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Humildemente ofrezco disculpas por el typo... es Mb/sec... reconozco que para
este caso MB y Mb son cosas BIIEEEEN diferentes
.
Bueno... es una
typo muy común en todo caso, y por eso la pregunta.
Sin embargo, y además hablando de usar radio, pensaría que 274 Mb/sec es el máximo lograble operacionalmente.
Ahora, eso es sólo el ancho de banda y me interesaría muchísimo saber la latencia y el tipo de protocolos que usan, en particular el como sincronizan los relojes... :yonofui:
Busqué y sólo encontré lo siguiente:
http://www.raytheon.com/newsroom/technology/pas07/aesa/index.html
http://www.raytheon.com/capabilities/products/aesa_comm/
Tengo mis serias dudas de que dicha tecnología sea sólo para pasar mapas radar de un avión a tierra. Para eso no necesitas convertir a tu radar en una radio.
Si sólo requiero pasar mapas y tengo un bus MIL-STD decente sólo escribo el código para que el radar pase el mapa a la radio digital que vía ese bus, y listo.
Aquí tenemos otra cosa, que creo es la simple extrapolación del crecimiento exponencial de la Ley de Moore y una aplicación particular de la Ley de Metcalfe.
Pensemos en voz alta, y que cualquier especialista en radar me grite si me equivoco, pero sin considerar los desafíos de control implícitos, puedo tomar el número de módulo TR que quiero y formo un haz apuntando directamente a otro de los aviones en mi formación, en cuyo caso tengo un ancho de banda dado. Puedo multiplexar aquí por frecuencia además, y aumento mi ancho de banda.
Y en una formación táctica extendida en el aire de unas 4 aeronaves, tendría una especie de LAN entre todos ellos con un gran ancho de banda y, sobretodo, una muy baja latencia, dada principalmente por las limitaciones básicas de la velocidad de la luz. Me ahorro la latencia de la radio digital y del bus MIL-STD.
Y es aquí en donde las antenas de los RWR me sirven enormemente como receptores, en una primera instancia... :yonofui:
Sobre lo del RWR, habria que preguntarselo a Mike Henchey de Raytheon. A mi
tambien me gustaria preguntarle como lo hacen para enfriar un Radar AESA con
los sistemas de un radar convencional, no me la trague con el SABR y me la
sigo sin tragar con el RACR.
¿Alguna botellita de aire líquido en alguna parte?
¿Reemplazamos la calefacción del piloto? :rofl:
Más en serio, creo que es una excelente pregunta y un bonito desafío de ingeniería.
De dos cosas una, o encontraron una manera de hacer que los módulos TR sean más eficientes y disipen mucho menos energía de la que hasta hace poco botaban térmicamente, o encontraron una manera de disipar el todo.
Los módulos TR conocidos tienen que enfriarlos por líquido y ese calor disipado en alguna parte, con radiadores al aire o directamente en los tanques de combustible para que después las alas completas disipen ese calor.
Malo como diseño considerando los
seakers IR del mercado...
Sospecho que la solución vino, por fin, por dominar el tema de la eficiencia de los módulos TR.
GalAs can be bitchy...
Lo otro, seria interesante recordar que los radares AESA al estar construidos
en base a muchos modulos emisores/receptores, podrian entrar en aviones chicos,
lo que si, habria que ver las limitaciones de espacio fisico, potencia, refrigeracion,
cableado e instalacion de nuevas cajas negras.
Ahora, considerando que en los aviones modernos estamos recién empezando a ver procesadores rápidos y que la Ley de Moore nos dice que cada 18 meses se duplica la capacidad de cálculo de las susodichas CPUs, podemos esperar entonces mucha capacidad de procesamiento a ser usada, como, por ejemplo, en el controlar miles de módulos TR.
En una primera instancia, permite tener los radares ASEA pues son muy consumidores de CPU.
Pero... si extrapolamos y me dejo llevar por mi imaginación tecnológica, podría tener varias antenas más chicas, mucho más chicas, y distribuidas de por varios lugares del avión. Un lugar obvio serían los bordes de ataque de las alas con dos o tres antenitas metidas dentro. Un bus de datos y otro de poder por detrás, y el
heat sink en los tanques de combustible del ala.
Sospecharía que eso aumentaría bastante la capacidad del radar. Claro que el cálculo de las fases y sus temporarizaciones sería mucho más complejo, pero creo que con las CPUs modernas de más se podría hacer. Quizás lo más complicado sería las vibraciones del ala y su impacto en la posición relativa de los módulos TR con respecto a los del plano del radar principal.
Ahora, y siguiendo con esa idea de llevar al límite esta tecnología, podría llegar a imaginar una aeronave con los módulos TR distribuidos por toda la superficie y con una mayor densidad en las zonas más interesantes, como la frontal.
Pero volvamos a nuestros radares en una LAN voladora que conversan directamente entre ellos, e imaginemos que puedan coordinar/formar sus haces entre ellos mediante algún tipo de protocolo de computación distribuida. Quizás en una primera etapa sólo un radar forma el haz, los otros escuchan la respuesta y los datos se procesan en el que emitió el haz. En una segunda etapa podrían formar el haz entre todos los radares y procesar en paralelo.
¿Qué tenemos?
Tenemos un radar distribuido altamente potente, de muy largo alcance, poco detectable y además, con una capacidad extra quizás más importante y que explicaría algunas de las decisiones técnicas del programa F-22 vs F-23.
La tecnología
stealth funciona como una combinación de factores; 1.- absorber la energía del radar, y 2.- reflejarla en una dirección distinta al emisor. Por temas de costo, toxicidad y poca duración los materiales absorbentes se usan principalmente en cosas como el B-2, pero lo que siempre se usa en mandar la energía del radar interrogador a otro lado.
Ahora, con varios radares ASEA distribuidos en el aire, quizás podría escuchar algunos de los ecos desde otros radares que el que emitió, volviendo la actual tecnología
stealth bastante menos eficiente frente a este tipo de amenazas.
Eso explicaría el porque la USAF eligió al F-22 por sobre el F-23.
Desde un punto de vista de evaluación de riesgo tecnológico, veo así a primera vista unos tres puntos de alto riesgo:
A.- Identificación del pulso para poder identificar el pulso de retorno de manera unívoca. Hoy se hace con un radar y el truco es hacerlo en un grupo de radares que forman una red. Lo interesante es que no se sabe a priori cuales serán los que formen parte de esta red táctica y de alguna manera tienen que saber cuál es cuál. En computación ese problema se maneja dentro de una serie de temas relacionados con la formación de federaciones. Blue Tooth es un buen caso de ese tipo de cosas, aunque para este tipo de problemas más grandes y con requerimientos de seguridad un tanto más serios recomendaría algo así como Jini.
B.- Posicionamiento entre los módulos TR, o mejor dicho, las distintas antenas ASEA, para poder coordinar/formar los haces con la suficiente precisión. No he hecho los cálculos pero sospecho que las tolerancias en el error de medición de distancia y fases serían bastante cortas. Aquí no sé. Un protocolo tipo NTP para la sincronización de relojes y algo parecido al GPS usando los relojes de cada aeronave y formando una constelación... ¿Hum... necesitaría muchos nodos para esto? ¿Serán los sistemas de navegación duales INS/GPS lo suficientemente precisos para estos menesteres? Habría que hacer los cálculos... Quizás esta sea mi mayor duda tecnológica...
C.- Por último está el tema de la computación distribuida de todo esto entre los distintos aviones. Pero hoy en día estamos de verdad en la era de la computación realmente altamente distribuida, llamada sea dicho de paso
Cloud Computing. Eso es trabajo más que nada. A modo de ejemplo, Google usa nada menos que 200.000 servidores en sus centros de cómputo y han paralelizado tanto el tema que una única
query en Google usa en promedio unos 400 servidores. Eso es
Cloud Computing.
Bueno... divagaciones tecnológicas de una mente cansada...
