrolladas en el bojo de ese proyecto. Con eso, la empresa tendrá la oportunidad de agregar nuevas funcionalidades al VANT, de modo a hacerlo un producto competitivo en el mercado.
“Para nodos de la Flight es una honra podamos proseguir un proyecto iniciado en 2007 con el Ejército Brasileño. ES un momento histórico. Por ser el primer contrato de esta naturaleza firmado por el CTEx, demuestra la confianza depositada en la Industria de Defensa. Esperamos retribuir esa confianza con un producto a la altura de las expectativas del País, en especial, de la Fuerza Terrestre”, explicó el Presidente de la Flight Technologies, Nei Brasil.
Tal como idealizado por la empresa, el VT15 es un VANT táctico leve, para ser operado por 3 personas, de campo, de alta eficiencia, con enlaces de radio para operaciones hasta 180km en línea de visada, autonomía típica de 24 horas, y hasta 17 kg de carga-pagada en su configuración de propósito múltiple. El volumen de los compartimientos de la aeronave propicia la instalación de imageadores diurnos y nocturnos, radares SAR, apontadores láser, AIS, entre otros.
“El proyecto Vant VT15 ya marcó época por haber sido el primero Vant del Ejército Brasileño. En tiempo que puede ser considerado récord, y contando con recursos dentro de la realidad nacional, entregamos las unidades encomendadas y la estación de control, con entrenamiento de personal de la Fuerza para operación. Nuestra intención, ahora, es dotar el Sistema VT15 de capacidades específicas para que él atienda las necesidades hoy ya existentes de las Fuerza Armadas. La tecnología evolucionó mucho en este periodo, y lo Brasil ha plenas capacidades para poseer uno de los más avanzados sistemas de su categoría a nivel mundial. Proyectos como SISFRON y Proteger necesitarán de un sistema con sus características. Además de eso, podrá igualmente atender las demandas de los Países integrantes de la Unasul y demás latino americanos.”, completa Nei Brasil.
El CTEx y la Flight Technologies realizaron la firma del Contrato de Licenciamento de la Tecnología del Sistema de VANT VT 15.
A partir de la Esq. Sr Nei Brasil (Pres. de la FT), General-de-Peleada Claudio Duarte de Moraes (CTEx), Cel Cerqueira - Gerente del Programa (CTEx), Sr Ramiro Brasil (FT) y representante del CtEx
En 20 de agosto, el Centro Tecnológico del Ejército recibió el Sr Nei Brasil, Director-Presidente de la Flight Technologies Sistemas, Servicios y Aerolevantamento, ocasión en que fue realizada la firma del Contrato de Licenciamento de la Tecnología del Sistema de VANT VT 15 a la empresa.
El Sistema de VANT VT15, tal como proyectado por el CTEx, con subcontratação de la empresa, posee aeronaves que pueden cargar hasta 10 kg de instrumentos dedicados al imageamento del terreno en la búsqueda de blancos y en la vigilancia aérea. Con 4,18 m de envergadura, el VT 15 pesa cerca de 75 kg, pero puede ser fácilmente desmontado en módulos y acondicionado en cajas, que facilitan el transporte y armazenagem.
Componen el Sistema entregue al CTEx en Julio de 2010 tres vehículos aéreos, una estación de suelo portátil y un conjunto de itens de apoyo logísticos.
El proyecto propició al CTEx la capacitación de personal y el dominio de las tecnologías asociadas a los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT).
ES la primera vez que un contrato de esa naturaleza es formalizado por el CTEx, inaugurando una nueva fase en el relacionamiento con las empresas de la Base Industrial de Defensa (BID), al posibilitar que las innovaciones generadas en las investigaciones conducidas por el Centro puedan inducir la producción de materiales que atiendan a las demandas militares.
La Flight Technologies manifestó interés en licenciar la marca “VT15”, los programas computacionais y las tecnologías desarrolladas en el bojo de ese proyecto. Con eso, la empresa tendrá la oportunidad de agregar nuevas funcionalidades al VANT, de modo a hacerlo un producto competitivo en el mercado.
“Para nodos de la Flight es una honra podamos proseguir un proyecto iniciado en 2007 con el Ejército Brasileño. ES un momento histórico. Por ser el primer contrato de esta naturaleza firmado por el CTEx, demuestra la confianza depositada en la Industria de Defensa. Esperamos retribuir esa confianza con un producto a la altura de las expectativas del País, en especial, de la Fuerza Terrestre”, explicó el Presidente de la Flight Technologies, Nei Brasil.
Tal como idealizado por la empresa, el VT15 es un VANT táctico leve, para ser operado por 3 personas, de campo, de alta eficiencia, con enlaces de radio para operaciones hasta 180km en línea de visada, autonomía típica de 24 horas, y hasta 17 kg de carga-pagada en su configuración de propósito múltiple. El volumen de los compartimientos de la aeronave propicia la instalación de imageadores diurnos y nocturnos, radares SAR, apontadores láser, AIS, entre otros.
“El proyecto Vant VT15 ya marcó época por haber sido el primero Vant del Ejército Brasileño. En tiempo que puede ser considerado récord, y contando con recursos dentro de la realidad nacional, entregamos las unidades encomendadas y la estación de control, con entrenamiento de personal de la Fuerza para operación. Nuestra intención, ahora, es dotar el Sistema VT15 de capacidades específicas para que él atienda las necesidades hoy ya existentes de las Fuerza Armadas. La tecnología evolucionó mucho en este periodo, y lo Brasil ha plenas capacidades para poseer uno de los más avanzados sistemas de su categoría a nivel mundial. Proyectos como SISFRON y Proteger necesitarán de un sistema con sus características. Además de eso, podrá igualmente atender las demandas de los Países integrantes de la Unasul y demás latino americanos.”, completa Nei Brasil.
DSV
Colaborador
CIDFAE realiza pruebas exitosas de despegue y vuelo automático en UAV
La Fuerza Aérea Ecuatoriana viene trabajando desde el año 2000 en la investigación de sistemas no tripulados, con lo que se ha ganado experiencia con los Proyectos denominados RPV Rayo y Proyecto Plataforma de Gran Altitud (PGA), los cuales le han permitido posicionarse en esta línea de investigación. Como consecuencia de ello se encuentra próximo a su culminación, el Proyecto UAV desarrollado por el Centro de Investigación y Desarrollo de la FAE, CIDFAE, mismo que permitirá poseer un sistema de vigilancia aérea para la frontera norte, en la zona oriental del país.
Este sistema es un prototipo de Aeronave No Tripulada (UAV), táctica, autónoma y enlazada a una Estación de Control en Tierra (GCS) con capacidad de cumplir misiones de vigilancia y reconocimiento. Al momento el CIDFAE se encuentra realizando vuelos de prueba y validación de sus prototipos Fénix y Gavilán.
Como parte de este proceso se realizaron pruebas exitosas en todas las fases de vuelo con la aeronave denominada Gorrión. Esta aeronave fue exclusivamente diseñada para pruebas, en vuelo, de los sistemas que son incorporados posteriormente a los prototipos de mayores dimensiones. El día 14 de agosto se realizó el primer vuelo que incluía también el despegue y aterrizaje automático. Esta importante capacidad permite planificar para los prototipos finales misiones nocturnas principalmente por no requerir de un operador de plataforma para la recuperación de la aeronave.
El prototipo final UAV-2 Gavilán será entregado en diciembre de 2013, luego de las respectivas pruebas operativas y contará con una envergadura de 6,5 metros, capacidades de aterrizaje, despegue y vuelo automático, transmisión de video en tiempo real desde un sistema electro óptico y cámaras fotográficas y de video, rangos de operación hasta 150 Km y una autonomía de vuelo dehasta cinco horas. Con este tipo de ingenios aeronáuticos, el Ecuador se puede posicionar a nivel latinoamericano como país desarrollador de sistemas aéreos no tripulados propios, enmarcándose en una tendencia tecnológica a nivel mundial.
Los prototipos desarrollados por el CIDFAE son aplicables tanto para la Defensa como para el Apoyo al Desarrollo. Para la Defensa pueden realizar Inteligencia en tiempo real, vigilancia y reconocimiento de fronteras, así como vigilancia de áreas sensibles. En Apoyo al Desarrollo pueden realizar vigilancia y reconocimiento para Soberanía Energética, Seguridad hidrocarburífera, control de recursos estratégicos, gestión de riesgos, patrulla de fronteras y control de narcotráfico, entre otras aplicaciones.
http://www.fuerzaaereaecuatoriana.m...y-vuelo-automatico-en-uav&catid=19&Itemid=260
La Fuerza Aérea Ecuatoriana viene trabajando desde el año 2000 en la investigación de sistemas no tripulados, con lo que se ha ganado experiencia con los Proyectos denominados RPV Rayo y Proyecto Plataforma de Gran Altitud (PGA), los cuales le han permitido posicionarse en esta línea de investigación. Como consecuencia de ello se encuentra próximo a su culminación, el Proyecto UAV desarrollado por el Centro de Investigación y Desarrollo de la FAE, CIDFAE, mismo que permitirá poseer un sistema de vigilancia aérea para la frontera norte, en la zona oriental del país.
Este sistema es un prototipo de Aeronave No Tripulada (UAV), táctica, autónoma y enlazada a una Estación de Control en Tierra (GCS) con capacidad de cumplir misiones de vigilancia y reconocimiento. Al momento el CIDFAE se encuentra realizando vuelos de prueba y validación de sus prototipos Fénix y Gavilán.
Como parte de este proceso se realizaron pruebas exitosas en todas las fases de vuelo con la aeronave denominada Gorrión. Esta aeronave fue exclusivamente diseñada para pruebas, en vuelo, de los sistemas que son incorporados posteriormente a los prototipos de mayores dimensiones. El día 14 de agosto se realizó el primer vuelo que incluía también el despegue y aterrizaje automático. Esta importante capacidad permite planificar para los prototipos finales misiones nocturnas principalmente por no requerir de un operador de plataforma para la recuperación de la aeronave.
El prototipo final UAV-2 Gavilán será entregado en diciembre de 2013, luego de las respectivas pruebas operativas y contará con una envergadura de 6,5 metros, capacidades de aterrizaje, despegue y vuelo automático, transmisión de video en tiempo real desde un sistema electro óptico y cámaras fotográficas y de video, rangos de operación hasta 150 Km y una autonomía de vuelo dehasta cinco horas. Con este tipo de ingenios aeronáuticos, el Ecuador se puede posicionar a nivel latinoamericano como país desarrollador de sistemas aéreos no tripulados propios, enmarcándose en una tendencia tecnológica a nivel mundial.
Los prototipos desarrollados por el CIDFAE son aplicables tanto para la Defensa como para el Apoyo al Desarrollo. Para la Defensa pueden realizar Inteligencia en tiempo real, vigilancia y reconocimiento de fronteras, así como vigilancia de áreas sensibles. En Apoyo al Desarrollo pueden realizar vigilancia y reconocimiento para Soberanía Energética, Seguridad hidrocarburífera, control de recursos estratégicos, gestión de riesgos, patrulla de fronteras y control de narcotráfico, entre otras aplicaciones.
http://www.fuerzaaereaecuatoriana.m...y-vuelo-automatico-en-uav&catid=19&Itemid=260
EJÉRCITO BRASILEÑO TRANSFIERE TECNOLOGÍA DE VANT PARA La FLIGHT TECHNOLOGIES
El CTEx y la Flight Technologies realizaron la firma del Contrato de Licenciamento de la Tecnología del Sistema de VANT VT 15.
Nueva imagen del Vehículo Aéreo de Combate No Tripulado (UCAV) furtivo Chino. Aún no esta claro si estas fotos del UCAV furtivo alal volante son recientes o forman parte de la serie anterior de las imágenes que aparecieron hace unos meses.
Las fuentes chinas identifican este UCAV como Lijian - o "espada aguda" - y lo clasifican como un demostrador.
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Las fuentes chinas identifican este UCAV como Lijian - o "espada aguda" - y lo clasifican como un demostrador.
El Ejército argentino proyecta nuevos drones para vigilar las Malvinas.
Están en desarrollo naves con mayor alcance para el área que sirve como frontera con la zona ocupada por el Reino Unido.
En el séptimo piso del Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa y del Ejército, funciona el Centro de Comando y Control, desde donde el general César Milani observa las imágenes que mandan sus drones mientras espera la fabricación de un nuevo modelo para espiar lo que ocurre en las islas Malvinas.
Pocas veces el general utiliza su despacho de jefe del Ejército, la mayor parte del tiempo se la pasa en el que viene utilizando desde fines de 2007, cuando asumió como de director general de Inteligencia Militar, cargo al que aún se aferra.
Desde que se hizo cargo de lo que sucede en el séptimo piso, el Gobierno incrementó las arcas del espionaje militar 348% en seis años. Durante esos años, reequipó a la inteligencia militar en tiempos de paz: vehículos de campaña, embarcaciones tácticas, equipamiento para establecer comunicaciones “seguras y redundantes”, armamento, receptores de última generación para “obtención electrónica”, sensores, software para “gestión de información”, tecnología óptica para “obtención de información a larga distancia con precisión y alta resolución”.
Pero una de las inversiones que más estimula al general es la que hizo en el desarrollo y producción de drones. El Lipán III es una aeronave no tripulada equipada con avanzados sistemas electrónicos y una cámara infrarroja térmica que permite obtener imágenes de día y noche. Tiene una autonomía de cinco horas y un rango operativo de 40 kilómetros. Quien estuvo al frente del proyecto es el teniente coronel Guillermo Ferraris, hasta que decidió retirarse para trabajar en una importante empresa de seguridad privada donde gana mucho más.
Ahora Milani está enfocado en el proyecto Lipán XM4, que duplica las prestaciones de los drones que se están utilizando en el destacamento de Inteligencia de Combate 601. Con ellos, espera ampliar la inteligencia sobre el área marítima que sirve como frontera con la zona controlada por el Reino Unido.
La diputada de Unión por Todos, Patricia Bullrich, reconoció que Malvinas se encontraba dentro de los objetivos de la inteligencia militar. Se lo dijo el propio jefe del área, general César Milani, cuando en 2009 los integrantes de la Comisión de Defensa de la Cámara baja realizaron un recorrido guiado por la Dirección de Inteligencia.
“Nos mostraron unos aparatos de inteligencia militar, radares y aparatos de comunicación. También una maqueta de un avión no tripulado que parecía de juguete”, explicó la legisladora en diálogo con PERFIL.
El recorrido incluyó un almuerzo en el Regimiento Patricios. Según recordó Bullrich, parte del espionaje sobre las islas estaba orientado a la explotación petrolera y el movimiento de tropas inglesas.
Parte de las acciones de inteligencia también apuntaba a la frontera norte del país y a la vigilancia de objetivos sensibles como aeropuertos y áreas militares.
Todo pasa por el Centro de Comando y Control, montado en la Dirección General de Inteligencia, un ámbito cerrado a media luz con tres hileras de escritorios en forma semicircular donde se despliegan doce computadoras, todo apuntando a una pared de la que sobresale un gigante LED central y otros ocho más pequeños, cuatro a cada lado.
Desde el lugar se gestiona todo el Sistema Integrado de Gestión de Inteligencia Militar. El mundo de Milani cabe en esa habitación.
Perfil por Fernando Oz 01/09/2013
http://www.perfil.com/politica/El-E...-para-vigilar-las-Malvinas-20130901-0017.html
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Están en desarrollo naves con mayor alcance para el área que sirve como frontera con la zona ocupada por el Reino Unido.
En el séptimo piso del Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa y del Ejército, funciona el Centro de Comando y Control, desde donde el general César Milani observa las imágenes que mandan sus drones mientras espera la fabricación de un nuevo modelo para espiar lo que ocurre en las islas Malvinas.
Pocas veces el general utiliza su despacho de jefe del Ejército, la mayor parte del tiempo se la pasa en el que viene utilizando desde fines de 2007, cuando asumió como de director general de Inteligencia Militar, cargo al que aún se aferra.
Desde que se hizo cargo de lo que sucede en el séptimo piso, el Gobierno incrementó las arcas del espionaje militar 348% en seis años. Durante esos años, reequipó a la inteligencia militar en tiempos de paz: vehículos de campaña, embarcaciones tácticas, equipamiento para establecer comunicaciones “seguras y redundantes”, armamento, receptores de última generación para “obtención electrónica”, sensores, software para “gestión de información”, tecnología óptica para “obtención de información a larga distancia con precisión y alta resolución”.
Pero una de las inversiones que más estimula al general es la que hizo en el desarrollo y producción de drones. El Lipán III es una aeronave no tripulada equipada con avanzados sistemas electrónicos y una cámara infrarroja térmica que permite obtener imágenes de día y noche. Tiene una autonomía de cinco horas y un rango operativo de 40 kilómetros. Quien estuvo al frente del proyecto es el teniente coronel Guillermo Ferraris, hasta que decidió retirarse para trabajar en una importante empresa de seguridad privada donde gana mucho más.
Ahora Milani está enfocado en el proyecto Lipán XM4, que duplica las prestaciones de los drones que se están utilizando en el destacamento de Inteligencia de Combate 601. Con ellos, espera ampliar la inteligencia sobre el área marítima que sirve como frontera con la zona controlada por el Reino Unido.
La diputada de Unión por Todos, Patricia Bullrich, reconoció que Malvinas se encontraba dentro de los objetivos de la inteligencia militar. Se lo dijo el propio jefe del área, general César Milani, cuando en 2009 los integrantes de la Comisión de Defensa de la Cámara baja realizaron un recorrido guiado por la Dirección de Inteligencia.
“Nos mostraron unos aparatos de inteligencia militar, radares y aparatos de comunicación. También una maqueta de un avión no tripulado que parecía de juguete”, explicó la legisladora en diálogo con PERFIL.
El recorrido incluyó un almuerzo en el Regimiento Patricios. Según recordó Bullrich, parte del espionaje sobre las islas estaba orientado a la explotación petrolera y el movimiento de tropas inglesas.
Parte de las acciones de inteligencia también apuntaba a la frontera norte del país y a la vigilancia de objetivos sensibles como aeropuertos y áreas militares.
Todo pasa por el Centro de Comando y Control, montado en la Dirección General de Inteligencia, un ámbito cerrado a media luz con tres hileras de escritorios en forma semicircular donde se despliegan doce computadoras, todo apuntando a una pared de la que sobresale un gigante LED central y otros ocho más pequeños, cuatro a cada lado.
Desde el lugar se gestiona todo el Sistema Integrado de Gestión de Inteligencia Militar. El mundo de Milani cabe en esa habitación.
Perfil por Fernando Oz 01/09/2013
http://www.perfil.com/politica/El-E...-para-vigilar-las-Malvinas-20130901-0017.html
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Cuanta zaraza !
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