Preguntas varias
- Tema iniciado Finback Ale
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Tal vez alguien te responda si sabe.
Saludos.
Saludos.
asi es, en todas las armadas del mundo usan ese equipo en caso de combate. Varian en su color y textura pero es de uso obligatorio en combate, lo que pasa es que no se muestra en las fotos de propaganda.En situación de combate todos los tripulantes llevan esas protecciones, son antiflama, es mas los he visto tambien en algunas fotos de ejercicios de la ARA
Seguramente no saben la respuesta, o la gente que la sabe no leyo la pregunta. Es la pregunta del motor del Mirage?
Creo que el marinero de la derecha es Ken Griffiths,en el HMS Cardiff.
Tal vez alguien sepa por qué algunos sí y otros no, pero debe ser como decís. Tal vez por el área cercana dónde estaban destinados?
Ken fue forista de ZM hace unos 10 años atras
Ah pero que coincidencia.
En principio te diria que para una determinada velocidad deben balancearse dos fuerzas, el empuje y la resistencia, y que la resistencia no guarda proporcionalidad directa con el peso. La resistencia total de un avion es la suma de la friccion, mas la resistencia de forma (la zona de baja presion que se forma detras de un objeto en movimiento) mas la resistencia inducida (la provocada por la generacion de la sustentacion). De las tres mencionadas la unica que tiene relacion con el peso es la inducida, la de friccion tiene relacion con la superficie total del fuselaje y alas, y la de forma con el diametro del fuselaje. Por lo que tendrias que saber bien cual es el componente de cada resistencia para poder comparar entre los dos, son datos que son imposibles de conseguir.
Un analisis rapido muestra que el Mirage III tiene una capacidad interna de 3300 litros de combustible (segun manual), y el 2000 segun la wiki 4000 litros. Es decir hay diferencias de peso. Otra tema es el diametro del motor, uno es un turbojet, el Mirage 2000 usa un turbofan, normalmente tienen mayor diametro que los turbojets, lo que acarrearia un fuselaje de mayor diametro y mayor resistenica de forma.
Muchas gracias, así si. Si el motor es de mayor diámetro pero más corto. Igual con un peso parecido el P2 tiene un 50x ciento más de potencia con postc. Según el libro Mirage, espejismo de Editorial San Martín, España, el ala también es algo menos limpia en el 2000, porque tiene más dispositivos de sustentación. Esto fue posible gracias a la inclusión de mandos electrónicos de vuelo. Vamos sumando gracias.
Ademas hay numeros que hay que ver en manuales originales, y olvidarse de wikis, libros y otros. Segun un manual original que tengo de Mirage IIIO (Mirage IIIE para Australia), el peso maximo de despegue es de 30000 libras. Segun la web de Dassault (https://www.dassault-aviation.com/en/defense/customer-support/operational-aircraft/mirage-2000/) el peso maximo de despegue del 2000 son 38500 libras. Evidentemente el 2000 es una bestia distinta al III/5.
De todas formas es valida tu pregunta de si el 2000 sin poscombustion daria la misma velocidad que un III/5 con poscombustion. Si bien los numeros de empuje son similares, todos sabemos que no hay avion que de Mach 2 sin poscombustion. La pregunta pasaria a ser que Mach da el 2000 dry. Vaya a saber! Son analisis que son dificiles de extrapolar de datos conocidos, porque hay una falta de linearidad en los regimenes de vuelo.
Influirá en algo que la postc. Incrementa el empuje más violentamente?? Con ese empujón quebraría la barrera del sonido y al romperla seguiría acelerando más fácilmente. En cambio creo que la potencia sin postc. se entrega más lineal y progresivamente y no alcanza a romper la barrera sonora. Será esa la cuestión??
Quizás deberías redactar de una forma mejor, parece que quieres generar una pelea o algo asi, parece que estas exaltado y buscando insultar a alguien, proba de forma amable y respetuosa y te van a contestar de forma amable y respetuosa
Saludos
No, anoche me quede pensando, creo es otro el tema. Cuando el avion entra en regimen supersonico a las tres causas de resistencia que mencione se suma una cuarta, la generacion de ondas de choque. Muy resumido, para disminuir esto se necesita fuselaje y alas de forma alargada y puntiagudas. El problema es que un ala con estas caracteristicas, es decir poco espesor respecto de la cuerda y borde de ataque afilado, es mala para la sustentacion y maniobrabilidad a regimen subsonico. Para la epoca del Mirage III, con las potencias de motores disponibles en ese momento, y el requerimiento de llegar a Mach 2, no les debe haber quedado otra a los diseñadores que adoptar un ala de este tipo y aceptar limitaciones de maniobrabilidad a baja velocidad. Algo parecido le pasa al F-104. Pero en los 70s toda esta doctrina del vuelo a alta velocidad sin importar el costo fue reemplazada por una vuelta a requerimientos de maniobrabilidad, adicionalmente los turbofan trajeron una mejora sustancial del empuje y se pudieron hacer aviones de tamaños como el F-14 impensados a fines de los 50.
Si te fijas en estos dos planos de ambos modelos, se nota claramente la diferencia de los perfiles alares. Creo que con ese perfil grueso bueno para regimen subsonico, el Mirage 2000 necesita ese plus de empuje que vos mencionas para llegar a las misma velocidades de un Mirage III.
Mirage III
Mirage 2000
