Messerschmitt Me-262
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Por lo que tengo entendido los Me262 que vuelan hoy son aviones nuevos que se produjeron en base a ingenieria inversa de un avión biplaza que tenian en un museo de la Aviación Naval Norteamericana.
Interesante que reemplazaron los motores Jumo por General Electric CJ610 similares a los que impulsaban a los Learjet 25.
me262
Colaborador
Terrible la efectividad de los 30 mm.
Más terrible el saber que los pobres tipos en esos aviones no tenían ninguna chance, probablemente la mayoría fue muerta por los impactos explosivos y los que no, el daño eran tan catastrófico que era muy difícil poder saltar de un fuselaje moviéndose descontroladamente.
El P-51 que recibe una ráfaga y se planta la hélice, ese piloto murió al instante. Los 30 le dieron de atrás derecho al motor, así que primero pasaron por la cabina...
Y hay una pasada que despedaza al bombardero; así coma a otros les corta las alas por completo.
Que error haberlos empeñado en principio a lanzar bombas, y pienso que bien valía la pena custodiar su debilidad en despegue y aterrizaje.
Estimado, el video seguramente, no difiere demasiado de la realidad, pero es una captura de un videojuego, muy bien hecho por cierto.
Saludos
El Snecma ATAR, es descendiente directo y con derechos del BMW 003 usado por los Arado AR-234, Heinkel HE-162 y algunas versiones experimentales del Me 262
BMW 003
Alemanes probando un Messerschmitt Bf 109 E3, en un túnel de viento - 1940.
La instalación es Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Goering. Ubicada en Volkenrode, un suburbio de Braunschweig, era la instalación de prueba de túnel de viento más avanzada del mundo en ese momento, aunque nunca pudieron calibrar completamente la mayoría de los equipos debido a la guerra.
El lema del águila en la parte trasera del avión dice: "Das deutsche Volk wird sich durch die Eroberung der Luft seinen ihm gebührenden Platz in der Welt erzwingen". Traducido, sería: "Al conquistar el aire, el pueblo alemán afirmará el lugar que le corresponde en el mundo".
slds
La instalación es Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Goering. Ubicada en Volkenrode, un suburbio de Braunschweig, era la instalación de prueba de túnel de viento más avanzada del mundo en ese momento, aunque nunca pudieron calibrar completamente la mayoría de los equipos debido a la guerra.
El lema del águila en la parte trasera del avión dice: "Das deutsche Volk wird sich durch die Eroberung der Luft seinen ihm gebührenden Platz in der Welt erzwingen". Traducido, sería: "Al conquistar el aire, el pueblo alemán afirmará el lugar que le corresponde en el mundo".
slds
Me 262 como caza nocturno y avión de entrenamiento
Entre las preocupaciones discutidas en el RLM en relación con los nuevos aviones de combate estaba si los pilotos de combate lograrían cambiar de sus máquinas de hélice a la tecnología sensible de propulsión a chorro en un tiempo razonable. El suministro del caza a reacción a las fuerzas de tarea de la Luftwaffe estaría precedido por pruebas en profundidad de aviones de preproducción por pilotos experimentados. Estos resolverían las últimas debilidades del diseño a través de pruebas cercanas al despliegue en una unidad de prueba. Entonces podría comenzar el reentrenamiento de pilotos de hélice y graduados de las escuelas de vuelo. Para este propósito, se necesitaría urgentemente un avión de entrenamiento biplaza. Uno de los conceptos erróneos que rodean al Biplaza Me-262 es que solo las grandes pérdidas durante el reentrenamiento de los pilotos de hélice para el caza a reacción obligaron a Messerschmitt a desarrollar apresuradamente un entrenador.
Ya en una conferencia en el RLM el 23 de junio de 1943 sobre la producción del Me 262, se planteó la cuestión de este modelo biplaza Me 262 B-1a del caza a reacción Messerschmitt. Solo se habían construido unos pocos prototipos del nuevo caza a reacción.
A finales de marzo de 1945, finalmente llegó la noticia de Staaken de que el escuadrón podía recoger el primer caza nocturno biplaza convertido con radar. Herbert Altner partió el 22 de marzo con un Bf 110 hacia el hangar de Lufthansa al norte de Berlín. Allí recibió el Me 262 B-1a/U1, rojo 11. Según sus recuerdos, Altner recogió un total de cuatro cazas nocturnos biplaza de Staaken. El 27 de marzo, el rojo 11 despegó para la primera misión con el piloto Altner y el operador de radio a bordo Lommatzsch en el asiento trasero. El operador de radio llevó a su piloto a un solitario Havilland DH.98 Mosquito. El procedimiento habitual para los cazas a reacción en ese momento durante el día y la noche era acercarse al objetivo por debajo de su altitud y luego detenerse poco antes del ataque para reducir el exceso de velocidad del caza a reacción.
Altner luego estranguló los motores, probablemente demasiado bruscamente, porque ambos se apagaron abruptamente. El avión inmediatamente cayó en picado. Dado que el intento de reiniciar al menos un motor falló, Altner dio la orden de saltar. Después de dejar caer el techo de la cabina, Altner se paró en su asiento y saltó sobre el costado del avion, aterrizó a salvo con su paracaídas. El operador de radio Reinhard Lommatzsch tuvo menos suerte. Debe haber chocado con la cola de la máquina. Lommatzsch cayó al suelo sin el paracaídas abierto y murió.
Entre las preocupaciones discutidas en el RLM en relación con los nuevos aviones de combate estaba si los pilotos de combate lograrían cambiar de sus máquinas de hélice a la tecnología sensible de propulsión a chorro en un tiempo razonable. El suministro del caza a reacción a las fuerzas de tarea de la Luftwaffe estaría precedido por pruebas en profundidad de aviones de preproducción por pilotos experimentados. Estos resolverían las últimas debilidades del diseño a través de pruebas cercanas al despliegue en una unidad de prueba. Entonces podría comenzar el reentrenamiento de pilotos de hélice y graduados de las escuelas de vuelo. Para este propósito, se necesitaría urgentemente un avión de entrenamiento biplaza. Uno de los conceptos erróneos que rodean al Biplaza Me-262 es que solo las grandes pérdidas durante el reentrenamiento de los pilotos de hélice para el caza a reacción obligaron a Messerschmitt a desarrollar apresuradamente un entrenador.
Ya en una conferencia en el RLM el 23 de junio de 1943 sobre la producción del Me 262, se planteó la cuestión de este modelo biplaza Me 262 B-1a del caza a reacción Messerschmitt. Solo se habían construido unos pocos prototipos del nuevo caza a reacción.
A finales de marzo de 1945, finalmente llegó la noticia de Staaken de que el escuadrón podía recoger el primer caza nocturno biplaza convertido con radar. Herbert Altner partió el 22 de marzo con un Bf 110 hacia el hangar de Lufthansa al norte de Berlín. Allí recibió el Me 262 B-1a/U1, rojo 11. Según sus recuerdos, Altner recogió un total de cuatro cazas nocturnos biplaza de Staaken. El 27 de marzo, el rojo 11 despegó para la primera misión con el piloto Altner y el operador de radio a bordo Lommatzsch en el asiento trasero. El operador de radio llevó a su piloto a un solitario Havilland DH.98 Mosquito. El procedimiento habitual para los cazas a reacción en ese momento durante el día y la noche era acercarse al objetivo por debajo de su altitud y luego detenerse poco antes del ataque para reducir el exceso de velocidad del caza a reacción.
Altner luego estranguló los motores, probablemente demasiado bruscamente, porque ambos se apagaron abruptamente. El avión inmediatamente cayó en picado. Dado que el intento de reiniciar al menos un motor falló, Altner dio la orden de saltar. Después de dejar caer el techo de la cabina, Altner se paró en su asiento y saltó sobre el costado del avion, aterrizó a salvo con su paracaídas. El operador de radio Reinhard Lommatzsch tuvo menos suerte. Debe haber chocado con la cola de la máquina. Lommatzsch cayó al suelo sin el paracaídas abierto y murió.
No nos olvidemos del pariente checo!
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. Esta decisión se tomó el 27 de mayo de 1945 notablemente rápido y después de la “Liberación” del yugo nazi por parte de la Unión Soviética.
Todas las plantillas, herramientas y componentes para el caza jet Messerschmitt Me-262 que se encontraban en Checoslovaquia al momento de la rendición alemana fueron capturados por las fuerzas soviéticas y luego entregados por el mariscal Ivan Konev al recién restaurado gobierno de Checoslovaquia.
El fuselaje delantero y otros componentes del Me-262 habían sido fabricados en Letnany. Algunos componentes habían sido producidos en los túneles de ferrocarril transformados como factorías protegidas, mientras que la CKD y la empresa Walter habían construido turborreactores Junkers Jumo 004. El montaje final de los cazas se había iniciado en Cheb, cerca de la frontera con Alemania.
Se recuperaron componentes suficientes de Avia como para construir 17 Me-262 monoplazas y algunos biplazas. El primer monoplaza voló con la designación local de S-92.1 el 27 de agosto de 1946 piloteado por el jefe de pilotos de Avia, Antonin Kraus. El 5 de septiembre, este avión se perdería en un accidente. Un segundo avión, el S-92.2, volaría el 24 de octubre de ese año, y el primer biplaza (el CS 92.3), lo seguiría el 10 de diciembre.
El monoplaza C-92 junto al biplaza CS-92.
Bautizada “Turbina”, el S 92 se exhibió a una delegación de Yugoslavia, que hizo un pedido a Avia por dos ejemplares, aunque estos finalmente no fueron entregados. El séptimo avión, CS 92.7, fue equipado experimentalmente con turborreactores BMW 003, cuyo empuje máximo había sido llevado a 950kg, pero las pruebas de vuelo con este motor no fueron un éxito completo y el avión volvió a llevar el motor turborreactor estándar Jumo 004. El onceavo y doceavo avión, el S-92.11 y el S 92-1, fueron completados durante 1949.
Durante el verano de 1950, se formó el Quinto Escuadrón de Combate equipado con nueve S-92 Turbina y tres entrenadores CS-92, pero un año más tarde esta unidad fue disuelta y la mayoría de los S-92 y CS-92 fueron desguazados.
En el momento en que Yugoslavia mostró interés en comprar el S-92, Avia estaba pensando en cancelar la producción del S-92 para dar paso a nuevos y más modernos cazas, y cuando Avia obtuvo la licencia para producir localmente el Mikoyan-Gurevich MiG 15 Fagot (momento en el que ya estaba fabricando el Yakovlev Yak-23 Flora, con la denominación local de S-101) se decidió desmantelar la línea de producción del S-92 .
Un Avia S-92 (A-1a) y un Avia CS-92 (B-1a) se conservan en el Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El monoplaza C-92 en Museo de Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El Biplaza AVIA CS-92 en el Museo de Vojenské, Kbely AB.
¿Probado por Israel?
“De acuerdo a los servicios de inteligencia de Egipto y Gran Bretaña, un jet de combate de tipo desconocido explotó en pleno vuelo en el espacio aéreo israelí en abril de 1950. Los británicos pensaban que podría ser un De Havilland Vampire de origen desconocido, mientras que los egipcios dijeron que había información que revelaba que la IAF había recibido en secreto ocho aviones AVIA S 92 embalados. El S.92 era el Messerschmitt Me 262A-1A construido en Checoslovaquia tras la Segunda Guerra Mundial. Rusia podría haber aprobado este tipo de venta en el primer semestre de 1950 , e Israel puede haber sentido la urgente necesidad de responder a la amenaza que representaba los nuevos Gloster Meteor egipcios, que llegaron en octubre de 1949, comprando el único reactor que estaba a su disposición en el mercado. Sin embargo, para 1950 el Me 262 era irremediablemente anticuado y su tecnología de finales de la Segunda Guerra Mundial tenía una vida útil muy limitada. Si la historia es verdadera, es extraño que los israelíes no hayan admitido que operaron el Me 262, aunque sea brevemente y sin éxito, a comienzos de los 50. ”
“En 1948, Israel había firmado un acuerdo con Checoslovaquia por el suministro al estado sionista de varios cazas Avia S-199, versión checoslavaca del Messerschmitt Bf-109G fabricada en la posguerra y propulsada por el motor Junkers Jumo 211. Estos fueron embalados y transportados por aviones de carga israelitas. Lo que es poco conocido es que en los embarques fueron incluidos tres cajones que contenían cazas a reacción S-92 (versión construida con licencia del Me-262) y varios motores de repuesto.
AVIA S-199 de la recién creada Fuerza Aérea de Israel.
Los S-92 fueron ensamblados y ubicados en un hangar en el extremo de la Base Aérea de Ekron y se mantuvieron en el más absoluto de los secretos. Para volar estos aviones, Israel reclutó a un ex piloto de pruebas de vuelo de la RAF, el capitán Henry Biggles. El capitán Biggles había volado varios aviones alemanes capturados, incluyendo al Me-262, y sería el piloto perfecto para poner en operación esos aviones.
Por desgracia, en el primer vuelo de prueba, uno de los nuevos pilotos aterrizó demasiado rápido y se salió del final de la pista. Este avión sería canibalizado para poder mantener a los otros dos en vuelo. Debido a la escasez de combustible y municiones, los aviones se utilizaron pocas veces y sólo lograron derribar un Douglas C-47 egipcio.”
Especificaciones Técnicas del AVIA S-92 Turbina
Planta Motriz: Dos Turborreactores Malesice M.04B (versión local del Junkers Jumo 004)
Pesos: Máximo al despegue 7.045 kg (15.532 libras); en vacío 4.000 kg (8.819 libras)
Dimensiones: envergadura 12,50 m; longitud 10,58 m; altura 3.83 m; superficie alar 21,80 m2
Prestaciones: velocidad máxima 870 km/h; techo de servicio 11.450 m; velocidad de trepada 1220 m/min; alcance 1.050 kilometros.
Armamento: Cuatro cañones de 30 mm
Fuentes:
forum.keypublishing.com
AVIA S-92 junto a su reemplazo, el legendario MiG-15, construido bajo licencia por AVIA como S-102.
www.zona-militar.com
AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco
Por Grulla - 24 enero, 2018
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. Esta decisión se tomó el 27 de mayo de 1945 notablemente rápido y después de la “Liberación” del yugo nazi por parte de la Unión Soviética.
Todas las plantillas, herramientas y componentes para el caza jet Messerschmitt Me-262 que se encontraban en Checoslovaquia al momento de la rendición alemana fueron capturados por las fuerzas soviéticas y luego entregados por el mariscal Ivan Konev al recién restaurado gobierno de Checoslovaquia.
El fuselaje delantero y otros componentes del Me-262 habían sido fabricados en Letnany. Algunos componentes habían sido producidos en los túneles de ferrocarril transformados como factorías protegidas, mientras que la CKD y la empresa Walter habían construido turborreactores Junkers Jumo 004. El montaje final de los cazas se había iniciado en Cheb, cerca de la frontera con Alemania.
Se recuperaron componentes suficientes de Avia como para construir 17 Me-262 monoplazas y algunos biplazas. El primer monoplaza voló con la designación local de S-92.1 el 27 de agosto de 1946 piloteado por el jefe de pilotos de Avia, Antonin Kraus. El 5 de septiembre, este avión se perdería en un accidente. Un segundo avión, el S-92.2, volaría el 24 de octubre de ese año, y el primer biplaza (el CS 92.3), lo seguiría el 10 de diciembre.
El monoplaza C-92 junto al biplaza CS-92.
Bautizada “Turbina”, el S 92 se exhibió a una delegación de Yugoslavia, que hizo un pedido a Avia por dos ejemplares, aunque estos finalmente no fueron entregados. El séptimo avión, CS 92.7, fue equipado experimentalmente con turborreactores BMW 003, cuyo empuje máximo había sido llevado a 950kg, pero las pruebas de vuelo con este motor no fueron un éxito completo y el avión volvió a llevar el motor turborreactor estándar Jumo 004. El onceavo y doceavo avión, el S-92.11 y el S 92-1, fueron completados durante 1949.
Durante el verano de 1950, se formó el Quinto Escuadrón de Combate equipado con nueve S-92 Turbina y tres entrenadores CS-92, pero un año más tarde esta unidad fue disuelta y la mayoría de los S-92 y CS-92 fueron desguazados.
En el momento en que Yugoslavia mostró interés en comprar el S-92, Avia estaba pensando en cancelar la producción del S-92 para dar paso a nuevos y más modernos cazas, y cuando Avia obtuvo la licencia para producir localmente el Mikoyan-Gurevich MiG 15 Fagot (momento en el que ya estaba fabricando el Yakovlev Yak-23 Flora, con la denominación local de S-101) se decidió desmantelar la línea de producción del S-92 .
Un Avia S-92 (A-1a) y un Avia CS-92 (B-1a) se conservan en el Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El monoplaza C-92 en Museo de Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El Biplaza AVIA CS-92 en el Museo de Vojenské, Kbely AB.
¿Probado por Israel?
“De acuerdo a los servicios de inteligencia de Egipto y Gran Bretaña, un jet de combate de tipo desconocido explotó en pleno vuelo en el espacio aéreo israelí en abril de 1950. Los británicos pensaban que podría ser un De Havilland Vampire de origen desconocido, mientras que los egipcios dijeron que había información que revelaba que la IAF había recibido en secreto ocho aviones AVIA S 92 embalados. El S.92 era el Messerschmitt Me 262A-1A construido en Checoslovaquia tras la Segunda Guerra Mundial. Rusia podría haber aprobado este tipo de venta en el primer semestre de 1950 , e Israel puede haber sentido la urgente necesidad de responder a la amenaza que representaba los nuevos Gloster Meteor egipcios, que llegaron en octubre de 1949, comprando el único reactor que estaba a su disposición en el mercado. Sin embargo, para 1950 el Me 262 era irremediablemente anticuado y su tecnología de finales de la Segunda Guerra Mundial tenía una vida útil muy limitada. Si la historia es verdadera, es extraño que los israelíes no hayan admitido que operaron el Me 262, aunque sea brevemente y sin éxito, a comienzos de los 50. ”
“En 1948, Israel había firmado un acuerdo con Checoslovaquia por el suministro al estado sionista de varios cazas Avia S-199, versión checoslavaca del Messerschmitt Bf-109G fabricada en la posguerra y propulsada por el motor Junkers Jumo 211. Estos fueron embalados y transportados por aviones de carga israelitas. Lo que es poco conocido es que en los embarques fueron incluidos tres cajones que contenían cazas a reacción S-92 (versión construida con licencia del Me-262) y varios motores de repuesto.
AVIA S-199 de la recién creada Fuerza Aérea de Israel.
Los S-92 fueron ensamblados y ubicados en un hangar en el extremo de la Base Aérea de Ekron y se mantuvieron en el más absoluto de los secretos. Para volar estos aviones, Israel reclutó a un ex piloto de pruebas de vuelo de la RAF, el capitán Henry Biggles. El capitán Biggles había volado varios aviones alemanes capturados, incluyendo al Me-262, y sería el piloto perfecto para poner en operación esos aviones.
Por desgracia, en el primer vuelo de prueba, uno de los nuevos pilotos aterrizó demasiado rápido y se salió del final de la pista. Este avión sería canibalizado para poder mantener a los otros dos en vuelo. Debido a la escasez de combustible y municiones, los aviones se utilizaron pocas veces y sólo lograron derribar un Douglas C-47 egipcio.”
Especificaciones Técnicas del AVIA S-92 Turbina
Planta Motriz: Dos Turborreactores Malesice M.04B (versión local del Junkers Jumo 004)
Pesos: Máximo al despegue 7.045 kg (15.532 libras); en vacío 4.000 kg (8.819 libras)
Dimensiones: envergadura 12,50 m; longitud 10,58 m; altura 3.83 m; superficie alar 21,80 m2
Prestaciones: velocidad máxima 870 km/h; techo de servicio 11.450 m; velocidad de trepada 1220 m/min; alcance 1.050 kilometros.
Armamento: Cuatro cañones de 30 mm
Fuentes:
Your aviation destination
AVIA S-92 junto a su reemplazo, el legendario MiG-15, construido bajo licencia por AVIA como S-102.
AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la
www.zona-militar.com
Hubo un hermano menor Made in Japan, no?No nos olvidemos del pariente checo!
AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco
Por Grulla - 24 enero, 2018
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. Esta decisión se tomó el 27 de mayo de 1945 notablemente rápido y después de la “Liberación” del yugo nazi por parte de la Unión Soviética.
Todas las plantillas, herramientas y componentes para el caza jet Messerschmitt Me-262 que se encontraban en Checoslovaquia al momento de la rendición alemana fueron capturados por las fuerzas soviéticas y luego entregados por el mariscal Ivan Konev al recién restaurado gobierno de Checoslovaquia.
El fuselaje delantero y otros componentes del Me-262 habían sido fabricados en Letnany. Algunos componentes habían sido producidos en los túneles de ferrocarril transformados como factorías protegidas, mientras que la CKD y la empresa Walter habían construido turborreactores Junkers Jumo 004. El montaje final de los cazas se había iniciado en Cheb, cerca de la frontera con Alemania.
Se recuperaron componentes suficientes de Avia como para construir 17 Me-262 monoplazas y algunos biplazas. El primer monoplaza voló con la designación local de S-92.1 el 27 de agosto de 1946 piloteado por el jefe de pilotos de Avia, Antonin Kraus. El 5 de septiembre, este avión se perdería en un accidente. Un segundo avión, el S-92.2, volaría el 24 de octubre de ese año, y el primer biplaza (el CS 92.3), lo seguiría el 10 de diciembre.
El monoplaza C-92 junto al biplaza CS-92.
Bautizada “Turbina”, el S 92 se exhibió a una delegación de Yugoslavia, que hizo un pedido a Avia por dos ejemplares, aunque estos finalmente no fueron entregados. El séptimo avión, CS 92.7, fue equipado experimentalmente con turborreactores BMW 003, cuyo empuje máximo había sido llevado a 950kg, pero las pruebas de vuelo con este motor no fueron un éxito completo y el avión volvió a llevar el motor turborreactor estándar Jumo 004. El onceavo y doceavo avión, el S-92.11 y el S 92-1, fueron completados durante 1949.
Durante el verano de 1950, se formó el Quinto Escuadrón de Combate equipado con nueve S-92 Turbina y tres entrenadores CS-92, pero un año más tarde esta unidad fue disuelta y la mayoría de los S-92 y CS-92 fueron desguazados.
En el momento en que Yugoslavia mostró interés en comprar el S-92, Avia estaba pensando en cancelar la producción del S-92 para dar paso a nuevos y más modernos cazas, y cuando Avia obtuvo la licencia para producir localmente el Mikoyan-Gurevich MiG 15 Fagot (momento en el que ya estaba fabricando el Yakovlev Yak-23 Flora, con la denominación local de S-101) se decidió desmantelar la línea de producción del S-92 .
Un Avia S-92 (A-1a) y un Avia CS-92 (B-1a) se conservan en el Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El monoplaza C-92 en Museo de Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El Biplaza AVIA CS-92 en el Museo de Vojenské, Kbely AB.
¿Probado por Israel?
“De acuerdo a los servicios de inteligencia de Egipto y Gran Bretaña, un jet de combate de tipo desconocido explotó en pleno vuelo en el espacio aéreo israelí en abril de 1950. Los británicos pensaban que podría ser un De Havilland Vampire de origen desconocido, mientras que los egipcios dijeron que había información que revelaba que la IAF había recibido en secreto ocho aviones AVIA S 92 embalados. El S.92 era el Messerschmitt Me 262A-1A construido en Checoslovaquia tras la Segunda Guerra Mundial. Rusia podría haber aprobado este tipo de venta en el primer semestre de 1950 , e Israel puede haber sentido la urgente necesidad de responder a la amenaza que representaba los nuevos Gloster Meteor egipcios, que llegaron en octubre de 1949, comprando el único reactor que estaba a su disposición en el mercado. Sin embargo, para 1950 el Me 262 era irremediablemente anticuado y su tecnología de finales de la Segunda Guerra Mundial tenía una vida útil muy limitada. Si la historia es verdadera, es extraño que los israelíes no hayan admitido que operaron el Me 262, aunque sea brevemente y sin éxito, a comienzos de los 50. ”
“En 1948, Israel había firmado un acuerdo con Checoslovaquia por el suministro al estado sionista de varios cazas Avia S-199, versión checoslavaca del Messerschmitt Bf-109G fabricada en la posguerra y propulsada por el motor Junkers Jumo 211. Estos fueron embalados y transportados por aviones de carga israelitas. Lo que es poco conocido es que en los embarques fueron incluidos tres cajones que contenían cazas a reacción S-92 (versión construida con licencia del Me-262) y varios motores de repuesto.
AVIA S-199 de la recién creada Fuerza Aérea de Israel.
Los S-92 fueron ensamblados y ubicados en un hangar en el extremo de la Base Aérea de Ekron y se mantuvieron en el más absoluto de los secretos. Para volar estos aviones, Israel reclutó a un ex piloto de pruebas de vuelo de la RAF, el capitán Henry Biggles. El capitán Biggles había volado varios aviones alemanes capturados, incluyendo al Me-262, y sería el piloto perfecto para poner en operación esos aviones.
Por desgracia, en el primer vuelo de prueba, uno de los nuevos pilotos aterrizó demasiado rápido y se salió del final de la pista. Este avión sería canibalizado para poder mantener a los otros dos en vuelo. Debido a la escasez de combustible y municiones, los aviones se utilizaron pocas veces y sólo lograron derribar un Douglas C-47 egipcio.”
Especificaciones Técnicas del AVIA S-92 Turbina
Planta Motriz: Dos Turborreactores Malesice M.04B (versión local del Junkers Jumo 004)
Pesos: Máximo al despegue 7.045 kg (15.532 libras); en vacío 4.000 kg (8.819 libras)
Dimensiones: envergadura 12,50 m; longitud 10,58 m; altura 3.83 m; superficie alar 21,80 m2
Prestaciones: velocidad máxima 870 km/h; techo de servicio 11.450 m; velocidad de trepada 1220 m/min; alcance 1.050 kilometros.
Armamento: Cuatro cañones de 30 mm
Fuentes:
Your aviation destination
AVIA S-92 junto a su reemplazo, el legendario MiG-15, construido bajo licencia por AVIA como S-102.
AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la
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